L (pont Albert) est un pont routier sur la Tamise qui relie Chelsea au nord à Battersea au sud. Conçu et construit par Rowland Mason Ordish en 1873 comme un pont à haubans modifié par le , il s'est avéré structurellement peu solide. Entre 1884 et 1887, Joseph Bazalgette a donc intégré certains éléments de conception d'un pont suspendu. En 1973, le Conseil du Grand Londres a ajouté deux piles en béton, ce qui a transformé la travée centrale en un simple pont à poutres. En conséquence, le pont est aujourd'hui un hybride inhabituel de trois styles de conception différents. Il s'agit d'un bâtiment classé du patrimoine anglais.
Il a été construit au départ pour être un , mais cela n'a pas été un grand succès commercial. Six ans après son ouverture, il est devenu propriété publique et les péages ont été supprimés. Les postes de péage sont restés en place et sont les seuls exemplaires de postes de péage de pont qui subsistent à Londres. Surnommé « » en raison de sa tendance à vibrer lorsqu'un grand nombre de véhicules le franchissent, le pont comporte des panneaux à ses entrées qui avertissent les troupes de rompre le pas en traversant le pont.
Avec une chaussée de seulement de large et de graves faiblesses structurelles, le pont était mal équipé pour faire face à l'arrivée de l'automobile au cours du . Malgré de nombreux appels à la démolition ou à sa piétonisation, l' est resté ouvert aux véhicules tout au long de son existence, sauf pour de brèves périodes de réparation. C'est l'un des deux seuls ponts routiers de la Tamise, dans le centre de Londres, à n'avoir jamais été remplacé (l'autre est le Tower Bridge). Les travaux de renforcement effectués par Bazalgette et le Conseil du Grand Londres n'ont pas empêché une nouvelle détérioration de la structure du pont. Une série de mesures de contrôle du trafic de plus en plus strictes ont été introduites pour limiter son utilisation et ainsi prolonger sa durée de vie. Ainsi, il est l'avant-dernier pont routier de la Tamise le moins fréquenté de Londres ; seul le pont de Southwark est moins fréquenté.
En 1992, il a été recâblé et peint dans une palette de couleurs inhabituelle, afin de le rendre plus visible en cas de mauvais temps et d'éviter qu'il ne soit endommagé par des navires. La nuit, il est éclairé par (DEL), ce qui renforce son statut de point de repère.
Histoire
Contexte vignette|gauche|alt=Carte montrant un quartier de Londres.|Chelsea et Battersea en 1891, montrant (de gauche à droite) le pont d'Old Battersea, le pont Albert, le pont Victoria (aujourd'hui Chelsea) et le pont ferroviaire Grosvenor. Les ponts de Battersea et Albert sont distants de moins de . vignette|alt=Un pont à haubans. La ville de Prague en arrière-plan.|Le de 1868 à Prague a été construit selon le plan proposé pour le futur pont Albert.
La ville industrielle historique de Chelsea, sur la rive nord de la Tamise, à environ à l'ouest de Westminster, et le riche village agricole de Battersea, face à Chelsea sur la rive sud, étaient reliés par le modeste pont en bois de Battersea en 1771. En 1842, la a recommandé la construction d'un remblai à Chelsea afin de libérer des terres pour le développement, et a proposé un nouveau pont en aval de celui de Battersea, et le remplacement de ce dernier par une structure plus moderne. Les travaux sur le pont Victoria (rebaptisé plus tard pont de Chelsea), situé à une courte distance en aval du pont de Battersea, ont commencé en 1851 et se sont achevés en 1858, les travaux sur le ayant commencé en 1862. Entre-temps, la proposition de démolir le vieux pont de Battersea a été abandonnée.
Le pont en bois de Battersea s'était délabré au milieu du . Il était devenu impopulaire et était considéré comme dangereux. Le pont Victoria, plus récent, souffrait quant à lui d'une grave congestion. En 1860, le Prince Albert suggéra qu'un nouveau pont à péage, construit entre les deux ponts existants, serait rentable, et au début des années 1860, l' fut créée dans le but de construire ce nouveau passage. Une proposition avancée en 1863 fut bloquée par la forte opposition des exploitants du pont de Battersea, qui se trouvait à moins de de l'emplacement proposé pour le nouveau pont et dont les propriétaires exprimaient l'inquiétude d'une éventuelle perte de clientèle. Un compromis a été trouvé et, en 1864, une nouvelle loi du Parlement a été adoptée, autorisant le nouveau pont à condition qu'il soit achevé dans un délai de cinq ans. Cette loi obligeait l' à acheter le pont de Battersea une fois le nouveau pont ouvert, et à dédommager ses propriétaires en leur versant par an dans l'intervalle.
Rowland Mason Ordish a été désigné pour concevoir le nouveau pont. C'était un éminent ingénieur en architecture qui avait travaillé sur le Royal Albert Hall, la gare de Saint-Pancras, le Crystal Palace et le viaduc de Holborn. Le pont a été construit en utilisant le système Ordish-Lefeuvre, une des premières formes de pont à haubans qu'Ordish a fait breveter en 1858. La conception d'Ordish ressemblait à un pont suspendu conventionnel en utilisant un câble parabolique pour soutenir le centre du pont, mais différait par l'utilisation de inclinés pour supporter le reste de la charge. Chaque étai était constitué d'une barre de fer forgé plate, fixée au tablier du pont, et d'un câble métallique composé de de de diamètre reliant la barre de fer forgé à l'une des quatre colonnes de support octogonales.
Construction gauche|vignette|alt=Chantier à l'avant-plan, pont en construction à l'arrière-plan.|Remblai de Chelsea et pont Albert en construction, 1873.
Bien qu'autorisés en 1864, les travaux sur le pont ont été retardés par les négociations sur le projet du remblai de Chelsea, car la conception du pont ne pouvait être achevée avant que le tracé exact des nouvelles routes construites sur la rive nord du fleuve n'ait été convenu. Pendant que les plans du remblai étaient débattus, Ordish a construit le sur la Moldau à Prague selon le même plan que celui prévu pour l'.
En 1869, le délai prévu par la loi de 1864 pour la construction du pont a expiré. Les retards causés par le projet du ont fait que les travaux sur le pont n'ont même pas commencé, et une nouvelle loi du Parlement a été nécessaire pour prolonger le délai. La construction a finalement commencé en 1870, et il était prévu que le pont serait achevé en un an environ, pour un coût de . En l'occurrence, le projet a duré plus de trois ans, et la facture finale s'est élevée à . Il était prévu d'ouvrir le pont et le remblai lors d'une cérémonie commune en 1874, mais l' tenait à commencer à récupérer les coûts nettement plus élevés que prévu, et le pont a été ouvert sans cérémonie officielle le , près de dix ans après son autorisation. Comme la loi l'exigeait, l' a alors acheté le pont de Battersea.
Le pont d'Ordish avait de large et de long, avec une travée centrale de . Il était soutenu par d'acier rigides suspendues à quatre tours octogonales en fonte, les tours reposant sur des piliers, en fonte également. Les quatre piliers ont été coulés à Battersea et ont flotté sur la rivière jusqu'à leur position finale, puis ils ont été remplis de béton ; à l'époque, c'étaient les plus grands moulages jamais réalisés. Contrairement à la plupart des autres ponts suspendus de l'époque, les tours ont été placées à l'extérieur du pont pour éviter d'obstruer la chaussée. À chaque entrée se trouvait une paire de postes de péage avec une barre entre eux, pour empêcher les gens d'entrer sur le pont sans payer.
vignette|redresse|alt=Panneau rectangulaire portant des inscriptions.|Avertissement aux troupes.
Le pont a acquis le surnom de « » en raison de sa tendance à vibrer, en particulier lorsqu'il est utilisé par les troupes de la caserne de Chelsea toute proche. Les inquiétudes concernant les risques d'effets de résonance mécanique sur les ponts suspendus, à la suite de l'effondrement du pont suspendu de Broughton en 1831 et du pont de la Basse-Chaîne, à Angers, en 1850, ont conduit à placer des panneaux aux entrées pour avertir les troupes de rompre le pas (c'est-à-dire de ne pas marcher en rythme) lorsqu'elles traversaient le pont. ; bien que les casernes aient fermé en 2008, les panneaux d'avertissement sont toujours en place.
Transfert au domaine public
gauche|vignette|Les cabines de péage octogonales sont les dernières de Londres qui subsistent.
Le pont Albert a connu un échec financier catastrophique. Au moment de l'ouverture du nouveau pont, l' avait versé des indemnités à la pendant neuf ans, et à l'achèvement du nouveau pont est devenu responsable des coûts de réparation de la structure alors délabrée et dangereuse. Le coût de la subvention du pont de Battersea a épuisé les fonds destinés à la construction de larges voies d'accès, rendant le pont difficile à atteindre. Il était situé un peu plus loin du centre de Londres que le pont Victoria voisin, et la demande pour le nouveau pont a été moins importante que prévu. Au cours des neuf premiers mois de son exploitation, . ont été prélevés en péages.
En 1877, la loi sur les ponts à péage de la métropole a été adoptée, ce qui a permis au d'acheter tous les ponts londoniens entre Hammersmith et Waterloo et de supprimer les péages. En 1879, le pont Albert, dont la construction avait coûté , a été acheté par le en même temps que le pont de Battersea pour un prix combiné de . Les péages ont été supprimés sur les deux ponts le , mais les postes de péage octogonaux ont été laissés en place, et sont aujourd'hui les seuls postes de péage de pont survivants à Londres.
Déficiences structurelles
Problèmes En 1884, l'ingénieur en chef du Conseil des travaux, Joseph Bazalgette, a procédé à une inspection du pont et a constaté que les poutres de fer montraient déjà de sérieux signes de corrosion. Au cours des trois années suivantes, elles ont été renforcées par des chaînes en acier, lui donnant une apparence plus proche d'un pont suspendu conventionnel, et un nouveau tablier en bois a été posé, pour un coût total de . Malgré ces améliorations, Bazalgette était toujours préoccupé par son intégrité structurelle et une limite de poids de cinq tonnes a été imposée aux véhicules utilisant le pont.
Avec une chaussée de seulement de large et soumis à des restrictions de poids dès le début, le pont était mal adapté à l'avènement du transport motorisé au . En 1926, la Commission royale sur la circulation fluviale a recommandé la démolition et la reconstruction du pont pour permettre la circulation sur quatre voies, mais ce plan n'a pas été mis en œuvre en raison d'un manque de fonds pendant la Grande Dépression. Il continua à se détériorer et en 1935, la limite de poids fut réduite à deux tonnes.
En raison de ses faiblesses structurelles persistantes, le conseil du comté de Londres proposa en 1957 de le remplacer par une conception plus conventionnelle. Une campagne de protestation menée par John Betjeman aboutit au retrait de la proposition, mais de sérieuses inquiétudes subsistaient quant à l'intégrité du pont. En 1964, un système expérimental de flux de marée fut introduit, dans lequel seul le trafic en direction du nord était autorisé à utiliser le pont le matin et le trafic en direction du sud le soir. L'état du pont continua cependant à se détériorer et en 1970, le (GLC) demanda et obtint l'autorisation de procéder à des travaux de renforcement. En , le pont fut fermé pour permettre l'exécution des travaux..
Proposition de zone piétonne
vignette|alt=Une péniche passant en dessous d'un pont.|Des piliers centraux en béton ont été ajoutés en 1973, faisant du pont un hybride inhabituel de pont à haubans, de pont suspendu et de pont à poutres.