La Simca 1000 est une petite automobile du constructeur Simca. Lancée quelques jours avant le , elle conforte la marque de Poissy dans son rang de grand constructeur français. Mise en chantier en 1957 par Henri Théodore Pigozzi, patron de Simca, puis commercialisée en 1961, cette petite voiture économique est issue des suites de la crise de l'énergie consécutive à la nationalisation du canal de Suez en 1956.
Avec une carrosserie carrée et classique à trois volumes, la Simca 1000, qui se situe dans la gamme Simca de l'époque en dessous de l'Aronde P60, est une « tout à l'arrière » dotée d'une suspension à quatre roues indépendantes (ressorts hélicoïdaux à l'arrière et à lames transversales à l'avant) et d'un moteur quatre-cylindres longitudinal en porte-à-faux arrière avec une boîte à quatre rapports synchronisés (licence Porsche). Ce fut la dernière voiture à recevoir la contribution du bureau d'études Fiat pour sa conception très proche de la Fiat 850 et reprenant la suspension de la Fiat 600.
Lancée la même année que deux autres petites voitures françaises, la Citroën Ami 6 et la Renault 4, elle concurrença principalement la Renault Dauphine puis la Renault 8, toutes deux à moteur arrière. Certaines versions sportives préparées pour la compétition se sont montrées capables de lutter efficacement en rallye et dans les courses de côte.
Historique Contexte historique
La société Simca, marque du constructeur automobile, a été créée juridiquement le et la production de voitures démarra le . Elle est l'émanation de la société SAFAF - Société anonyme française des automobiles Fiat créée en 1934, filiale directe de Fiat Italie et dirigée par un jeune piémontais de 28 ans, Enrico Teodoro Pigozzi. En 1929, les conséquences du krach boursier de New York a plongé le monde occidental dans une grande dépression.
Les mesures protectionnistes prises par le gouvernement français ont pour effet de doubler les droits de douane sur tous les produits importés. L'assemblage des voitures Fiat en CKD n'est plus possible et en 1932, la SAFAF devient « Société Anonyme Française pour la fabrication en France des Automobiles Fiat » et le logotype fait maintenant apparaître le nom Simca. À partir de l'été 1938, Simca orne ses véhicules d'un nouveau logo comportant une hirondelle blanche sur fond bleu, symbolisant le slogan de ses voitures : un appétit d'oiseau. Il devient l'emblème de la marque tandis que toute allusion à la société mère Fiat est prudemment effacée car, avec la situation internationale de plus en plus tendue, la xénophobie, notamment envers l'Italie fasciste, prend beaucoup d'ampleur en France. En 1942, Simca est intégré à la Générale Française Automobile (GFA) avec les constructeurs Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard pour rationaliser la fabrication automobile française.
À la libération, Simca échappe à la nationalisation et reprend la fabrication des modèles Fiat francisés. Au printemps 1951, Henri Théodore Pigozzi qui a été contraint de franciser son prénom, est fier de lancer le premier modèle Simca qui ne soit pas une Fiat, la Simca Aronde, bien qu'étudiée aussi à Turin et utilisant un moteur Fiat. En fin d'année 1954, Simca rachète Ford SAF, la filiale française du géant américain qui prend une participation de 15 % dans le capital de Simca lors de l'augmentation de capital nécessaire au rachat de l'entreprise. En 1958, Ford revend sa participation de 15 % dans Simca à Chrysler qui rachète 10 % supplémentaires lors de l'augmentation de capital pour permettre à Simca de racheter Talbot. Fiat ne dispose plus que de 75 % du capital de Simca en 1959.
Grâce à cet apport de capitaux frais, Simca peut lancer la conception d'un nouveau modèle, d'entrée de gamme, pour remplacer la Simca 6 abandonnée en 1951. Pigozzi n'a pu s'opposer à la montée de Chrysler au capital, se méfie des américains avec qui il n'entretient pas d'excellentes relations. Pigozzi se sent toujours très proche de son actionnaire principal, le géant italien de Turin et ses dirigeants, Vittorio Valletta son DG et Dante Giacosa, le patron du bureau d'études du groupe Fiat. Lors d'une visite à Turin, il découvre les plans d'un futur modèle. À cette époque, Fiat détenait plus de 70 % du marché automobile italien et la direction commerciale avait obtenu la réalisation d'un nouveau modèle de berline destiné à occuper le créneau entre la petite Fiat 600 et la familiale Fiat 1100. Le nom familier du projet était "850" puisque cette cylindrée était la moyenne arithmétique entre 600 et 1100.
Le projet sur lequel travaillait Dante Giacosa était, selon la coutume du constructeur italien depuis 1945, un numéro d'ordre, projet 122. C'était une berline quatre portes avec le moteur placé à l'arrière, vu le refus du sénateur Giovanni Agnelli d'adopter la traction avant, déjà mise au point en 1931 pour la 500 Topolino. Les études étaient menées tambour battant dans la plus grande confidentialité. C'était sans compter sur le caractère très persuasif de Henri Théodore Pigozzi qui, découvrant une des premières maquettes, réussit à convaincre les dirigeants italiens de lui céder les études pour en faire la Simca 1000. Dante Giacosa dut, bien malgré lui, se résoudre à étudier en catastrophe un nouveau modèle très étroitement dérivé de la Fiat 600 qui portera le code projet 100G, 100 comme la Fiat 600 et G pour "grande". Le projet 122 sera porté à son terme par Fiat pour créer la Simca 1000 sous le nom de projet 122-950, comme la cylindrée du nouveau moteur Fiat destiné à Simca..
La Simca 1000
Lancement (1961-1962) Lors de sa présentation au Salon de Paris du , la Simca 1000 obtint le Grand Prix de l'Art et de l'industrie pour sa ligne élégante due au styliste turinois Mario Revelli de BeaumontBruno Poirier, Guide Simca - Tous les modèles de 1934 à 1964, éditions E.P.A.. Ce grand événement de l'année pour Simca est, pour son patron Henri Théodore Pigozzi, une voiture entièrement nouvelle à moteur arrière, la première du genre chez Simca, mais qui a malheureusement cinq ans de retard sur la Renault Dauphine déjà bien implantée sur le marché.. Le moteur, à quatre cylindres en ligne, culbuté, est incliné à 15° vers la gauche et disposé longitudinalement en porte-à-faux arrière ; d'une cylindrée de 944 cm, il développe une puissance réelle de 45 ch DIN à 5 000 tr/min pour une puissance fiscale de 5 CV. La voiture est vendue exclusivement en berline quatre portes au prix de 6 490 F au Salon 1961. Entre sa présentation à l'automne 1961 et la fin de l'année, la Simca 1000 est produite à 9 670 exemplaires ; pour l'ensemble de l'année 1962, la production atteint 154 282 unités.
En mars 1962, un joli coupé 1000 dessiné par Bertone en sera dérivé, il prendra une allure nettement plus sportive à partir de juin 1967 en devenant 1200 S.
1963 : premières évolutions et la 900 Moins d'un an après son lancement, la Simca 1000 profite déjà de petites modifications : lave-glace de série, nouvelle pompe à eau depuis juillet 1962, puissance portée à 50 ch SAE à 5 200 tr/min depuis le Salon 1962 (autorisant 125 km/h au lieu de 120), nouveau collecteur et une direction reprofilée.. La Simca 1000 est épaulée par une nouvelle version économique appelée « 900 », dont le moteur reste le même 944 cm initial de 45 ch mais qui se distingue extérieurement par son aspect austère, sans calandre. Au lendemain du Salon 1962, la 900 coûte 5 950 F et la 1000 normale 6 490 F ; la production 1963 des 900 et 1000 atteint 168 654 exemplaires.
Le coupé Simca 1000 dessiné par Bertone, révélé en avant-première au Salon de Genève en mars 1962, commence sa carrière commerciale au cours de l'hiver 1962-1963, toujours au prix de 12 000 F annoncé lors du lancement.
En septembre 1962, la puissance du moteur passe de 36 à , tandis que l'ancien groupe est récupéré par la Simca 900, nouvelle version bas de gamme de la 1000, et qu'apparaît brièvement en 1963-64 une 900 C de .
Pour les modèles 1963, une 1000 Luxe est lancée, remplacée un an plus tard par la 1000 GL équipée du moteur du coupéL'Auto-Journal, « Le salon de l'automobile 1963 ».
Cette même année, un accord de coopération est signé avec le constructeur italien Abarth pour qu'il réalise une version sportive de la Simca 1000, la Simca Abarth 1150.
Abarth présentera sur son stand au Salon de l'automobile de Turin, en , pas moins de quatre modèles Simca allant de : 1150 (55 ch), 1150S (58 ch), 1150SS (65 ch) et 1150 SS Corsa (85 ch).
À la suite de la prise de contrôle de Simca par Chrysler, la nouvelle direction refusa de distribuer ces voitures en France pour des raisons inconnues. La fabrication ne concernera que quelques exemplaires et sera arrêtée dès le début de 1965 laissant la voie libre à la Renault 8 Gordini () présentée en .
1964-1965 : la gamme s'étoffe À partir du Salon 1963, la gamme des petites Simca 1000 s'agrandit à la naissance de deux versions nouvelles : la « 900 C » (Confort), munie du moteur initial de 45 ch mais dépourvue des pare-chocs à buttoirs et dotée d'une calandre peinte de même aspect que la 900, et la « 1000 GL », plus luxueuse, reconnaissable à ses nouvelles baguettes latérales de caisse et à ses enjoliveurs de roues, animée par le moteur le plus puissant de la gamme, celui du coupé (52 ch).. La gamme 1964 compte cinq modèles : 900 (5 950 F), 900 C (6 250 F), 1000 (6 450 F), 1000 GL (6 750 F) et coupé 1000 (12 000 F). La production des Simca 1000 (tous modèles confondus) s'élève en 1964 à 113 818 exemplaires.
Avec la présentation au Salon 1964 d'une luxueuse berline GLS dotée de sièges 3D à dossiers inclinables, la gamme des 1000 se développe vers le haut ; en revanche, la 900 C disparaît. La nouvelle GLS se reconnaît à ses baguettes qui décorent les côtés et à son monogramme GLS ajouté sur le panneau de custode.
Pour 1965, la 1000 GLS bénéficie de sièges couchetteMichel G. Renou, Guide Simca - Tous les modèles de 1965 à 1980, éditions E.P.A. tandis qu'apparaît une 1000 GLA à boîte semi-automatique trois rapports Ferodo, qui cède la place une année plus tard à l'option semi-auto sur les GL et GLS. Le coupé 1000 ne change pas, sinon une modification mineure de la disposition des trois boutons de commande de sa planche de bord.. La production 1965 de ces voitures s'élève à 118 655 unités dont 2 304 CKD (voitures livrées en pièces détachées pour montage à l'étranger).
1966-1967 : l'automatisme et les premières évolutions esthétiques Pour 1966, la 900 devient 1000 L et la 1000, 1000 LS. Simca joue cette année la carte de l'automatisme en dotant en série la 1000 GLA d'un dispositif semi-automatique Ferodo, tandis que la 900 disparaît du catalogue. Les autres 1000 se présentent ainsi : 1000 L (moteur 944 cm de 50 ch à 5 200 tr/min, nouvelle planche de bord, 6 200 F), 1000 LS (même moteur, sièges deux tons, 6 600 F), 1000 GL (moteur 944 cm de 52 ch à 5 400 tr/min, coffre à gants avec couvercle, déflecteurs orientables aux portes avant, 6 900 F), 1000 GLS (même moteur que la GL, enjoliveurs de roues spécifiques, 7 350 F), 1000 GLA (moteur 944 cm de 54 ch à 5 600 tr/min, 7 650 F) et coupé 1000 (moteur 944 cm de 52 ch, 12 000 F). La nouvelle planche de bord adopte un compteur de vitesse horizontal et les vitres de portière avant s'équipent d'un déflecteur (GL et GLS). La production des 1000 en 1966 s'élève à 174 068 unités dont 40 792 CKD, puis une 1000 Commerciale dépouillée apparaît brièvement pour 1967.
Aucun changement notable n'intervient sur les 1000 en 1967, sinon l'adjonction d'une version commerciale dotée d'une roue de secours placée derrière le siège du conducteur ; cette voiture ne rencontrera aucun succès et disparaîtra dix-huit mois après sa naissance (6 115 F contre 6 200 F pour la 1000 L). La production des Simca 1000 est en baisse sérieuse au cours de l'année 1967 : 115 397 exemplaires dont 27 312 CKD.