Le port de Caen-Ouistreham est un port de commerce, un port passager et un port de plaisance français s'étendant sur le canal de Caen à la mer depuis l'embouchure de l'Orne à Ouistreham jusqu'à la ville de Caen, dans le département du Calvados et la région Normandie. Il reste aussi un port de pêche artisanale et côtière.
Histoire Du Moyen Âge à l'époque moderne
Au , un vicus se constitue sur les bords de l'Odon à l'emplacement de l'actuelle abbaye aux Hommes. Des fouilles menées dans les années 1970 ont montré qu'après l'échec d'une première tentative pour stabiliser les berges de la rivière un canal a été creusé d'est en ouest à travers le bourg. Ce canal avait pour but d'assainir le terrain, mais il est probable que les berges aménagées de ce canal tenaient également lieu d'installations portuaires sommaires. Le cabotage jusqu'à l'Orne assuré par des barques à fond plat devaient permettre l'échange de produits locauxChristophe Collet, Pascal Leroux, Jean-Yves Marin, Caen cité médiévale : bilan d'archéologie et d'histoire, Calvados, Service Département d'archéologie du Calvados, 1996 .
Les différents bourgs dispersés dans la vallée de l'Orne connaissent une croissance certaine à partir du . Interrompu par les invasions barbares, ce mouvement d'urbanisation reprend au avec le nouvel essor urbain qui accompagne le grand redémarrage du duché de Normandie. Un tissu urbain relativement continu se forme alors sur les deux rives de l'Odon. Dans la première référence écrite à la ville de Caen dont on dispose aujourd'hui (une charte de l'abbaye de la Trinité de Fécamp de 1066), il est déjà fait référence au port de Caen.
Robert Courteheuse, fils aîné de Guillaume le Conquérant, fait construire le premier bassin de la ville, à l'emplacement de l'actuel bassin Saint-Pierre. Vers 1083, un quai, le quai Villons, est construit à l'emplacement de l'actuelle rue des Prairies Saint-Gilles. Il servait probablement de débarcadère pour le port. Trois maisons sont également construites, dont une destinée à abriter le préposé à la perception des droits sur les marchandises.
Au , le port se trouvait toujours le long des quais de l'Odon, comme en témoigne cette citation de Charles de Bourgueville : « De dessus ces murailles, l'on a le plaisir de voir flotter les navires de ceste rivière, et à travers ces délectables et larges prairies, puis descendre et charger les marchandises le long des dictes murailles, icelles mettre en greniers, celliers et magasins dedans la ville, en ceste tortue et riche rue des Quaizs : riche je la dy pour ce que les plus rares marchandises qui descendent cette rivière y sont mises et posées comme aussy les marchandises des habitants qu'ils envoyent en pays estrange, attendans l'opportunité de venteGaston Lavalley, Caen ; son histoire et ses monuments, guide du touriste à Caen et les environs, Caen, E. Brunet, 1877. »
Par le port de Caen transitaient les vins de Bordeaux et du Gâtinais en direction de la côte orientale de l'Angleterre. Mais l'activité principale était l'exportation de la pierre de Caen. Mais après un essor certain, les activités du port périclitèrent à partir du . Les guerres de religion, puis la révocation de l'édit de Nantes et la reprise des persécutions contre les Protestants, nombreux chez les bourgeois caennais, affaiblirent le commerce caennais ; l'activité portuaire s'en ressentit. L'envasement de l'Orne en outre empêchait l'accès du port aux navires les plus importants.
Au , Caen est le seul grand port fluviomaritime français armant exclusivement au cabotage. L’aire de navigation s'étend jusqu'à Bordeaux, l'Angleterre et la Hollande. Le trafic a toutefois une vocation avant tout provinciale avec une surreprésentation des ports normands de la Manche orientale exclusivement : de Barfleur à Dieppe et, en Seine, jusqu'à Rouen. .
En 1762, le port n'était en effet profond que de 4 à 5 piedsYves Lemarec, « Le port de Caen et les mines de chemin de fer de Basse-Normandie » dans les Annales de géographie, année 1912, volume 21, n°117, 213-229 .
Du au milieu du
En 1780, le canal de redressement de l'Orne commencé en 1764 entre Clopée (Mondeville) et Caen est ouvert à la navigation. À l'approche de la ville, ce canal se divise en deux branches, la voie la plus septentrionale formant un canal dans lequel se jettent les eaux de l'Odon. Deux quais sont aménagés le long du nouveau canal de l'Odon et sur la section de l'Orne comprise entre le pont de Vaucelles et le rond-point de l'Orne.
Malgré ces améliorations, le port de Caen connaît un trafic modeste. Il importe surtout de la houille et du bois, livrés par des navires battant pavillon étranger. Le trafic d'exportations est dominant avec le commerce de la pierre de Caen, une spécificité qu'il détient depuis l'époque médiévale, des denrées agricoles de la plaine de Caen (graines, farines notamment de froment, pommes de terre) et des quelques produits fabriqués dans les industries locales majoritairement textiles.
En 1797, l'ingénieur en chef Joseph Cachin propose de creuser un canal de navigation parallèle à l'Orne entre Caen et Colleville ; ce canal partirait du canal Saint-Pierre, qui serait alors transformé en bassin à flot. Devant le coût financier jugé exorbitant, le projet est abandonné. Il est repris par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Jacques Pattu qui présente le un projet de canal latéral partant d'un bassin dans les jardins de Courtonne et débouchant par une écluse à sas à l'intérieur de la pointe du Siège. Ce projet est accepté par la loi du Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d'État, 1837, 37, 265 . Les travaux de percement du canal de Caen à la mer commencent en 1844, mais les travaux traînent en longueur. La nouvelle voie d'eau est ouverte officiellement le et elle est inaugurée le de la même année par Napoléon III. Le canal Saint-Pierre est alors transformé en bassin à flot entouré de quai. Un avant-port est aménagé à Ouistreham. L'Orne, toujours soumise aux marées, reste un port d'échouage ; la rive gauche est bordée d'un quai, le quai de Vaucelles. Le fleuve toutefois est de moins en moins utilisé. En 1910, la construction d'un barrage sur l'Orne en aval du port condamne définitivement l'accès par cette voie.
Le trafic voyageurs et fret au départ de Caen se développe au . Entre 1835 et 1939, des bateaux à vapeur font la liaison entre Caen (quai de juillet, puis bassin Saint-Pierre à partir de 1910) et Le Havre (bassin Notre-Dame)Laissez-vous transporter, catalogue d'exposition, conseil général du Calvados/Keolis Calvados, 2010. À partir des années 1890, des services de paquebots réguliers sont ouverts entre Caen et l'Angleterre pour le transport des marchandises et des voyageurs : vers Littlehampton (Sussex de l'Ouest)Le Journal des transports : revue internationale des chemins de fer et de la navigation, Paris, , n°9, 4 mars 1893, 106 et vers Londres via Newhavenibid., , n°4, 26 janvier 1895, 70 en 1893, vers Manchesteribid., , n°42, 19 octobre 1895, 837 en 1895. Avec le creusement du canal de Caen à la mer, le modeste port de pêche de Ouistreham prend une dimension commerciale, des navires y faisant relâche à partir des années 1880 pour la livraison de la houille et du ciment. Le trafic de négoce vient ainsi compléter l'activité de pêche traditionnelle. Il devient l'une des gares du tramway du Calvados qui relie Caen aux stations balnéaires de la côte depuis 1881. vignette|droite|L'entrée du canal (bassin Saint-Pierre) en juin-juillet 1944
De nombreuses améliorations permettent d'accroître le volume transitant par le port ; il est multiplié par quatre entre 1865 et 1911. Dès 1857, le port est connecté au chemin de fer. La hauteur du canal est plusieurs fois revue à la hausse : en 1860–1864, en 1875, en 1877–1882, en 1895–1899. Le canal est également élargi en 1906-1907, ce qui nécessite la reconstruction des quatre ponts qui permettent son franchissement. On en profite pour élargir les passes de navigation des ponts-tournants (de à . De nouveaux bassins sont également creusés et de nouveaux quais aménagés. De 1877 à 1880, un nouveau bassin long de est creusé sur la rive droite du canal dans la prairie de Mondeville. Il devient le principal bassin, les deux autres étant trop peu profonds et ne disposant pas de terre-pleins suffisantsGeorges Lanorville, « Le port de Caen et ses nouveaux aménagements » dans La Nature, Paris, Masson et , septembre 1939, , . En 1907, de nouveaux quais sont aménagésLe Génie civil : revue générale des industries françaises et étrangères, 31 août 1912, , , . À Ouistreham, une nouvelle écluse est creusée en 1895–1903. De nombreux travaux sont menés dans les années 1910. En 1911, le Nouveau bassin est prolongé de , de nouvelles voies ferrées sont établies sur les quais, le réseau atteignant alors environ de longueur, et un système d'éclairage est installé pour permettre aux bateaux de naviguer la nuit. En 1912, le Nouveau bassin est étendu de jusqu'au pont de Calix. À Ouistreham, la jetée orientale est reconstruite et des travaux dans l'avant-port permettent de faciliter l'accès au canal.
Enfin, en 1917, la société métallurgique de Normandie et la société des Chantiers navals français réalisent des bassins privés (bassin d'Hérouville). Le port de la SMN est constitué d'un vaste bassin relié au canal par une passe traversée par un pont-tournant. Il dispose d'un môle d'accostage en béton de 150 mètres de long desservi par cinq voies ferrées. Le port de la SMN est également relié au chemin de fer minier de Caen à Soumont-Saint-QuentinAuguste Pawlowski, « Les hauts fourneaux de Caen » dans La Nature, Paris, Masson et , 16 février 1918, n°2316, 97–103. Ces installations ferroviaires, connectées au réseau ferré de l'État, forment la gare de Clopée. Les Chantiers navals français sont situés sur la commune de Blainville-sur-Orne le long du canal de Caen à Ouistreham. Le coup d’envoi de l’activité navale est marqué par le lancement du cargo Député René Reille-Soult en 1921. Puis le pétrolier géant pour l’époque ( tonnes) le Saint-Boniface est lancé en . Avec ses six cales en éventail, les chantiers navals de Blainville permettent de construire des navires de 165 m de long. En 1925, le site est le plus important des trois établissements des Chantiers navals français. Entre 1917 et 1935, les chantiers de Blainville lanceront 100 navires.
À la veille de la Seconde guerre mondiale, le port de Caen compte 18 hectares de surface d'eau, 2,370 kilomètres de quais accostables et 131 hectares de terre-pleins. Le trafic du port se répartit en quatre domaines : le traitement de la houille importée d'Angleterre ; l'exportation du minerai de fer vers l'Angleterre et l'Allemagne via le port de Rotterdam ; les activités industrielles de la SMN et des entreprises créées dans son sillage (Chantiers navals français, Société des Engrais de Normandie, cimenterie) et les activités de la Société navale caennaise qui assure 75% du trafic sur le canal. S'y ajoute le transport quotidien de voyageurs et de marchandises entre Le Havre et Caen à raison d'environ par an. L'activité du port reste stable entre le et le . Mais à cette date, la Marine de guerre coule deux bâtiments devant les écluses de Ouistreham afin d'empêcher la navigation sur le canal. Caen est occupée le lendemain par les Allemands et le trafic du port s'arrête.
Depuis 1945