Le Caudron G.4 est un avion militaire de la Première Guerre mondiale, premier bimoteur militaire au monde à entrer en service. Au cours de sa carrière, plusieurs records et exploits seront accomplis à ses commandes.
Histoire gauche|vignette|Caudron G4 en mission d'observation à haute altitude Dès la fin 1914, les insuffisances du Caudron G.3, sous-motorisé et faiblement armé, ont nécessité la conception d'un nouvel avion par les frères Caudron. C'est ainsi que naquit en 1915 le Caudron G4, bien plus imposant que son prédécesseur.
Le G4 fut construit à près de , principalement en France, mais aussi en Angleterre et en Italie. Il s'illustra à de nombreuses reprises pendant toute la durée du premier conflit mondial, principalement lors de mission de reconnaissance, mais aussi de bombardement et d’entraînement.
Le Caudron G4 permit également à de nombreux équipages d'abattre des appareils étrangers. Ce fut sur cet appareil que René Fonck a remporté ses premières victoires homologuées, notamment en forçant un avion de reconnaissance Rumpler C.I allemand à atterrir derrière les lignes alliées le à . gauche|vignette|René Fonck à bord de son Caudron G4
De nombreux as de la Première Guerre mondiale s'illustrèrent également en combat aérien à bord de Caudron G4: les français René Pierre Marie Dorme, Jean Chaput, Marcel Viallet, André Martenot de Cordoux, René Pélissier, Joseph Vuillemin, René Doumer, André Jean Delorme, Didier Le Cour Grandmaison mais également l'as russe Victor Féodoroff, auteur de trois victoires à bord d'un G4.
Les Caudron G4 furent également utilisés durant le premier conflit mondial par le Royaume-Uni, l'Italie, la Russie, le Portugal, les Pays-Bas et à moindre échelle par le Japon, le Brésil, les États-Unis, la Colombie, le Salvador, la Finlande, et le Venezuela.
Description La structure primaire du Caudron G.4 est réalisée en pin et en frêne.
Chaque nacelle moteur reçoit un réservoir d'essence de et un réservoir d'huile, sans possibilité de transfert de l'une vers l'autre.
La majorité des Caudron G.4 fut équipée de deux moteurs rotatifs Le Rhône de , même si d'autres moteurs rotatifs ont pu être montés sur certains exemplaires (Clerget, Gnome). Les exemplaires destinés au Royaume-Uni étaient quant à eux équipés de moteurs fixes de type de . Les versions équipées de moteurs Le Rhône disposaient de moteurs tournant dans le même sens, alors que certains exemplaires équipés de moteur Anzani étaient équipés de moteurs tournant en sens opposé pour annuler le couple.
Le G.4 n'était pas équipé d'aileron et le contrôle en roulis était effectué par gauchissement des ailes.
Malgré cela, les qualités de vols furent souvent décrites comme très bonnes pour l'époque. André Martenot de Cordoux déclara : « Ses qualités de vols permettait toutes les fantaisies : looping, renversement... Je suis devenu le meilleur pilote de voltige de mon escadrille. ».
L'armement et l'équipement des Caudron G.4 fut si varié qu'aucun standard ne peut être établi. Les configurations les plus diverses sont visibles sur les photographies d'époque : absence d'armement, mitrailleuses Lewis, Hotchkiss, Colt, Browning, Vickers, simple ou jumelées, etc.
Enfin, le Caudron G.4, premier bimoteur pratique largement produit et utilisé, était capable de poursuivre le vol sur un seul moteur, caractéristique rare sur les premiers bimoteurs construits jusque dans les années 1930.
Versions Le Caudron G4 fut décliné en plusieurs versions. Cependant, les différences entre celles-ci furent minimes et il est difficile d'identifier une version par rapport à l'autre. La seule différence notable entre les différentes versions réside dans l'équipement ou non d'un "trou" dans l'aile supérieure permettant à l'observateur de se tenir debout sur son siège.
Les versions recensées sont les suivantes : A2 : Reconnaissance, équipée d'un poste radiophonique, B2 : Bombardement, pouvant transporter 100 à de bombes, E2 : Entraînement, équipé de doubles commandes, facilement identifiable par deux excroissances au niveau de la pointe de la nacelle fuselage pour permettre l'installation du palonnier. 1B : Version blindée, équipée notamment d'une plaque d'acier derrière le siège du pilote.
Engagements en France L'évaluation opérationnelle du Caudron G.4 se déroule à l'été 1915 au sein de l'escadrille C.11.
Au , environ 36 appareils ont été livrés à l'Aéronautique militaire. Ses qualités opérationnelles vont alors déclencher une commande massive de Caudron G.4 pour doter au total près de , soit le double d'escadrilles dotées jusqu'alors de Caudron G.3.
Le principal fait d'arme du Caudron G.4 dans les premiers mois de son utilisation fut le bombardement de la Rhénanie par une cinquantaine de Caudron G.4 en .
Le , en représailles aux bombardements effectués par l'ennemi sur les villes françaises, neuf Caudron G4 de l'escadrille C66, commandée par Henri de Kerillis, bombardent la ville de Karlsruhe. S'enfonçant à plus de dans les lignes ennemies, le bombardement sera le plus meurtrier de tout le conflit à l'égard des populations civiles. Il y a dont . L'effet dissuasif est atteint puisque les villes françaises ne seront plus attaquées pendant plus d'une année. vignette|Le Caudron G.4 de François Battesti à l'escadrille C 10 en 1916.
Néanmoins, c'est dans l'activité d'observation que le Caudron G.4 sera principalement utilisé où son rôle fut majeur pendant toute l'année 1916.
Il sera utilisé largement jusqu'au milieu de l'année 1917, date à partir de laquelle il est peu à peu retiré du front. Contrairement à ses congénères (notamment les Farman), le Caudron G.4 sera plus rarement critiqué pour son obsolescence par ses utilisateurs. Sa fiabilité, son armement défensif et, surtout, sa vitesse ascensionnelle compenseront en partie une vitesse de croisière réduite.
Au , sont encore disponibles, dont 139 au sein des escadrilles.
Engagements en Italie En Italie, ont été réalisés sous licence par .
Ils ont équipé plusieurs escadrilles italiennes (notamment les , , , , et ), situées sur le front alpin et sont restés en première ligne jusqu'à la mi-1917.
La fut équipée de Caudron G4 munis de mitrailleuses dès le début de 1917 et a été dissous le Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale.
La commence à les recevoir en puis est dissous le .
La en dispose à partir de jusqu'à sa dissolution le .
En particulier, la l'appréciait pour ses performances en vitesse ascensionnelle supérieure au précédent Caudron G3, qui facilitait notamment le vol en haute montagne dans la zone opérationnelle située entre Carnia et Valsugana assignée à la et dont les sommets montagneux dépassaient plus de .
Les Caudron G4 italiens surprendront eux aussi les troupes ennemis dans la région d'Innsbruck après avoir traversé les Alpes
Utilisation par les États-Unis Un premier exemplaire a été acheté et transféré au début de l'année 1917 aux États-Unis pour évaluation. Plus tard, dix Caudron G4 supplémentaires ont été achetés et affectés au Instruction Centre, basé à Tours. Ils ne furent utilisés que pour des missions d’entraînement et n'ont pas connu d'activité opérationnelle.
Les records d'altitude En , l'aviateur Poulet atteint et reprend aux Allemands le record d'altitude avec trois passagers, lesquels ont réussi à prendre place dans le fuselage étroit du Caudron G4.
Le , l'aviateur italien réussit l'exploit d'atteindre l'altitude de , seul à bord. Ce record mondial restera invaincu pendant deux ans. vignette|L'aviateur italien Guido Guidi titulaire du record du monde d'altitude devant son Caudron G.4.
Le raid Paris-Melbourne Après la guerre, c'est encore à bord d'un Caudron G.4 (C.4251) que l’aviateur Poulet tente de rejoindre Melbourne pour le plus grand voyage aérien jamais réalisé, assisté du mécanicien Benoist. D’après Poulet, c’est Jules Védrines qui en avait eu l’idée et qui devait accompagner Poulet lors de ce raid avant qu’il ne disparaisse.
Le gouvernement australien offrait un prix de australiens au premier équipage parvenant à rejoindre l'Australie depuis l'Angleterre en moins de .
Après trois faux départs, Étienne Poulet décolla le vers , depuis Issy-les-Moulineaux en région parisienne.
Son Caudron G.4 est équipé de deux réservoirs supplémentaires entre les ailes permettant douze heures de vol, mais également d'hélices de rechange et de roues de secours. Ce Caudron G.4 lui appartient et a été remis en état par la maison Caudron. Pour plus de fiabilité, les moteurs LeRhône sont équipés d’un double allumage. Trente mètres de carte sont embarqués dans l’avion. À défaut de TSF, trop lourde, Poulet emporte des pigeons voyageurs. Poulet envisage la réalisation de ce voyage en , à raison de huit heures de vol par jour.
Étienne Poulet, bien que confiant, connaissait pertinemment le peu de chances qu’il avait de réussir. Avant son départ, il déclarait « le mieux est, pour le moment, d’intituler mon voyage : Paris – X. Nous le désignerons autrement qu’…après ».
L’équipage est contraint de stopper sa tentative près de Rangoon en Birmanie après une avarie sur un moteur. Ils ont parcouru à ce stade en de vol. Il semble par ailleurs que l’avion fut suffisamment abîmé pour que la société Caudron fasse transporter par bateau un nouvel avion pour que l’équipage puisse terminer le périple envisagé initialement.
L’équipage français sera dépassé par le Vickers Vimy immatriculé G-EAOU qui était piloté par les frères Smith.
Lors de ce périple, l’équipage transportait du courrier dont les rares plis conservés s’échangent pour plusieurs dizaines de milliers d’euros chacun lors de ventes aux enchères. gauche|vignette|Poulet et Benoist au départ pour l'Australie Bien que participant « hors concours » puisque décollant de la France, la tentative de l’équipage Poulet–Benoist fut toujours considérée comme une tentative valable par les Australiens. Le gouvernement australien a ainsi fait frapper une pièce d’un dollar à l’effigie du Caudron G.4 utilisé par Étienne Poulet.
Survivants Du fait de son utilisation au front dès la fin 1915, très peu d'exemplaires ont survécu au premier conflit mondial. Deux Caudron G.4 ont été conservés dans des musées nationaux. Le C.1720, restauré plusieurs fois, est visible au musée de l'Air et de l'Espace à Paris et le C.4263 est présenté dans son état d'origine au National Air and Space Museum à Washington.
Un troisième Caudron G.4 authentique est en cours de restauration en France dans les ateliers du restaurateur d’avion Antoine Ros.
Opérateurs
vignette|Chalons-Melette, le . Biplan Caudron à deux moteurs - Fonds Berthelé.
Notes et références
Annexes
Bibliographie Un jeune aviateur tombé à Verdun - Legrand Damien, Windsock Datafile 96 - Caudron G.4 de Jon Guttman Les avions Caudron - Tome 1 d'André Hauet Les aéroplanes Caudron de R. Bardin et C. Auriacombe Caudron G.IV, Cross & Cockade (États-Unis) Journal, , , été 1966
Liens externes
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