La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, communément appelée Compagnie du Grand-Central ou plus simplement Grand-Central (GC), est une société anonyme française ferroviaire en activité de 1853 à 1857. Son nom évoque ceux du Grand Junction Railway britannique (1833-1846) et de la Compagnie de chemin de fer du Grand Tronc du Canada (1852-1919).
La courte existence du Grand-Central se situe à un moment particulier de l’histoire des chemins de fer français, marquée par une politique de relance des travaux publics, concernant notamment l’extension du réseau national de voies ferrées. Le régime politique du Second Empire favorise la constitution de compagnies ferroviaires qui détiendront un monopole de longue durée sur une zone géographique homogène, en contrepartie d’une plus grande intervention de l'État pour imposer aux compagnies de nouvelles lignes maillant plus finement le territoire.
Cependant, le Grand-Central ne dispose ni de tête de ligne à Paris, ni de ligne maîtresse canalisant les apports de lignes d’embranchement comme en ont les compagnies déjà installées. Il est pénalisé par un réseau isolé dans une zone géographique accidentée et aux débouchés économiques faibles. En conséquence, il connaît des difficultés économiques, aggravées par une crise financière qui se fait sentir à compter de 1856, situation qui conduit à son démantèlement.
Le Grand-Central est également témoin du climat d’affairisme de l’époque. Une lutte oppose les Pereire, aux conceptions financières innovantes au travers du Crédit mobilier, et James de Rothschild, réticent à l’émergence pourtant inéluctable d’établissements financiers venant concurrencer les maisons de la haute banque parisienneNicolas STOSKOPF, « Qu'est-ce que la haute banque parisienne au ? », CRESAT - Université de Haute-Alsace, 2009..
Contexte Un régime propice à la croissance thumb|upright=0.5|Pierre Magne thumb|upright=0.5|Eugène Rouher Le Second Empire, régime libéral, favorise la reprise des activités économiquesVoir ». Et de préciser () que c’est dans une politique qui assure l’ordre que réside le secret de faire affluer les fonds pour financer les grands travaux, comme l’annonçait déjà Louis Napoléon Bonaparte dans sa profession de foi pour l’élection du Président de la République, en décembre 1848 : « Rétablir l’ordre, c’est ramener la confiance, pourvoir par le crédit à l’insuffisance passagère des ressources, restaurer les finances. », in [collectif], La politique impériale exposée par les discours et proclamations de l’Empereur Napoléon III... (1848 -1865), Paris, Henri Plon imprimeur-éditeur, 1865, page 4.. L'Empire se caractérise comme un « gouvernement d’autorité et d’ordre impérieusement exigé par les capitaines d’industrie et d’affaires, et à la naissance duquel certains d’entre eux avaient très efficacement coopéré ». Malgré l'affairisme qu'entoure ce renouveau, les épargnants portent un intérêt aux titres de chemins de fer, considérés comme un placement de père de famille.
Plusieurs personnalités de premier plan du nouveau régime ont des intérêts dans le centre de la France ; Pierre Magne, député de la Dordogne, ministre des Travaux publics (janvier - , puis – ) et ministre des Finances ( – ), intéressé par une ligne Limoges-Agen ; Eugène Rouher, député du Puy-de-Dôme, vice-président du Conseil d’État en 1852, ministre des Travaux publics ( – ) ; Charles de Morny, député du Puy-de-Dôme, président du Corps législatif (1854 – 1865), propriétaire de la sucrerie de Bourdon à Aulnat, au sud de Clermont-Ferrand, et affairiste du Second Empire.
Une nouvelle politique ferroviaire thumb|left|upright=0.8|L'empereur Napoléon III. L’Empereur Napoléon III est partisan d’une politique de grands travaux, confiés à l’initiative privée, comme moteur de l’économie. Parmi d’autres, l’extension des chemins de fer sera un moyen de mettre cette volonté en application. L’administration des Ponts et Chaussées a, quant à elle, fait évoluer sa doctrine depuis plusieurs années. Elle ne refuse plus le retour à la concession directe, ni le principe des longues concessions (99 ans), ni celui de la garantie d’intérêt sur le capital obligataire revendiqué par les compagnies.
Dans ce cadre, le régime impérial favorise la formation de réseaux centrés sur une zone géographique homogène, irriguée par une ligne principale à laquelle s’agrégeront des embranchements. Cette doctrine est présentée par Charles de Morny en 1852, à l’occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée. Le régime jouera de la concurrence entre les postulants à de nouvelles concessions pour conduire son programme d’équipement ferroviaire. Il usera également de la contrainte législative pour imposer son arbitragePar exemple, dans son cahier des charges, la compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée se voit interdire, lors de sa constitution en juillet 1852, tout traité de fusion ou d’alliance avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et ses prolongements (Voir Loi du 8 juillet 1852 relative au Chemin de fer de Lyon à la Méditerranée, article in Bulletin des lois de la République française, tome dixième, Paris, imprimerie impériale, avril 1853).. Le régime parvient ainsi à assurer la desserte de zones a priori peu propices à de lourds investissements, tout en s’autorisant un contrôle des compagnies de plus en plus prégnant.
À l’inverse, les compagnies gagnent en cohérence dans l’exploitation d’un ensemble de lignes de plus en plus étendues, évitant les ruptures de charge et les pertes de temps. Les frais généraux se réduisent et les charges se répartissent mieux sur une base élargie, notamment par rapport aux fluctuations de la circulation. De plus, grâce à l’effet « réseau », les compagnies peuvent mieux jouer des réductions de tarifs pour susciter de nouvelles circulations. Enfin, assis sur de vastes espaces assurant des revenus pérennes, les épargnants font davantage confiance aux compagnies, qui trouvent donc plus facilement des moyens de financer leurs investissementsYves LECLERCQ, « L’État, les entreprises ferroviaires et leurs profits en France (1830-1860) », in revue Histoire, économie & société, 1990, volume 9 - n° 1..
Par une exploitation rationnelle d’un large ensemble de voies ferrées, l'État favorise ainsi le développement d’une économie régionale qui profite au pays tout entier.
Cette politique diffère de celle menée sous la monarchie de Juillet, qui « redoutait dans l’existence de compagnies trop puissantes un danger pour l’État et pour la puissance publique. De là, son souci de fragmenter les lignes et d’en morceler la possession ».
Les ambitions du Paris-Orléans Le contexte L’axe ferroviaire Nord-Sud est au cœur de toutes les combinaisons entre les parties intéressées (État, compagnies, financiers) dans le système de chemin de fer qui se met en place depuis la monarchie de Juillet ; « Une révolution dans la vitesse et la régularité, comme aussi dans la capacité des transports est imminente. Elle a trop tardé et produit ses effets à l’étranger avant de les produire en France. D’où une tentative de détournement du trafic Méditerranée-mer du Nord au profit de Trieste et de Gênes, aux dépens de Marseille. Il faut donc équiper au plus vite le grand axe Le Havre-Paris-Lyon-Marseille. »
Entre Paris et Lyon, cet axe ferroviaire peut prendre la direction du Bourbonnais (voie ancestrale par la Loire : Montargis-Nevers-Roanne) ou de la Bourgogne (privilégiée par les Ponts et Chaussées, en tronc commun avec la direction de l’Est)Voir chemin de fer de Montereau à Troyes..
La loi du relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer retient, parmi les lignes envisagées, la direction du centre de la France, sans en préciser le parcours.
La Compagnie du chemin de fer du Centre se voit concéder en les lignes Orléans-Vierzon et Vierzon-Bec d’Allier (à la confluence de l'Allier et de la Loire, proche de Nevers), par Bourges et Vierzon-Châteauroux. À vrai dire, la compagnie du Centre est un « faux-nez » de la compagnie d’OrléansC’était un des effets pervers de la doctrine de l’administration des Ponts & Chaussées sous la monarchie de Juillet rappelée précédemment ; une compagnie déjà installée était écartée pour l’attribution d’une nouvelle concession. ; nombre de leurs administrateurs sont communs aux deux compagnies.
Par ailleurs, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) est soutenue par des intérêts industriels et miniers du centre de la France : la Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne, dont 6 administrateurs sur 21 sont issus du POVoir Pierre GUILLAUME, « La compagnie des mines de la Loire (1846-1854) – essai sur l’apparition de la grande industrie capitaliste en France », Paris, PUF, 1966, tableau I page 232 et tableau II page 234.L’importance du PO dans la compagnie minière diminuera par la suite en 1848, jusqu’à son retrait. (de Rainneville, Benoist d’Azy, Bartholony, de Bousquet, de Mouchy, Gustave Delahante qui en prendra la direction à partir de 1853), la Compagnie des Houillères et Fonderies de l'Aveyron à Decazeville, financée par le groupe de maisons de haute banque protestante à Paris à l’origine du POÀ Decazeville : A Cottier, Humann, André fils, Pillet-Will catholique mais intimement lié pour ses affaires avec les banques genevoises. Au PO : F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Bartholony, James Odier, Pillet-Will., et la Compagnie des forges et fonderies de Montluçon, créée par Benoist d’AzyBenoist d’Azy entre au CA du PO en 1840, de l’Orléans-Bordeaux en 1844, du Tours-Nantes en 1845 et est vice-président du PO en 1852 après la fusion. Il est député de Château-Chinon en 1841, 1842 et 1846 (cf. [COLLECTIF], « Les patrons du Second Empire – Bourgogne », Paris, Picard/Cenomane, 1991, page 76).. Benoist d’Azy est également associé à Drouillard, avec lequel il prend à ferme, en 1836, la Société des Fonderies et Forges d’Alès. Il participe en 1837 à la création de la nouvelle société Émile Martin et [COLLECTIF], Les Patrons du Second Empire – Bourgogne, Paris, Picard/Cenomane, 1991, pages 76 et 113. à Fourchambault.
L’aboutissement Début , le PO et le Centre prennent attache avec le Saint-Étienne-Lyon, pour concurrencer un Paris-Avignon proposé par les frères Pereire qui reprendraient à leur compte les travaux déjà réalisés par l’État sur le Paris-LyonMise sous séquestre sous la République, les travaux de la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon sont poursuivis par l’État.. Le projet des frères Pereire est combattu par Bartholony et Talabot, qui craignent de se voir écarter de l’axe Nord-Sud.
Fin août de la même année, le Centre, voulant stopper ses rivaux à Lyon et prolonger sa propre ligne jusqu’à Givors par les chemins de fer de Roanne à Saint-ÉtienneSaint-Étienne-à la Loire et Chemin de fer de la Loire. et de Saint-Étienne à Lyon, demande la ligne Bec d’Allier-Roanne financée par un emprunt garanti par l’État. Cette demande reste sans suite. L’administration aurait voulu orienter la compagnie du Centre vers Clermont et Limoges, mais Bartholony préfère la direction de Roanne et la Méditerranée (Marseille).
En , les parlementaires votent le principe de deux concessions entre Paris et la Méditerranée (Paris-Lyon et Lyon-Avignon) ; « la ligne était brisée ». Par suite, plutôt que de chercher à participer à une combinaison sur tout le parcours, Bartholony limite ses ambitions sur l'axe Paris-Lyon, et recherche une entente avec Talabot intéressé par le Lyon-Avignon.