Hotchkiss est un constructeur automobile et manufacturier d'armes français, qui produit des véhicules civils de 1904 à 1954 et des véhicules militaires jusqu'en 1969.
Histoire Benjamin Berkeley Hotchkiss Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) est un citoyen américain, né à Watertown dans le Connecticut. Ingénieur talentueux dans le domaine des armes, il ne réussit pas à s'imposer auprès des militaires américains et s'installe en France en 1867 où il crée la société qui porte son nom : Hotchkiss, implantée sur la route de Gonesse à Saint-Denis, filiale de l'entreprise de construction d'armes et de munitions qu'il a créée en 1855. Il s'installe ensuite à Viviez, près de Rodez, pour fabriquer des étuis métalliques, juste avant que n'éclate la guerre franco-prussienne de 1870. Deux canons croisés surmontés d'une grenade en feu, le tout entouré par un ceinturon fermé par une boucle constitue son emblème, copie presque conforme de l'insigne militaire du corps du matériel de l’Armée de terre des États-Unis.
Le fabricant français d'armes et de munitions left|thumb|L'usine de Saint Denis au début du .
Une nouvelle usine à Saint-Denis est inaugurée en 1875. Depuis son installation en France, Benjamin Berkeley Hotchkiss a déposé de nombreux brevets et la société est prospère.
L'usine, qui produit des armes et des explosifs, devient rapidement un fournisseur attitré de l'armée française. Benjamin Berkeley Hotchkiss meurt en 1885, mais la société poursuit le développement d'une mitrailleuse automatique. Le premier modèle, produit en 1892, est adopté par l'armée française en 1897. Après quelques modifications et améliorations, le modèle devient en 1914 le « pistolet Hotchkiss », l'une des mitrailleuses lourdes à gaz standard utilisée par la Grande-Bretagne, la France et le Japon. Au début du siècle, la société, toujours aussi prospère, se diversifie et commence à fabriquer des composants pour les voitures, puis des véhicules complets. Hotchkiss est alors en passe de devenir l'une des plus grandes et des plus importantes sociétés d'ingénierie mécanique et automobile en France.
En août 1936, les usines d'armements de Levallois-Perret et Clichy sont nationalisées par le Front populaire.
La construction automobile thumb|Hotchkiss AM2, torpédo aluminium Melhuish & Co of Camden, 1925-1926. thumb|Hotchkiss AM 80S, coach Riviera, 1932. thumb|Hotchkiss 411, avant. thumb|Hotchkiss Grand Sport type 686, 1937. thumb|Camion de pompiers PL50.
Parallèlement à la fabrication d’armes, la branche française s’intéresse à la mécanique générale et, dès 1901, fabrique sur commande des éléments mécaniques pour divers clients, dont des usines d’automobiles comme Panhard et De Dion-Bouton. Cela donne à la direction l’idée de se lancer à son tour dans la construction automobile. L'entreprise recrute l’ingénieur Georges Terrasse, qui a travaillé chez Mors, et un Anglais, H. M. Ainsworth qui dirigera la division automobile de 1923 à 1952.
En 1902, tout en continuant ses fabrications militaires, Hotchkiss se lance dans la sous-traitance de pièces détachées pour l'automobile, puis, en 1904, construit ses premiers châssis-moteurs de . Le type E est préparé pour la compétition.
Au Salon de Paris 1922, Hotchkiss lance l'AM 12 HP et adopte le slogan « La voiture du juste milieu » au milieu des années 1920. En fait, la marque vise les suffrages d'une clientèle bourgeoise aisée qui recherche le confort et la discrétion.
À partir de l'automne 1925 sort une nouvelle lignée de moteurs à soupapes en tête. Ces moteurs de 4 ou de 6 cylindres sont produits avec quelques évolutions techniques jusqu'en 1954 : le 4 cylindres (13 CV) implanté dans la série des AM2, puis les 6 cylindres de () à () implantés dans les AM80.
À partir du Salon 1934, l'influence de l'aérodynamisme se fait sentir : calandre légèrement inclinée, malle intégrée et profilée. Ces carrosseries .
En 1936, la firme présente un camion à capot de 2 tonnes de PTC avec le moteur de à essence ( pour SAE).
Au Salon 1937, pour diversifier sa gamme, Hotchkiss, qui a racheté Amilcar fin 1936, expose l'Amilcar Compound. Il s'agit d'un prototype étudié par l'ingénieur Jean Albert Grégoire, avec le soutien de l'Aluminium Français. Voiture moderne (traction avant, roues indépendantes, châssis en alliage léger…), elle coûte beaucoup plus cher que ses concurrentes et ne peut s'imposer.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, seules la fourgonnette Amilcar Compound et la voiture électrique C.G.E.-Tudor continuent d'être produites. Sous l'égide du COA (Comité d'Organisation de l'Automobile), Peugeot prend une participation importante dans le capital d'Hotchkiss fin juillet 1942.
À la Libération, l'Hotchkiss reprend sa place dans les cortèges officiels. Pour ses déplacements dans Paris libéré, le général de Gaulle exige une voiture française décapotable : une Hotchkiss, découverte non sans mal par son état-major, s'impose.
Vers 1948-49, des essais de voiture sont réalisés à Molines, près d'Ispagnac, en Lozère.
Après la guerre, Hotchkiss reprend lentement ses activités en modifiant le camion de devenu PL20 (nouvelle cabine tout acier, nouveau châssis et freins hydrauliques) et les automobiles et (roues indépendantes à l'avant et freins hydrauliques). Au Salon 1950, les deux modèles 864 S49 et 686 S49 « Artois » sont remplacés par les 1350 et 2050 « Anjou » qui conservent la même mécanique mais adoptent une nouvelle carrosserie.
Au Salon 1951, est exposée lHotchkiss Grégoire. L'ingénieur J.-A. Grégoire a encore réussi à convaincre : son prototype, la Grégoire R, aux solutions techniques très modernes (moteur à plat, indépendantes, suspension à flexibilité variable et châssis en alliage léger) sont aux antipodes des conceptions traditionnelles d'Hotchkiss. Le poids contenu et le Cx très favorables assurent de bonnes performances et une consommation modérée, la voiture a d'avance sur son temps. Mais l'industrialisation s'avère coûteuse et difficile, avec un prix de vente élevé obligeant à l'arrêt de la fabrication après seulement (numéros de série de 500 à 747), ce qui en fait une des plus rares automobiles jamais produites. Cette aventure aggrave les difficultés financières d'Hotchkiss et, peu après la fusion avec Delahaye, fin juillet 1954, Hotchkiss abandonne la construction de voitures de tourisme. Le dernier modèle, la Monceau, carrossée par Chapron, avec le moteur de , ne sera jamais vendue.
En 1956, Hotchkiss fusionne avec la Société Nouvelle Brandt et devient Hotchkiss-Brandt. À l'automne apparaît le camion PL50 ( de PTC), version modernisée du PL25 de 1952 avec des projecteurs intégrés et le moteur poussé à . Depuis 1954, un bloc à est disponible sur la version pour les sapeurs-pompiers. Le premier véhicule de secours H 6 G 54 qui équipe toutes les casernes de la brigade des Sapeurs Pompiers de Paris, servira jusqu'à la fin des années 1970.
En mai 1963, Hotchkiss signe un accord de commercialisation avec Leyland qui durera jusqu'à la fin 1967 pour vendre ses camions en France. Au Salon 1964, les derniers camions Hotchkiss PL60/DH60 ( de PTC) sont les premiers camions français de série équipés d'une cabine basculante. Avec une charge utile de , la gamme des nouveaux modèles à cabine avancée utilise des moteurs de à essence (115 CV SAE) ou diesel (91 CV SAE) avec des transmissions à 4 ou .
L'usine continue à produire des camions estampillés « Hotchkiss » jusqu'en 1969 et la production militaire devient en 1966 Thomson-Houston Hotchkiss-Brandt à la suite de la fusion de Thomson-Houston et Hotchkiss-Brandt, puis Thomson-Brandt en 1971. Les véhicules militaires de la marque Thomson-CSF conservent l'emblème aux canons croisés, uni à celui de Thomson.
Le nom Hotchkiss-Brandt est utilisé pour la production de mortiers et celui de Hotchkiss-Brandt-Sogème pour le département des machines à trier le courrier.
Hotchkiss et la compétition Hotchkiss commence par se faire connaître à travers de grands raids automobiles nationaux : tour de France avec une six-cylindres confiée à Blériot en 1906, puis un second toujours avec une six-cylindres entre les mains de Van Marcke en 1907La Vie au grand air , 444 et 447, ce dernier enchaînant durant la même année avec un tour d'AngleterreLa Vie au grand air du 11 mai 1907, ..
thumb|right|La 686 GS « Paris-Nice - Monte-Carlo » de Trévoux en 1939. Après trois victoires de suite de la marque au Rallye Monte-Carlo (en 1932 et 1933 pour Maurice Vasselle, puis en 1934 pour Louis Gas) avec l'AM 2 puis l'AM 80S, la 686 GS (pour « Grand Sport », modèle Riviera) à châssis court équipée du nouveau moteur Paris-Nice apparaît au Salon 1935. Ce modèle remporte encore le rallye Monte-Carlo, en 1939 ex æquo avec la Delahaye type 135 en 1939. et 1949 avec Jean Trévoux , puis une ultime fois en 1950 quinze années après sa sortie, avec Marcel Becquart cette fois-là. Hotchkiss remporte également le Grand Critérium international de tourisme Paris-Nice en 1929 avec cinq 12 CV ex æquo, puis en 1934 avec Jean Trévoux sur modèle , ce dernier pilote finissant encore avec la Grand Sport Type 686 Paris-Nice - Monte-Carlo deuxième en 1935, et troisième en 1937 puis 1938. En 1935, la marque s'impose dans la coupe de l'Auto, la coupe Brisson (meilleur temps dans les épreuves françaises de vitesse et de côte), la coupe E. Mahé (meilleur temps sans compresseur dans la côte de La Turbie), et le Prix de l'A.C.I.F.Vogue, juin 1935, .. En 1937, Trévoux remporte -cette fois pour cette marque- la troisième édition du Rallye du Maroc avec Marcel Lesurque.
En 1939, Trévoux remporte également l'ultime édition avant-guerre de Liège-Rome-Liège sur la 686 GS . ce conducteur obtient encore quelques secondes places avec la marque, comme au GP de Tourisme d'Alger et au GP du RACB des 10 Heures de Spa-Francorchamps en 1934 sur ., et surtout au Monte-Carlo 1938 avec la 686 GS (voiture encore troisième en 1937 avec Ion Zamfirescu, le lauréat de 1936). En 1939 toujours, Yvonne Simon et Suzanne Largeot obtiennent la Coupe des Dames avec la 686 GS . ( au général). En 1946, Robert Huguet remporte la Coupe Classe illimitée lors du et dernier Rallye des Alpes françaises sur une 20CV (compétition dénommée Coupe des Alpes l'année suivante)1946 Miscellaneous Rallies. En 1950, Henri Peignaux et Bidu gagnent le Rallye du Mont-Blanc avec la Hotchkiss 686 GSLa Hotchkiss 686 GS en 1950 au rallye Monte-Carlo;. Chez les femmes enfin, Yvonne Simon est vainqueur du Rallye Paris - Saint-Raphaël Féminin en 1939 sur la 686 GS . ( en 1937), après avoir obtenu la Coupe des Dames du Monte-Carlo en janvier de la même année associée à Largeot. Sur les circuits, Le Figaro, dimanche 23 mai 1937, article Rallye du Maroc - L'équipe Trévoux-Lesurque sur Hotchkiss triomphe dans cette dure épreuve.. Les concurrentes directes de la 686 GS sur le marché français sont la Delahaye type 135 (marque ayant racheté Delage en 1935 avant d'être reprise à son tour par Hotchkiss en 1954), la Bugatti Type 57, la Salmson S4 E ou encore la Talbot-Lago Baby. La 686 GS est mue par un moteur 6-cylindres à soupapes en tête, de exactement pouvant développer 130 CV, et équipée de freins hydrauliques et des suspensions de marque Grégoire (une boîte automatique électromagnétique Cotal pouvant être commandée en option).
Véhicules thumb| Hotchkiss Type L (1907). thumb| Hotchkiss 20/30 CV (1907). thumb|Hotchkiss Artois, 1948. thumb|Hotchkiss Grégoire, 1953. thumb|Hotchkiss Anjou, 1955. Premiers modèles : Hotchkiss 17CV : 1903 : 1904 Hotchkiss HH : 1906 1910-1914 : Hotchkiss 12-16CV : 1910-1914 Hotchkiss 16-20CV : 1910-1913 Hotchkiss 20-30CV : 1910-1914 Hotchkiss 40-50CV : 1910-1914 : 1913-1914 1920-1933 : Hotchkiss AH : 1920-1923 Hotchkiss AF et AL : 1920-1924 Hotchkiss AK : 1921 Hotchkiss AM et AM2 : 1924-1932 : 1928-1933 1933-1948 : Hotchkiss 411, 412, 413, 415 et 480/486 : 1933-1937 Hotchkiss 614, 615, 620 et 680/686 : 1933-1939 Hotchkiss 864 : 1937-1940 Hotchkiss 866 : 1946-1948