Le funiculaire de Beauregard-Bregille, appelé communément funiculaire de Bregille, est un funiculaire et une ligne de tramway situé à Besançon dans le département français du Doubs. Imaginée dès 1899 par Émile Picard, la ligne reliait le bas et le haut de la colline de Bregille pour que les curistes de Besançon-les-Bains puissent accéder facilement aux bois et espaces verts de la ville ; cependant le funiculaire ne fut opérationnel qu'à partir de 1912, alors que le thermalisme est en déclin. La ligne fonctionnera jusqu'en 1987 malgré de nombreux problèmes financiers survenus au fil de son histoire, mais un dysfonctionnement technique viendra mettre un terme à l'activité du funiculaire. Cette ligne, inscrite à l'Inventaire des Monuments historiques depuis le ., fait actuellement l'objet d'un projet de réhabilitation, mené par une association en partenariat avec la Ville de Besançon.
Historique L'idée d'un système de funiculaire naît grâce à Émile Picard dès 1899, qui veut faire la liaison entre Bregille et les nouveaux bâtiments thermaux de la ville pour que les touristes puissent jouir du grand air et d'une cure thermale. Picard fonde au début du la Compagnie des Tramways Électriques au plateau de Beauregard et en 1912 le projet voit enfin le jour avec les premiers voyages publics. Après de bons débuts et des profits, les résultats de la fréquentation du funiculaire oscillent et la Compagnie de Picard s'enlise dans les dettes principalement après la mort de son fondateur en 1931 et surtout à la fin des années 1930. La Municipalité rachète alors la Compagnie et fonde La Régie du funiculaire, qui connaîtra des records d'affluence avant de s'effondrer dans les années 1970, en passant de en 1945 à en 1979, tendance qui se confirme dans les années 1980 jusqu'à la fermeture du funiculaire.
En 1987, le funiculaire de Bregille est momentanément arrêté à la suite de dysfonctionnements techniques, mais devant le coût des travaux, le site est fermé pour une plus longue durée et devait cependant être rouvert après qu'un budget fût trouvé. Malgré les efforts consentis pour trouver des fonds, le funiculaire ne rouvrira pas ses portes et sera laissé à l'abandon. À partir de 2005, une association connue sous le nom des Amis du Funiculaire de Besançon a pour objectif la réhabilitation de l'ensemble de l'équipement et la protection des gares, des rails et des voitures. Elle obtient l'inscription de la ligne aux monuments historiques en 2010. et l'arrêté est émis le . En 2022, l'association, soutenue par la Ville de Besançon et le Conseil régional, diligente une entreprise spécialisée dans les remontées mécaniques pour une étude technique visant à chiffrer la réhabilitation du Funiculaire. L'association espère une réhabilitation effective et nouvelle inauguration ces prochaines années.
Caractéristiques Caractéristiques générales et techniques thumb|left|upright|L'évitement Abt du funiculaire.
Avant sa fermeture, le funiculaire de Bregille était ouvert sept jours sur sept avec des horaires différents suivant les jours133., et transportait en moyenne par jour et environ par an. Les voyageurs étaient principalement des thermalistes et des habitants de Bregille de l'ouverture du funiculaire jusqu'aux années 1930125., puis seuls des habitants du quartier et des Bisontins en recherche d'espaces verts l'utilisèrent jusqu'à sa fermeture en 1987.
Il gravissait les de dénivelé (pour une longueur de )124. entre la gare basse et la gare haute avec une vitesse de , et comprend un évitement AbtLa funiculaire de Bregille sur le Funimag (consulté le 23 juillet 2010).. Le funiculaire est à voie unique, d'un écartement étroit de et la rampe atteint au maximum 22 %. Elle est dotée de rails Vignole dont les côtés du champignon sont en forme de « V », afin que les mâchoires de freinage ne provoquent pas le soulèvement de la voiture en les enserrant, dans le cas d'un freinage d'urgenceJean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, 18..
Le moteur était un moteur électrique fabriqué par Alsthom en 1938 et la machinerie fut quant à elle construite par les établissements suisses Louis de Roll (Berne). La puissance installée est plutôt modeste, avec un moteur de , remplacé un peu plus tard par un autre de Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, 19.. Ce moteur était situé à la station amont et alimenté via une ligne longeant la voie, déconstruite à la fermeture du funiculaire. Aucune communication permanente n'existe entre les voitures et la machinerie : une simple sonnerie indique le départ depuis les stations et la machinerie.
thumb|upright|Une voiture du funiculaire.
C'est à partir de 1981 que les voitures adoptent leur apparence actuelle : les caisses en bois sont presque toutes reconstruites à l'identique sur leur châssis d'origine, la seule différence avec l'original étant les vitres en plexiglas bombé sur la cabine des wattmans à la place des anciennes vitres plates131.. Le toit des voitures est lui aussi totalement reconstruit, et du vert cuivre est posé sur le contreplaqué afin de donner une touche de modernité tout en laissant le véhicule étanche. Les voitures mesuraient pour une masse de et étaient munies de deux compartiments voyageurs comprenant seize places assises, un compartiment bagage pouvant accueillir huit à dix personnes ainsi que de deux plates-formes destinées aux wattmans. Le plancher est établi sur quatre niveaux distincts. Le machiniste observe le parcours effectué par les voitures grâce à un curseur se déplaçant sur une règle ; le câble les entraîne à une vitesse de . L'exploitation du funiculaire nécessite quatre personnes.
Le funiculaire disposait d'un passage à niveau non gardé juste avant l'évitement Abt, au milieu de la ligne. Un tel passage à niveau entre une route et un funiculaire est quelque chose de très inhabituel et certainement unique en France. Le chemin qui le traverse est un cul-de-sac qui dessert quelques habitations de l'autre côté de la voie, mais depuis la fermeture du funiculaire cette voie a été barrée et recouverte de bitume. Cette route était protégée par des signaux lumineux déclenchés par le passage des voitures du funiculaire.
Situation géographique thumb|left|La colline de Bregille à l'aube.
Le funiculaire relie le quartier de la Mouillère, à proximité du centre-ville, cœur économique, touristique, culturel et historique de Besançon, et le plateau de Beauregard-Bregille, quartier résidentiel offrant un beau panorama sur la vieille ville et ses fortifications. Le funiculaire est situé près de plusieurs lieux remarquables, dont le casino municipal, le centre thermal de Besançon-les-Bains, le parc Micaud et le fort Beauregard.
Il débute à l'angle de la rue du Funiculaire et de la rue des Fontenottes pour la gare basse, longe le sentier de l'Aiguille et aboutit au chemin des Monts-de-Bregille du haut pour la gare haute. Le funiculaire est desservi par plusieurs lignes de bus Ginko (lignes 24, 27 et C, arrêt Funiculaire), ainsi que par le train (gare de Besançon-la Mouillère, ligne TER Besançon - Le Locle - La Chaux-de-Fonds).
Contexte historique de la création
thumb|L'hôtel de Besançon les Bains.
À la fin du , le quartier bisontin de la Mouillère et le plateau de Bregille, qui n'est alors qu'un petit village de , connaissent de grands bouleversements à la suite de l'implantation de la gare de la Mouillère en 1884, suivie du complexe thermal des Bains salins de La Mouillère en 1892-1893C. Fohlen, Histoire de Besançon, t. II, 380-382.119.Besançon autrefois, 93-112... Le succès rencontré par la station thermale amène rapidement les pouvoirs publics à reconsidérer les abords des Bains, et plus particulièrement le plateau de Bregille, afin de proposer des équipements complémentaires : hôtels, stations de cure d'air, villas et appartements... ; l'initiative privée est alors largement encouragée. La Société de médecine de Besançon va formuler un vœu lors de sa séance du : . Le mot d'ordre était donc donné : il fallait réussir à développer le secteur de Bregille et le pourvoir en moyens de communications efficaces. Émile Picard, alors riche propriétaire à Bregille et industriel-horloger, adresse une lettre au maire de la ville le 120. : thumb|left|Bregille-village, vers 1900.
Les projets Le premier projet thumb|Publicité sur le chemin de fer électrique de la Mouillère-Besançon au plateau de Bregille, datant de 1902. Le , Émile Picard écrit de nouveau au maire de Besançon afin de solliciter une concession pour l'établissement d'un funiculaire, le long du sentier de l'Aiguille121.. Picard est particulièrement habile et tenace dans ses lettres envoyées à la municipalité, notamment parce que celles-ci sont assorties de dizaines de signatures dont la plupart de propriétaires bregillots, donnant ainsi à son projet une crédibilité incontestable. Une lettre, datée du , confirme l'existence d'un projet de funiculaire évoqué le :
Ce vœu est exaucé le lorsque la concession qu'il avait demandée lui est accordée, pour une durée de , avec une subvention annuelle de . C'est alors qu'Émile Picard fonde la Compagnie des Tramways Électriques au plateau de Beauregard et commence à réellement mettre au point son projet. Par la suite, Picard demande de subvention au Département du Doubs en invoquant un projet d'utilité publique. Cependant, le conseil général du Doubs refuse de subventionner le funiculaire dans sa séance du : Après l'échec de sa demande de financement par le Département, Picard tente de compenser ce refus en augmentant ses exigences financières auprès de la Compagnie des Bains de la Mouillère qui s'était engagée à investir dans le projet. Mais la compagnie refuse de donner plus d'argent pour ce projet, évoquant quelques difficultés financières.
Le second projet Après ces échecs et tenant compte des nouvelles innovations technologiques, Picard propose un nouveau projet très différent du premier : en , il parle d'un tramway électrique d'une longueur de , ayant pour point d'arrivée l'école des Hauts de Bregille. Mais cette fois Picard met toutes les chances de son côté, et propose plus qu'une simple idée, en adjoignant des plans, des études... ce qui permet d'avoir un projet concret et abouti. Cette ligne de tramway électrique suscite de nouveau l'intérêt de la municipalité ce qui permet de renouveler sa demande auprès du conseil général du Doubs. C'est ainsi qu'un décret d'utilité publique est officiellement signé en et qu'une nouvelle convention est signée avec la ville de Besançon pour renouveler la subvention accordée six ans auparavant.
En 1909, un cahier des charges est établi, ce qui permet de voir que la construction de tramways va poser de grandes difficultés techniques. En effet, les moteurs des tramways n'avaient qu'une puissance de , ne permettant pas de gravir la montée du sentier de l'aiguille d'une inclinaison de 22 %. Le cahier des charges en fait référence : Il est donc décidé d'incorporer une crémaillère sur la côte la plus abrupte du sentier de l'aiguille mesurant environ , et en pente de 21 %. Quant au restant du tronçon il sera sur une voie de tramway classique à simple adhérence, en pente de .
Le projet définitif thumb|Jeton de 25 centimes du funiculaire.