La ligne 54, est une ancienne ligne de l'ancien tramway de Paris qui reliait le carrefour de la Trinité à Paris à Enghien-les-Bains (en Seine-et-Oise, actuel Val-d'Oise) entre 1900 et 1935.

Tracé thumb|upright=1.5|center|Billet du tram, sur son tracé d'avant 1908

thumb|left|upright=0.6|Billet du tram, sur son tracé définitif, du temps de son exploitation par les tramways Nord-Parisiens thumb|upright=1.5|Plan du nord du réseau de tramway parisiens en 1925. On y distingue clairement le tracé de la ligne 54 thumb|upright=1.5|Plan d'Épinay-sur-Seine après 1908, montrant en pointillés le tracé du tramway Le tramway Épinay (Cygne d'Enghien) - Trinité (Église de la Trinité à Paris) a été mis en service par la Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien le . Cette compagnie, constituée par décret du , n'exploitait que cette seule ligne, concédée initialement le à Messieurs Jean Claret et Vuilleumier.

La ligne desservait alors : le Cygne d'Enghien à Épinay-sur-Seine, à proximité du lac d'Enghien. Cet emplacement constituait la limite de l'ancien département de la Seine, et la concession pouvait donc être délivrée au titre de ce seul département ; le bourg d'Épinay-sur-Seine, par la rue de Paris, qui est l'ancien tracé de la route nationale 14 ; le quartier de la Briche à Épinay-sur-Seine, toujours sur la Nationale 14.

Le tramway entrait à Saint-Denis par la rue de la Briche puis l'actuelle rue Paul-Éluard, dans le quartier de la Briche, et contournait le vieux centre de la ville par les boulevards édifiés lors de la démolition des remparts médiévaux et desservait l'église Neuve et la porte de Paris par les boulevards alors dénommés boulevard de Châteaudun et cours Ragot. Toute cette partie de la ligne était à voie unique et comportait à chaque station un évitement pour permettre le croisement des rames. Au-delà, la ligne était établie à double voie.

Pénétrant dans La Plaine Saint-Denis, il desservait la route de la Révolte (avec une correspondance avec les trains-tramways de la Compagnie du Nord au pont de la Révolte), puis le carrefour Pleyel. À Saint-Ouen, il desservait la mairie. Sur ce tracé, il utilisait les voies existantes de la ligne de tramway de Saint-Denis à la Madeleine. Il s'en séparait à Saint-Ouen pour y emprunter la voie alors dénommée rue Montmartre.

Il pénétrait à Paris par la porte de Montmartre, passait par les rues du Poteau, Damrémont et Caulaincourt, par le place de Clichy et atteignait son terminus, à l'église de la Trinité, en empruntant des voies utilisant des itinéraires différents selon le sens : rue d'Amsterdam et de Londres vers la Trinité, rue de Clichy dans l'autre sens..

À la suite des graves difficultés financières du tramway d'Enghien à Montmorency, la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) absorba cette ligne, alors à voie métrique.

Après d'importants travaux (mise à voie normale de l’Enghien - Montmorency, prolongement de l’Épinay - Trinité jusqu'à la gare d'Enghien-les-Bains, les deux lignes furent connectées le , mais ont été exploitées séparément, la ligne Épinay - Trinité devenant Enghien - Trinité.

Exploitation Au début de son exploitation, la ligne était légèrement bénéficiaire, avec, en 1902, de recettes pour de dépenses, soit un coefficient d'exploitation de 0,91, qui s'améliora puisque, en 1909, après la reprise de la ligne de tramway d'Enghien à Montmorency, les recettes étaient de pour de dépenses, soit un coefficient d'exploitation de 0,76.

La ligne fut toujours exploitée en traction électrique, d'abord par la Compagnie des tramways Nord-Parisiens, puis, après son rachat en 1910, par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS), qui lui donne le numéro 15. En 1921, l'ensemble des réseaux de tramways de l'ancien département de la Seine fusionnèrent pour former la Société des transports en commun de la région parisienne. La ligne porta alors le .

Cette ligne de était alors parcourue en par les de tramway qui la desservaient, avec un intervalle minimal de aux heures de pointe.

Elle a été supprimée le et remplacée par des lignes de bus. L'indice de sert néanmoins toujours, avec la ligne de bus RATP 254 desservant toujours Épinay-sur-Seine.

vignette|Des aubettes (ancêtres des abribus) étaient installées aux arrêts importants vignette|Le terminus parisien de la ligne, à la Trinité (actuelle Place d'Estienne-d'Orves) au tout début du Il fallut attendre le pour que la partie sud de la ligne ait à nouveau une desserte en transports en commun lourds, grâce au prolongement de la ligne 13 du métro de Paris entre Porte de Saint-Ouen à Carrefour Pleyel.

Une partie de la section nord revit, sur un tracé un peu différent, grâce au projet de T8, mis en service en 2014 et reliant Saint-Denis au quartier d'Orgemont à Épinay.

Électrifiée dès l'origine, la ligne était à voie unique sur toute sa partie nord, à l'exception des évitements où les tramways pouvaient se croiser, et à double voie (ou à itinéraires dissociés) à Paris, Saint-Ouen et La Plaine Saint-Denis.

Trafic En 1902, la ligne transportait , puis, en 1909, , qui, en 1926, n'étaient plus que .

Infrastructure L'électrification d'origine était originale, avec une caténaire à deux conducteurs (de manière que le retour de courant ne se fasse pas par les rails) en banlieue, et par plots système Claret - Vuilleumier (les ingénieurs qui avaient obtenu la concession de la ligne) à Paris. La longueur exploitée avec un captage par plots se réduira au fil du temps, pour ne concerner, en 1910, que la section Trinité - Place de Clichy.

Le dépôt des tramways de la ligne, appelé le dépôt de la Briche, était situé à proximité du Carrefour des Mobiles, sur l'actuel boulevard Foch à Épinay-sur-Seine. Désaffecté le , puis loué à des entreprises, il a été démoli en 1966 pour faire place à des logements. .

Illustrations

Notes et références thumb|Publicité pour un lotissement à Saint-Gratien vers 1904-1905, mettant en valeur la qualité de sa desserte en transports en commun, et notamment la correspondance aisée entre le Tramway d'Enghien-Saint-Gratien et l'Enghien-Trinité.Lotissements et desserte par les transports en commun étaient, au et au début du , des éléments interdépendants qui permirent l'urbanisation résidentielle de la banlieue.

Voir aussi

Articles connexes Société des transports en commun de la région parisienne Ancien tramway d'Île-de-France Tramway d'Enghien à Montmorency Gare d'Enghien-les-Bains

Bibliographie .

Michel Rival, Le Refoulons ou le chemin de fer d’Enghien à Montmorency, éd. du Valhermeil, 1989.

Collectif, sous la direction de Philippe Sueur, 150 ans d'histoire d'Enghien-les-Bains, éd. du Valhermeil, 2000, 239 p.

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