alt=Photo prototype d'Aramis|vignette|redresse=1.5|Module Aramis de génération (1977), exposé dans la réserve de la RATP à Villeneuve-Saint-Georges.
Aramis (acronyme d’Agencement en rames automatisées de modules indépendants en stations) est un projet avorté de mini-métro automatique qui est développé entre 1970 et 1987 par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Matra Transport.
Le projet concerne d'abord un taxi robot , puis un métro automatique de gabarit plus réduit que le véhicule automatique léger (VAL). Il prévoit la mise en circulation de modules à roulement sur pneumatiques pouvant embarquer dix passagers, fonctionnant de manière indépendante mais pouvant former des rames lorsque leurs itinéraires convergent. La destination et l'interaction entre modules est gérée par un système informatique.
Après de longues années de développement, les essais sont réalisés de 1986 à 1987 sur une piste construite sur la ligne de Petite Ceinture dans le . L'expérience est cependant abandonnée au bout de quelques mois à cause des trop nombreuses contraintes du système, notamment sa faible capacité.
Malgré l'échec du projet, les technologies développées pour Aramis ont été exploitées plus tard pour le projet Meteor et pour le VAL.
Histoire Genèse vignette|La base d'essai d’Aramis, à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises à côté de la gare du Boulevard Victor, en 1986.
Le programme Aramis apparaît en 1970 lorsque Matra Transport (aujourd'hui Siemens Mobility) achète des brevets se rapportant au concept de taxi robot à la société Automatisme et technique de Gérard Bardet et entame des études préliminaires.. Soutenu par la DATAR dans le but de lutter contre l'engorgement automobile, ce projet s'inscrit dans l'engouement mondial de l'époque pour la technologie du taxi-robot, ou Personal Rapid Transit (PRT), venue des États-Unis.
L'idée principale du PRT est de développer un système de transport en commun personnalisable qui combine le débit important du métro et l'adaptation à la demande de l'automobile. Des modules de faible capacité sont mis en circulation sur un réseau maillé en pour relier directement, sans arrêt, le point de départ au point d'arrivée à la manière d'un taxi. Même si les modules sont indépendants, ceux-ci sont programmés pour s'atteler virtuellement et ainsi former des trains lorsque leurs itinéraires convergent.
Développement du projet Le , l'Institut de recherche des transports, devenu l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), et Matra signent un marché à hauteur d'environ cinq millions de francs pour la construction d'un prototype d’Aramis à l'aéroport d'Orlyp.44. Des essais y sont réalisés avec cinq véhicules circulant sur un tronçon de voie jusqu'au début de 1974, afin de valider le systèmep.52.
En 1974, le ministère des Transports et le district de la région parisienne confient à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) le rôle de maître d'ouvrage, en vue de perfectionner le système pour une future exploitation commerciale, en collaboration avec l'INRETS..
Réseau planifié vignette|Plan du réseau planifié. Au début des années 1980, la ville de Paris revendique l'organisation de l'exposition universelle de 1989 pour fêter le bicentenaire de la Révolution française et étudie dans le même temps une liaison par les transports en commun entre les pôles de Javel et de Bercy, destinés à accueillir l'exposition. Le maire de Paris, Jacques Chirac, émet par ailleurs le souhait que la Petite Ceinture sud, fermée au trafic voyageur depuis 1934, accueille de nouveau un système de transport.
Le système Aramis est ainsi retenu sur une liaison entre Javel et la gare de Lyon via la Petite Ceinture et, le , le ministre des Transports donne un accord de principe à l'installation d'un centre d'études techniques (CET) à l'emplacement de l'ancienne gare de Grenelle-marchandises, à proximité de la gare du boulevard Victor (aujourd'hui Pont du Garigliano) du RER C. Malgré l'abandon du projet d'exposition, les essais d’Aramis sont maintenus en vue d'une possible candidature de Paris aux Jeux olympiques d'été de 2000.
Un réseau complet est prévu pour une ouverture en 1992 : une ligne de dont sur la ligne de Petite Ceinture ferroviaire sud de Paris, du boulevard Victor à la gare de Lyon ; une boucle de du boulevard Masséna à la porte d'Ivry via les gares de Lyon et d'Austerlitz ; une antenne d' de la place d'Italie à la place de Rungis, dans le ; une antenne de de la porte d'Orléans à Bagneux ; une antenne assurant la desserte spécifique du Parc des Expositions, dans le . Les antennes vers Bagneux et Place d'Italie se substituent à des prolongements alors envisagés des lignes 4 et 5 du métroSelon un témoignage recueilli par Bruno Latour dans son ouvrage Aramis ou l'Amour des techniques, les ingénieurs de la RATP se seraient opposés à une extension de la ligne 4 car la boucle du terminus Porte d'Orléans offrait déjà des conditions d'exploitation optimales. ARAMIS constituait donc une alternative pour assurer la desserte de Bagneux sans prolonger la ligne 4. Il faut toutefois prendre cette information avec prudence, car l'ouvrage de Latour est en partie fondé sur des témoignages subjectifs d'acteurs du projet Aramis.Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux sera finalement décidé au début des années 2000. Une première phase a ouvert en 2013 jusqu'à Mairie de Montrouge et une seconde en 2022 jusqu'à Bagneux - Lucie Aubrac.
Une extension de la ligne 5 jusqu'à la place de Rungis est toujours inscrite dans le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) adopté en 2013 mais demeure très hypothétique à ce stade.. La boucle prévue dans le et le doit permettre la desserte des nouvelles ZAC de Bercy et Tolbiac-Masséna et remplace une extension possible de la vers la porte d'Ivry.
Phase d'essais au CET du boulevard Victor La réalisation du CET est lancée le par la signature d'un protocole d'accord signé par la RATP, le ministère des Transports, la région Île-de-France et Matrap.156.
En , une voie d'essai de est posée à la gare de Grenelle-Marchandises, et le premier doublet de deux éléments commence ses essais. Pendant plusieurs mois les ingénieurs de la RATP et de Matra mettent au point l'interaction entre les modules sur le circuit mais rencontrent des difficultés, notamment avec l'attelage virtuel des doublets. Le CET reçoit la visite de Jacques Chirac, Premier ministre et maire de Paris, et d'Édouard Balladur, ministre de l'Économie et des Finances, qui prennent place dans un moduleLambert, 2021, op cit..
Néanmoins, dès , l'expérience est définitivement suspendue : en effet, le système, s'il a prouvé sa viabilité technique, accumule de nombreux inconvénients, en particulier une très faible capacité et une incompatibilité avec le réseau existant.. Les installations sont détruites et le site laisse sa place à l'actuel siège de France Télévisions.
Description technique Aramis est un système de transport urbain en commun, en site propre intégral et entièrement automatisé.
Il appartient au départ à la catégorie des taxis robots, c'est-à-dire que c'est un système de transport de point à point sans arrêt intermédiaire. Comme dans un ascenseur, le voyageur appelle le véhicule, puis monte à bord et indique sa destination à un ordinateur. Chaque station est située sur une voie dérivée, ce qui permet aux véhicules à l'arrêt d'être dépassés par ceux desservant des stations plus éloignées.
En 1974, la desserte devient semi-directe et les véhicules comportent six places, la destination est préprogrammée par le système. En 1977, la desserte devient omnibus, et les véhicules comportent dix places.
Le système final, mis à l'essai en 1986-1987, est fondé sur l'utilisation d'éléments autonomes de deux modules indissociables dits « doublets ». Ils sont électriques, à petit gabarit et roulent sur pneumatiques. Chaque doublet a une destination propre prédéfinie par l'ordinateur mais il se joint à d'autres doubles en ligne pour former une rame. En station, le voyageur peut ainsi choisir sa destination selon le doublet dans lequel il prend place. L'accouplement est permis par un système « d'attelage virtuel », géré informatiquement, qui maintient continuellement un écart de entre les doublets. Le changement de voie s'effectue sans rail de guidage, par un dispositif d'aiguillage embarqué..
Bilan Les raisons de l'échec Dès l'arrêt des essais en , l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) charge l'ingénieur et sociologue Bruno Latour de réaliser un audit sur Aramis. Celui-ci en tirera un ouvrage philosophico-technique intitulé Aramis ou l'amour des techniques, paru en 1992 aux éditions La Découverte.
Bruno Latour démontre dans son rapport la viabilité de la technologie, et affirme que le concept initial d'Aramis répondait bel bien à un besoin, celui de conjuguer capacité et confort pour les voyageurs. Tout en estimant qu'aucun des acteurs impliqués dans le projet n'est spécifiquement responsable de l'échec, il identifie un ensemble de causes ayant conduit à son échec.
Une première cause serait la mauvaise conduite du processus d'innovation : là où Matra avait conçu le VAL en partant d'un concept simple et en le complexifiant ensuite, Aramis a d'emblée été pensé comme une technologie très ambitieuse que ses concepteurs ont refusé de simplifier malgré les difficultés rencontrées, notamment avec l'attelage virtuel. Un autre problème très concret mais irrésolu était celui du comportement des voyageurs en station, les destinations multiples du système pouvant porter à confusion pour les non-initiés et créer des attroupements sur les quais.
Une autre raison de cet échec serait le manque de dialogue et de compromis entre les différents acteurs qui poursuivaient des objectifs différents. Ainsi, Matra souhaitait abandonner le concept de taxi-robot et faire d'Aramis un VAL de petite capacité, tandis que la RATP ne s'intéressait qu'aux retombées technologiques et ne croyait pas à sa viabilité économique. Aramis était de toute façon trop peu capacitaire pour la région parisienne, y compris sur l'axe de la Petite Ceinture sud dont le potentiel de trafic avait été sous-estimé. Latour estime en revanche qu'une implantation dans une ville moyenne, à Montpellier ou à Dijon par exemple, aurait sûrement apporté toute satisfaction. L'auteur du rapport pointe également l'absence d'un soutien politique clair et continu, le ministre des transports Charles Fiterman ayant démissionné deux jours après la signature de l'accord en 1984.
Enfin, il met en lumière un amalgame décousu entre recherche et développement de la part des chercheurs au moment des essais au CET. Ainsi, alors même que les essais avaient débuté et que commençait la phase de développement du système, certains aspects techniques comme la gestion des embranchements et l'attelage virtuel entre les modules n'étaient toujours pas au point. Il conclut que les concepteurs ont manqué d'engagement dans le processus de recherche, persuadés que la technique suivrait leurs ambitions, ce qui été fatal à la viabilité du système.
Avancées techniques vignette|Le système d'aiguillage sans rails de guidage est similaire à celui du système VAL, mais Aramis disposait d'un aiguillage embarqué et non au sol comme son ainé ; ici les voies d'Orlyval.