L'ancien tramway de Luxembourg ( en luxembourgeois) est un réseau de tramway qui a fonctionné de 1875 à 1964 à Luxembourg-ville et était, avec le tramway d'Esch-sur-Alzette ou Minettstram qui fonctionna de 1927 à 1956, un des deux réseaux urbains du Luxembourg.
Ouvert en 1875 sous la forme d'une unique ligne de tramway à traction hippomobile, il est transformé en 1908 en un réseau de tramways à traction électrique qui compta d'abord quatre lignes et en comptera au maximum 11 en 1927 puis dix après la réorganisation menée cette année-là. Le réseau continuera de s'étendre jusqu'aux années 1930 où il atteint jusqu'à de voies puis, après la Seconde Guerre mondiale, il sera démantelé au cours des années 1950 et 1960, la dernière ligne ferme en 1964, supplantée par l'autobus et le développement de la voiture individuelle.
Le tramway fait son retour dans la capitale grand-ducale 53 ans après sa suppression le avec la mise en service d'une ligne de tramway moderne.
Histoire Le tramway hippomobile vignette|gauche|Un tramway hippomobile se dirigeant vers la gare, après avoir franchi la passerelle.
Au , la ville de Luxembourg est encore une importante forteresse militaire de la Confédération germanique et dispose donc encore de ses fortifications, qui ne seront démolies qu'en 1867 après le traité de Londres et la naissance du Grand-duché de Luxembourg sous sa forme actuelle. La révolution industrielle voit le développement des chemins de fer et l'arrivée du train dans la confédération. La gare de Luxembourg est mise en service le et est située, en raison des fortifications, à plus d' de la ville sur le territoire de la commune d'Hollerich, qui ne deviendra un quartier de Luxembourg qu'en 1920.. L'emplacement de la gare la rend difficile d'accès, malgré la mise en place d'un omnibus hippomobile par un hôtelier, qui avait pour principal défaut d'avoir un tarif prohibitif.
Afin de résoudre ce problème l'idée d'un tramway hippomobile voit le jour et deux projets sont présentés en 1873 : une ligne reliant la gare à l'avenue de Porte-Neuve par le Knuedler et la grand-rue, porté par l'homme d'affaires bruxellois Charles de Féral et un réseau de plusieurs lignes porté par l'ingénieur liégeois Gustave Défacqus. Le projet de Féral est choisi par le conseil communal le .
Le projet consiste en une ligne à voie normale de , rallongée dans un second temps de , qui serait construite par la ville et exploitée par une société de droit privé dont les bénéfices serait partagés entre cette dernière et la ville. Cette compagnie est créée le sous le nom de Société anonyme du tramway luxembourgeois (SATL) et la ligne est mise en service le entre la gare et l'Athénée puis en totalité le , jusqu'au glacis au nord de la ville. La remise est située vers la gare, dans l'actuelle rue Joseph-Junck, et accueillait une vingtaine de chevaux et au moins sept tramways, le nombre exact est indéterminé. La ligne ne comptait que deux arrêts fixes, le cocher s'arrêtait sur simple demande des voyageurs..
La ligne est un succès malgré des horaires inadaptés au départ, l'exploitant dégage en 1905 un bénéfice de .
Le tramway électrique Construction du réseau vignette|La motrice au niveau de la Passerelle.
Le cinq projets de création d'un éclairage public et d'un réseau de tramways électriques sont présentés à la ville et, sur ces cinq, deux ont retenu l'attention de municipalité : Felten et Lahmeyer Werke et Siemens-Halske und Schuckert Werke en coopération avec l'ingénieur Paul Wurth, ce dernier est choisi par la ville qui le fait réaliser sous sa gestion et procède au rachat de la SATL pour et la transforme en régie publique, les Tramways de la ville de Luxembourg (TVL).
La transformation de l'ancienne ligne en un réseau implique la construction d'un nouveau dépôt au Limpertsberg et pour des raisons de coût, la voie métrique est choisie, aux dépens de la voie normale de l'ancienne ligne ; l'alimentation sera assurée en continu. La construction débute en 1907 et la ville profite du pont Adolphe ouvert en 1903 pour d'abord construire une nouvelle ligne Centre-ville-Gare par ce pont puis, une fois la nouvelle ligne ouverte, converti la ligne existante via la Passerelle (ou Pont viaduc) sans avoir à interrompre le service. Les nouvelles infrastructures via le pont Adolphe sont mises en service le mais la ligne est provisoirement exploitée en traction hippomobile avec les nouvelles remorques, l'alimentation électrique n'étant mise en service que le et inaugurée le suivant., la conversion de l'ancienne ligne par le pont Viaduc est quant à elle achevée le . Là encore, le succès est au rendez-vous et de nouvelles motrices sont mises en service dès l'année suivante.
Les quatre premières lignes, circulaires pour les deux premières, ouvrent à cette date sur les itinéraires suivant, pour environ de voies. : Gare - Avenue de la Liberté - Grand Rue - Rue de la Reine - Passerelle - Gare ; Gare - Passerelle - Palais - Grand-Rue - Avenue de la Porte Neuve - Rond-Point - Boulevard de la Foire - Rue Joseph II - Avenue Montery - Avenue de la Liberté - Gare ; Gare - Avenue de la Gare - Passerelle - Palais - Grand-Rue - Rue Aldringen - Avenue Monterey - Rue Joseph II - Chapelle - Avenue de la Faïencerie - Boulevard de la Foire - Avenue de la Porte Neuve - Grand-Rue - Rue de la Reine - passerelle - Gare ; Gare - Passerelle - Palais - Grand-Rue - Rue Aldringen - Avenue Monterey - Rue Joseph II - Chapelle - Avenue de la Faïencerie - Rue Ermesinde - Avenue Victor Hugo - Avenue de la Porte-Neuve - Grand-Rue - Rue de la Reine - Passerelle - Gare.
Le réseau transporte sept millions de personnes chaque année. Il est essentiellement à voie unique, avec des voies d'évitements permettant le croisement des rames.
Développement du réseau vignette|Inauguration de la ligne d'Eich en 1913. vignette|Une motrice et sa remorque sur la place de Paris, dans les années 1930. vignette|La motrice , conservée au musée des tramways et de bus de la ville de Luxembourg. À gauche, la réplique d'un tramway hippomobile, à droite la remorque . vignette|La remorque .
En 1913 ces lignes reçoivent chacune les couleurs suivantes, respectivement : vert, rouge, blanc et jaune. La ligne ouvre le , entre Luxembourg, Eich et Dommeldange et n'est pas désignée par une couleur mais l'a été après son prolongement à Beggen le comme ligne de Beggen, cette règle sera utilisée pour toutes les ouvertures de lignes au cours des dix années qui suivent. Une partie d'entre elles sont empruntées (jusqu'à Dommeldange) par la ligne à voie métrique Luxembourg-Echternach (surnommée « Charly »).
Le , la motrice percute une locomotive du Charly (ligne Luxembourg-Echternach), il s'agit du premier accident grave du réseau. Le parc augmente à chaque extension et le dépôt est agrandi en 1922 en prévision et le terminus de la gare de Luxembourg est réaménagé en 1923.
La ligne, dite ligne du Neuorf ouvre le entre la rue de la Boucherie, la brasserie H.Funck à Clausen et via l'église du Neudorf, suivie par la ligne, dite ligne d'Hollerich le entre les établissements Paul Wurth à Hollerich et l'avenue de Monterey à Luxembourg et enfin par la ligne, dite ligne de Bonnevoie, le , elle relie le quartier de Bonnevoie à la gare puis fait une boucle dans le centre-ville. La ligne du Neudorf est caractérisée par des pentes raides allant de 9 à .
Le , la nomenclature des huit lignes est harmonisée et chaque ligne reçoit un numéro, tandis que le réseau est légèrement modifié : Ligne 1 (ex-ligne verte) : trajet inchangé ; Ligne 2 (ex-ligne rouge) : trajet inchangé ; Ligne 3 (nouvelle ligne) : Gare - Avenue de la Liberté - Avenue Monterey - Place Joseph II - Chapelle - Rond-Point - Chapelle - Place Joseph II - Avenue Monterey - Avenue de la Liberté - Gare ; Ligne 4 (ex-ligne blanche, avec un nouveau trajet ne desservant plus l'ouest du centre-ville) : Gare - Avenue de la Gare - Passerelle - Palais - Grand-Rue - Avenue de la Porte-Neuve - Rond-Point - Dépôt - Avenue de la Faïencerie - Boulevard de la Foire - Avenue de la Porte-Neuve - Grand-Rue - Avenue de la Gare - Gare ; Ligne 5 (ex-ligne jaune) : trajet inchangé ; Ligne 6 (ex-ligne d'Hollerich) : trajet inchangé ; Lignes 7 et 8 (ex-ligne de Bonnevoie) : le trajet reste inchangé mais prend un indice différent selon le sens de rotation ; Ligne 9 (ex-ligne du Neudorf) : trajet inchangé ; Ligne 10 (ex-ligne du Beggen) : trajet inchangé.
Entre 1925 et 1927, la ligne 6 est prolongée de l'avenue de Monterey à la gare par la grand-rue et le , la ligne 11 est mise en service entre l'avenue de Monterey et le quartier de Merl. Toujours en 1926, les TVL ouvrent de nouvelles lignes, non pas en tramway mais avec des autobus, plus économiques, la première desservant le Hamm. Le , la ligne 6 est prolongée de la gare à Bonnevoie, provoquant la suppression des lignes 7 et 8 et réduisant le réseau à neuf lignes au lieu de onze. Le la ligne 11 est prolongée de l'avenue de Monterey à la gare et le , la ligne 12 est mise en service entre l'avenue de l'Arsenal et Eich, à raison de quelques tramways par jour, puis est prolongée le jusqu'à la gare et devient une ligne régulière, portant le réseau à dix lignes. La ligne 10 est prolongée au Heisdorf par Walferdange le , ce tronçon aurait dû ouvrir dès 1922 mais Walferdange s'y opposa ; ce prolongement fut la dernière modification du réseau, le portant à près de de voies pour desservis, si l'on excepte le court prolongement opéré à Merl sur la ligne 11 le , le tout opéré avant la Seconde Guerre mondiale.
Durant la guerre, les TVL sont renommés en (EVSL), l'occupant allemand ayant interdit l'usage du français dans le grand-duché. Le réseau ne souffre que très peu des pénuries, au contraire du service d'autobus, mais voit trois de ses remorques vendues à Aix-la-Chapelle en Allemagne en 1944, par erreur, et y restèrent jusqu'à leur retrait en 1959.
Le déclin Après la guerre, le tram est jugé désuet face à l'autobus et au développement de l'automobile, l'accident grave à Dommeldange en 1949 scelle la fin du réseau, qui n'avait pas évolué depuis 1934.
La ligne 9 est progressivement fermée entre les mois d', et . En 1955, la ligne 12 est fermée le , suivie par le tronçon Hollerich-Avenue de Monterey de la ligne 6 le . Les lignes 2 et 3 sont supprimées le , les lignes 1, 5 et le tronçon restant de la ligne 6 subissent le même sort le , suivies par la ligne 4 le . Le un tronçon de la ligne 11 est supprimé à Merl, avant d'être complètement supprimée le et la ligne 10 est la dernière à fermer, le . Dès lors, les Tramways de la ville de Luxembourg (TVL) n'exploitent plus que des autobus et changèrent leur nom en Autobus de la ville de Luxembourg (AVL), qui est depuis cette date le réseau de transport municipal.
Au cours de ses d'existence, les tramways ont parcouru 62,5 millions de kilomètres et ont transporté près de 397,6 millions de voyageurs.
Le matériel roulant Hippomobile Le tramway hippomobile a été exploité tout au long de son existence à l'aide d'au moins sept voitures, certaines étaient ouvertes (a priori numérotées de 1 à 4) et d'autres fermées (a priori numérotées de 5 à 7 au minimum). Aucune voiture n'a été conservée, elles furent toutes revendues ou mises à la ferraille, seule une réplique existe.
Électrique Le matériel roulant du tramway électrique était constitué de motrices et d'une ou deux remorques, ces dernières étant attelées ou non en fonction de la charge de la ligne. Le matériel était peint couleur crème sur la partie haute et bleu marine sur la partie inférieure et a pour partie été transformé au cours de sa carrière par les TVL (re-carrossage, transformation de remorques en motrices). Acheté auprès de constructeurs allemands ou belges, le matériel est rénové ou construit par les TVL à partir des années 1930.
Motrices Sauf exceptions, l'ensemble du matériel était à deux essieux.