La ligne d’Auray à Quiberon en est une de chemin de fer française à voie unique et écartement normal qui constitue un embranchement de celle de Savenay à Landerneau, de type radiale du sud de la Bretagne. Elle permet, à partir de la gare d'Auray, la desserte de la presqu'île de Quiberon.

Elle est construite par l'Administration des chemins de fer de l'État avec sa mise en service en 1882, puis reprise par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). En 1972, le trafic voyageurs, ..

Pour faire face à l’encombrement chronique de l'unique route permettant de rejoindre la presqu'île de Quiberon depuis le continent, la ligne prend un nouveau départ en 1985, avec la mise en service de navettes à tarif unique, proposé conjointement par la région Bretagne et la SNCF dans le cadre du service TER Bretagne. Le nom de ce service de navettes est directement lié aux embouteillages que les trains permettent ainsi d'éviter : « Tire-Bouchon ». Cette exploitation permet une desserte plus consistante de la presqu'île pendant juillet et août. Le reste de l'année, un service routier par cars SNCF puis BreizhGo, organisé par la région Bretagne, permet les liaisons entre les gares d'Auray. et de Quiberon.

Elle constitue la ligne numéro 473 000 du réseau ferré national.

Histoire

Chronologie 15 juillet 1879 : déclaration d'utilité publique de l'avant-projet 24 juillet 1882 : mise en service de la ligne d'Auray à Quiberon. 28 juin 1883 : cession par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans 6 mars 1972 : fermeture de la ligne au service des voyageurs omnibus 1985 : mise en service du « Tire-Bouchon »

Origine Sous le Second Empire, le développement des chemins de fer est particulièrement encouragé par plusieurs lois et règlements. La loi du définit les notions de chemin de fer d'intérêt national géré par l'État, et de chemin de fer d'intérêt local géré par les départements, et pouvant faire l'objet de concessions..

Dans ce contexte de développement des lignes locales, une décision ministérielle du fixe les dates des enquêtes de l'avant-projet d'une ligne d'Auray à Quiberon. Elles sont ouvertes du au à Vannes et à Lorient.. La ligne est qualifiée d'utilité publique par le gouvernement quand, en 1878, l'ingénieur en chef De Froissy présente l'avant-projet au Conseil général du département du Morbihan. L'intérêt de la ligne est surtout stratégique car elle doit relier la presqu'île de Quiberon au réseau de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Sur , il est prévu deux stations et deux haltes : une halte à Ploemel, une station à Plouharnel, qui doit desservir également Carnac, une halte à « Kerhostein » et une station terminus à Quiberon desservant également Port-Haliguen et Port-Maria.. L'avis favorable de la commission d'enquête permet de proposer la ligne à la procédure de déclaration d'utilité publique et de poursuivre les études du tracé et des terrassements, pour lesquelles un crédit de est ouvert en 1879. Les ministères des Travaux publics et de la Guerre déposent l'étude du projet le . La ligne a un double objectif, économique en permettant d'écouler les produits de la pêche et des producteurs de soude, et militaire en permettant d'acheminer les pièces d'artillerie pour les défenses de la pointe de Quiberon et des îles, notamment Belle-Île..

vignette|alt=vue prise de l'avant du train. Au centre la voie et à gauche la route.|Arrivée de la ligne sur la presqu'île : passage en tranchée puis en remblai. La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau complémentaire des chemins de fer d’intérêt général retient en 67, la ligne d'Auray à Quiberon (Morbihan).. La déclaration d'utilité publique de la ligne d'Auray à Quiberon, est prononcée par la loi du ., qui ouvre la possibilité d'entreprendre les travaux dont le coût est estimé à quatre millions six cent mille francs.

Le chantier est entrepris par les services de l'État en . Le profil facile ne comprend pas d'ouvrages d'art. Les principaux travaux comprennent le creusement dans la roche d'une tranchée suivie d'un remblai dans les marais à l'entrée de la presqu'île, après Ploemel, et le remblai sur la partie la plus étroite à l'isthme de Penthièvre. Contrairement à l'avant-projet, la ligne à voie unique dispose de quatre stations : Ploemel., Plouharnel. Saint-Pierre-Quiberon seules gares de croisements de celle-ci. et Quiberon qui possède une remise à deux machines, une halle à marchandises, une autre à marée, une plaque tournante pour les locomotives qui peuvent être virées dans l'autre sens.jusqu'en 1957., une autre pour les wagons de marchandises, un pont bascule de 40 Tonnes, une grue de déchargement de 10 Tonnes, un réservoir à eau, des aiguillages simples et un appareil à trois directions couplé avec une bretelle.. La « halte de Kerhostein » a été remplacée par une station à Saint-Pierre-Quiberon. En , le chantier touche à sa fin et l'État négocie l'exploitation de la ligne avec la Compagnie du PO. Le , un décret donne à la compagnie le droit provisoire d'exploiter la ligne suivant les conditions de la convention signée le même jour. L'inauguration et la mise en service ont lieu les 23 et .

L'État cède la ligne à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie, le . Cette convention est approuvée par la loi le suivant. avec effet au pour la concession définitive.

Inauguration vignette|alt=Carte postale 1900 en noir et blanc, avec au centre le bâtiment voyageurs vu de la place avec un groupe de personnage et à gauche des voitures à cheval en attente.|La gare de Quiberon vers 1900. Le journal « l'Avenir du Morbihan républicain », dans un article du , relate les événements de la journée inaugurale. Il fait beau lorsque, en gare de Vannes, les invités montent dans le train qui les emmène en gare d'Auray ; on note la présence du préfet du Morbihan, , des conseillers de la préfecture et des ingénieurs du département. La gare et le train inaugural sont pavoisés aux couleurs de la République. Aux passages à niveau et aux stations de Ploemel et de Plouharnel, une foule acclame le train et essaie d'y monter, mais seuls les maires et adjoints trouvent place dans les voitures. Le spectacle est identique au passage en gare de Saint-Pierre-Quiberon, quelques instants avant l'arrivée en gare de Quiberon, accompagnée par des coups de canons. L'hymne national, La Marseillaise, est interprété par l'orphéon de Belle-Île. C'est dans cette nouvelle gare, également décorée et pavoisée, qu'a lieu le banquet, après la bénédiction de la locomotive par l'évêque de Vannes. Le repas, avec homard et champagne, précède les discours, de maire de Quiberon, du docteur Gressy maire de Carnac et conseiller général du canton, et du préfet du Morbihan. Dans l'auditoire, est présent , inspecteur général des lignes de Bretagne pour la compagnie du PO. Dans ces discours, sont rappelés les événements de 1795, et est exprimé l'espoir d'une nouvelle prospérité pour la presqu'île, du fait de l'initiative de monsieur de Freycinet qui a permis la construction de cette voie de chemin de fer : .

Arrêts et embranchements militaires supplémentaires

Sur l'insistance des élus et de la population locale, une halte provisoire, à « Kerhostin », est créée en 1891. Cet arrêt, confirmé l'année suivante, est ouvert les dimanches et fêtes. En 1927, un local recevant les voyageurs, créé à côté de la maison du garde-barrière, transforme l'arrêt en station. L'existence de l'arrêt à Penthièvre est connue dès 1909.. Comme l'arrêt de Kerhostin, il est transformé en station en 1927.

En 1916, lors de la Première Guerre mondiale, un embranchement militaireIndiqué « EP du Champ de tir » sur les carnets de profils SNCF Ouest 1957 : PL 93/2 Auray à Quiberon (consulté le 11 mai 2014). conduisant vers le sud est créé à la sortie de la gare de Saint-Pierre-Quiberon. Il sert à l'acheminement des pièces d'artillerie de Schneider-Creusot vers le site d'essais de l'artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF) de Saint-Pierre-Quiberon.

Lors de la Seconde Guerre mondiale, la ligne se trouve dans une zone côtière stratégique de l'armée allemande. Entre 1940 et 1944, l'Organisation Todt utilise cette infrastructure ferroviaire pour construire et gérer les installations du mur de l'Atlantique. Elle crée, à l'entrée de la presqu'île, un embranchement et un réseau de voies nécessaires à la desserte des quatre batteries de la « crête Rommel », dites du Bégot ou de Plouharnel.. Pour satisfaire ses importants besoins en sable et gravier, nécessaires pour la construction en béton des fortifications et notamment de la base de sous-marins de Lorient, elle crée un second embranchement au nord du précédent. Il dessert une rampe de chargement, établie parallèlement à une voie étroite qui relie les dunes de Plouharnel et Erdeven. Le transfert s'effectue, dans les deux sens, entre les wagons de la voie normale et les wagonnets de la voie étroite.. Toute cette zone fait partie de la poche de Lorient.

Service des voyageurs Un service faible et peu rentable L'exploitation quotidienne avec trois trains dans chaque sens est assurée sous la forme d'une navette qui effectue six fois le trajet. Ses horaires sont peu pratiques et provoquent rapidement des réclamations, car ils ne permettent pas la correspondance avec les premiers trains du matin à Auray, ni avec ceux en partant le soir ; mais la recette depuis le premier jour d'exploitation n'est pas suffisante pour envisager d'augmenter les vacations..

vignette|gauche|alt=Carte postale vers 1910 : un train avec une locomotive à vapeur arrive à la halte de Penthièvre, où l'environnement n'est pas construit.|Un train arrive à la halte de Penthièvre vers 1910. vignette|alt=affiche en couleur de la compagnie PO, de 1896, intitulée Plages de Bretagne avec trois dessins de plages : La Baule, Sauzon à Belle-Isle en Mer et Beg-Meil.|Affiche de la Compagnie du PO, 1896. Au début des années 1890, la Compagnie supprime les garde-barrières sur de nombreux passages à niveau de la ligne, du fait de la faible importance du trafic.. En 1899, le Conseil général demande à l'exploitant d'élargir au mois de juin la période du service estival et de réviser les horaires. La Compagnie répond que c'est seulement le que l'augmentation du nombre de voyageurs - qui justifie la mise en place des deux trains d'été supplémentaires - est constatée et que certains horaires sont contraints par les impératifs des transports de la marée.. Ce service par navettes perdure jusqu'en 1906.