La Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, plus connue sous les lettres P&O, est une compagnie de transport maritime, de croisière et de logistique britannique fondée à Londres en 1837 par deux hommes d'affaires et politiciens britanniques Brodie McGhie Willcox et Arthur Anderson et le capitaine Richard Bourne. Elle a été la plus ancienne compagnie de croisières et une des grandes compagnies maritimes de paquebots depuis sa fondation au , opérant en particulier en Méditerranée, sur la route des Indes, de l'Extrême-Orient et de l'Australie. Dominant le transport maritime sur les routes orientales, elle a joué un rôle majeur dans l'émigration européenne en Australie au et . Elle a également été une pionnière du marché des croisières dans lequel elle continue d'opérer depuis son absorption au sein du groupe Carnival Group, leader mondial du secteur.
Au cours de son histoire, elle a diversifié ses activités en développant le transport de marchandises par cargo puis porte-conteneurs, le transport de passagers par ferries et les services logistiques et d'opération maritime portuaires.
Elle a son siège à Londres, est cotée au London Stock Exchange et un des titres constituant le FTSE 100. Ses activités sont aujourd'hui axées essentiellement sur les ferries et des services logistiques et portuaires depuis son rachat en 2006 par l'entreprise émiratie Dubaï Ports World.
Elle continue d'opérer sous le nom de P&O Ferries avec quinze ferries sur six lignes en mer d'Irlande, mer du Nord et Manche entre le Royaume-Uni, l'Irlande et le continent (France, Belgique, Pays-Bas), desservant notamment la principale liaison maritime entre Calais et Douvres ainsi que les lignes entre Rotterdam, Zeebruges et Hull.
Histoire Genèse À l'origine : Willcox & Anderson Le Peninsular and Oriental Steam Navigation Company naît au début du , à Londres, de l'association commerciale en 1822 de deux hommes d'affaires et politiciens britanniques Brodie McGhie Willcox et Arthur Anderson. Willcox, un courtier maritime anglais d'origine modeste, travaillant à Londres, embauche un jeune écossais des Îles Shetland, lui aussi de très modeste origine, qui a servi la Royal Navy avant d'être démobilisé et de sombrer dans la pauvreté à Londres. Willcox fait de lui un partenaire et les deux hommes se lancent en 1825 dans une entreprise commerciale dans le secteur maritime sous le nom de Willcox and Anderson.
Après avoir acheté leur première navire, une épave qu'ils ont restauré, ils l'utilisent pour transporter des marchandises au Portugal alors en pleine guerre civile. Ils y rencontrent l'amiral Sir Charles Napier qui y construit alors une flotte de guerre pour le compte de la reine Marie II du Portugal qui, avec les libéraux, combat l'insurrection de son mari, le roi Michel avec la bienveillance du gouvernement britannique. Willcox et Anderson participent à cette entreprise avec leur compagnie.
Conscient des risques financiers encourus par les compagnies maritimes et de la non-rentabilité du transport avec un seul navire, les deux partenaires se mettent en quête d'une flotte et d'un contrat. Dès 1834, le partenariat fait la publicité d'un projet de liaison maritime régulière (hebdomadaire) entre l'Angleterre et la péninsule Ibérique. C'est sous le nom de Peninsular Steam Navigation Company qu'il propose d'assurer les liaisons entre l'Angleterre, l'Espagne et le Portugal. Anderson connaît bien les côtes espagnoles et portugaises et a appris l'espagnol. Manquent des navires et de l'argent.
La naissance de la compagnie (1837) C'est d'un troisième partenaire qui rejoint la compagnie en 1835 que viennent les premiers. Le Capitaine Richard Bourne, ancien officier naval irlandais, dont la famille a eu obtenu le contrat pour distribuer le courrier en Irlande par bus, est en effet propriétaire d'une petite compagnie maritime, la Dublin and London Steam Packet Company. C'est lui qui fournit les premiers navires à l'entreprise désormais devenue un trio. En 1834, il délivre aux deux fondateurs leur premier navire à vapeur, le William Fawcett. Celui-ci, 206 grosses tonnes, construit en 1828 à Liverpool, inaugure en 1835 le premier service (irrégulier) de la ligne entre l'Angleterre et le Portugal pendant 2 ans. Deux ans plus tard, une flotte de sept navires à vapeur est achetée. Parmi eux, le Don Juan et le Tagus sont alors vantés comme les plus puissants et plus grands paquebots de l'époque.
C'est de l'Amirauté britannique que vient enfin l'argent grâce au contrat décroché en 1837. En effet, le transport de passagers et de marchandises ne suffisaient pas à rentabiliser une compagnie maritime compte tenu des risques et des coûts financiers. Seule l'obtention d'un contrat (dont l'Amirauté à l'autorité) pour distribuer le courrier pouvait garantir des revenus suffisants et réguliers. La proposition de service hebdomadaire du trio et les durées extrêmement réduites par les navires à vapeur proposés par rapport aux voiliers encore largement dominants sur ce secteur, font la différence. Les arguments portés par le Capitaine Bourne devant une Amirauté, pourtant réputée réticente à la vapeur, sont convaincants. Après un premier refus, une proposition pour est retenue et le contrat signé le . C'est la date de naissance de la compagnie.
La première ligne de la compagnie est inaugurée une semaine plus tard par le Don Juan, le . Elle dessert un service régulier hebdomadaire du courrier depuis Londres (chaque vendredi) et Falmouth (Cornouailles) (chaque lundi) à destination de Vigo (Espagne), Porto, Lisbonne (Portugal) et Gibraltar via Cadix. Des liaisons occasionnelles de Liverpool à Falmouth, de Lisbonne à Madère (Açores) et de Gibraltar à Malaga sont également proposées. Les temps de trajet sont sans équivalents alors : 54 heures de Falmouth (à la pointe sud-ouest de l'Angleterre) à Vigo, 84 heures jusqu'à Lisbonne et au total 6 jours jusqu'à Gibraltar en comptant les escales à Lisbonne (24 heures) et Cadix (6 heures). Cette desserte de la Péninsule Ibérique est à l'origine du drapeau adopté : le rouge et le jaune représentent l'Espagne tandis que le blanc et le bleu représentent le Portugal.
Les débuts de la compagnie et la route de la Méditerranée (1837-40) Lorsque le Don Juan appareille de Falmouth le pour son voyage inaugural, emportant , du courrier et des passagers dont Anderson et son épouse, nul ne se doute qu'il s'agit de son dernier. Deux semaines plus tard, à peine reparti de Gibraltar, le navire rencontre un épais brouillard et s'échoue sur des rochers au large de Tarifa. La promptitude d'Anderson et du capitaine du navire permettent d'éviter que ce naufrage ne se transforme en catastrophe. Tous les passagers ainsi que la cargaison de courrier et d'argent sont sauvés. Malgré ce funeste événement, l'Amirauté renouvelle sa confiance et les passagers continuent d'affluer.
Loin de décourager les trois hommes, cette catastrophe leur permet de rêver plus grand et plus loin : vers la Méditerranée et l'Orient. Jusqu'alors, seule l'Amirauté avait le droit de transporter le courrier au-delà de Gibraltar en Méditerranée jusqu'en Égypte. Compte tenu des délais, une partie toutefois transitait par bus via la France et rejoignait les navires à Marseille. Le nouveau projet de Willcox et Anderson est d'obtenir le contrat pour transporter le courrier directement d'Angleterre jusqu'à Alexandrie avec deux escales seulement, en port britanniques : à Gibraltar et La Valette (Malte). De quoi rassurer le gouvernement en matière de sécurité nationale. Pour un tel projet, la compagnie a besoin de nouveaux navires plus grands, robustes et rapides. Il fallait également qu'ils puissent être équipés de 4 canons pour servir la Royal Navy si nécessaire. Ils font ainsi l'acquisition de deux nouveaux navires : l'Oriental encore en cours de construction et le Liverpool acheté à une compagnie transatlantique en difficulté, réaménagé, élargi et rebaptisé Great Liverpool (la compagnie avait déjà un navire du nom de Liverpool dans sa flotte originelle).
Le , ils décrochent ce nouveau contrat pour une valeur de par an pour 5 ans. La compagnie change aussi de statut en étant officiellement incorporée par une charte royale qui lui assure une responsabilité limitée et lui permet un plus grand capital (jusqu'à 1 million de £). Elle change également de nom, en ajoutant l'adjectif oriental par rapport à cette nouvelle route et devient la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company. Dans le même temps, elle fusionne avec la Transatlantic Steam Pacific Company.
La route de l'Orient La route des Indes thumb|Le Bentinck au large d'Aden (Yémen), en route pour son premier voyage sur la route des Indes en 1844 (gravure d'Edward Duncan d'après W.J. Huggins) alt=Action de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company de 50 £, émise à Londres le 1er juillet 1845|vignette|Action de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company de 50 £, émise à Londres le 1er juillet 1845 Dans le contrat signé en 1840 figure une clause engageant la P&O à assurer une liaison vers l'Orient. Le rêve de l'Orient lointain et de la route des Indes commence à se faire jour. À cette époque, c'est la Compagnie des Indes orientales qui a le monopole sur ces mers et leurs routes. Forte des immenses privilèges accordés dans l'Empire des Indes, ses voiliers contrôlent le commerce et la navigation dans l'océan Indien, le golfe Persique et la mer Rouge. Mais en raison des vents et de la mousson, un seul voyage aller-retour par an peut être effectué depuis l'Europe en contournant l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Même en Orient, aucun navire ne peut assurer plusieurs rotations annuelles depuis l'isthme de Suez jusqu'en Inde. De nombreuses tentatives à la vapeur se révèlent infructueuses.
Ce sont ces échecs qui conduisent la compagnie à autoriser la P&O à tenter sa chance afin d'honorer son contrat mais à la condition d'une route plus longue qui ne mette pas en danger sa situation de monopole : de Suez et Aden (au Yémen) à Ceylan et en Inde de l'Est (Madras et Calcutta). Ceci pose deux problèmes de taille à la P&O. D'une part, le défi ne pourra être payé par un contrat de courrier car l'essentiel du courrier distribué en Inde arrive à Bombay (sur la côte ouest) desservi par la Compagnie des Indes orientales. D'autre part, il faut à la P&O des navires à la fois plus puissants (pour compenser les vents contraires de la mousson), plus grands et confortables afin de rivaliser avec les luxueux voiliers de la Compagnie (les East Indiamen). Le coût estimé dépasse les pour chaque navire. La Compagnie des Indes orientales offre cependant par an à la P&O moyennant 4 voyages aller-retour la première année, 6 la seconde et un par mois les 3 suivantes, assurée qu'elle est de l'impossibilité de tels voyages. Deux navires d'environ de long et sont donc commandés : lHindostan et son jumeau, le Bentinck. Ils sont équipés de et peuvent emporter avec un confort de luxe..