London Bridge est un terminus ferroviaire du centre de Londres et la station de métro de Londres connectée à Southwark , au sud-est de Londres. Il occupe une vaste zone sur trois niveaux immédiatement au sud-est du London Bridge , d'où il tire son nom. La gare principale est la plus ancienne gare ferroviaire de la zone tarifaire 1 de Londres et l'une des plus anciennes du monde ayant ouvert ses portes en 1836. C'est l'une des deux principales lignes terminales de Londres au sud de la Tamise (l'autre étant Waterloo ) et est la quatrième gare la plus fréquentée de Londres, avec plus de 50 millions de clients par an.
La gare a été à l'origine ouverte par le London and Greenwich Railway en tant que service local. Il desservit par la suite le London and Croydon Railway , le London and Brighton Railway et le South Eastern Railway , devenant ainsi un terminus important de Londres. Il a été reconstruit en 1849 et à nouveau en 1864 pour offrir plus de services et augmenter la capacité. Les services locaux de London Bridge ont commencé à être électrifiés au début du XXe siècle et s'étaient répandus sur les routes nationales dans les années 1930. La gare a été largement reconstruite par British Rail au cours des années 1970, avec un plan de re-signalisation complet et un alignement des voies. Il a été réaménagé dans les années 2010 pour mieux accueillir le Thameslinkitinéraire qui fournit une connexion à l'aéroport de Gatwick , l'aéroport de Luton et Crossrail .
London Bridge est desservi par des services du sud-est de Charing Cross et Cannon Street vers des destinations dans le sud-est de Londres, Kent et East Sussex et est un terminus pour de nombreux services de banlieue du sud et régionaux vers le sud de Londres et de nombreuses destinations dans le sud-est de l'Angleterre. Les services Thameslink de Bedford, Cambridge et Peterborough à Brighton et à d'autres destinations du Sussex et du Kent ont commencé à desservir la station en 2018.
Situation ferroviaire
Histoire La gare de London Bridge est mise en service le , ce qui en fait le plus ancien terminus ferroviaire de Londres encore en activité. Ce n'était pas la première station dans la région métropolitaine de Londres, car le chemin de fer de Londres et de Greenwich avait ouvert des stations à Spa Road (à Bermondsey) et Deptford le . L'achèvement de la ligne dans London Bridge a été reporté en raison de retards dans la construction d'un pont sur la rue Bermondsey. À partir du , les trains pouvaient circuler jusqu'à l'extrémité est de ce pont, les passagers devant parcourir à pied les derniers . La station a eu plusieurs changements de propriété et des reconstructions complètes depuis son ouverture.
Gare de Londres et de Greenwich La gare de Londres et de Greenwich d'origine en : elle a quatre voies et une largeur de et une longueur de . Trois voies conduisent à deux plates-formes. La station est entièrement exposée aux intempéries jusqu'à ce qu'un toit de toile goudronné soit érigé en 1840 (Seize colonnes et quatorze poutres de cette structure ont été récupérées en 2013 et données au chemin de fer de Vale of Rheidol à Aberystwyth, Pays de Galles pour utilisation dans un projet de musée ferroviaire).
Avant d'achever le hangar de train, le a conclu un accord avec le proposé pour que ce dernier utilise ses voies de Corbett's Lane, Bermondsey, et de partager sa gare. Cependant, le chemin de fer de Greenwich avait sous-estimé le coût de construction du long viaduc menant à London Bridge et n'était pas en mesure de construire une gare suffisamment grande pour le trafic pour les deux sociétés, et donc en , il a vendu un terrain adjacent à sa gare (alors encore en construction) au chemin de fer de Croydon pour construire sa propre gare indépendante.
Gare de Londres et Croydon 1908 Railway Clearing House carte des lignes autour des approches de London Bridge : le London and Brighton Railway et le South Eastern Railway (SER) planifiaient également des itinéraires entre Londres et Brighton et Douvres respectivement, et le Parlement britannique décida que la ligne Londres et Greenwich deviendrait le couloir d'entrée à Londres depuis le sud-est de l'Angleterre. Les deux chemins de fer étaient donc tenus de partager l'itinéraire du London and Croydon Railway depuis près de Norwood (qui à son tour partageait l'itinéraire du London and Greenwich Railway de Bermondsey à London Bridge). En conséquence, en 1838, le London and Croydon Railway obtint le pouvoir d'agrandir la gare qu'il construisait alors à London Bridge, avant son ouverture au trafic.
Le London and Croydon Railway a ouvert sa ligne et a commencé à utiliser sa gare le ; le chemin de fer de Londres et de Brighton l'a rejoint le , suivi du chemin de fer du sud-est le . On découvrit bientôt que le viaduc approchant du pont de Londres serait insuffisant pour faire face au trafic généré par quatre chemins de fer, il fut donc élargi par le chemin de fer de Greenwich entre 1840 et 1842, doublant le nombre de voies à quatre. Les nouvelles lignes, destinées aux trains de Croydon, Brighton et South Eastern, étaient situées du côté sud de la ligne existante de Greenwich, tandis que leur gare était au nord du site de London Bridge, conduisant à une traversée maladroite et potentiellement dangereuse d'une les lignes d'un autre. Les dirigeants des sociétés concernées ont décidé d'échanger des sites; le London and Greenwich Railway reprendrait la gare de Londres et de Croydon récemment achevée, tandis qu'un nouveau comité mixte des sociétés de Croydon, Brighton et du Sud-Est démolirait la première gare et en construirait une nouvelle sur son site.
Station commune Le projet de gare commune de London Bridge v. 1844 Des plans pour une nouvelle grande station ont été élaborés, conçus conjointement par Lewis Cubitt , John Urpeth Rastrick et Henry Roberts . dessins ont été publiés dans les Nouvelles Illustrées de Londres et le Guide de George Bradshaw au chemin de fer de Londres et de Brighton 1844. Ils montrent «un bâtiment quasi-italianisant avec un campanile pittoresque ». Il a ouvert pour les affaires en tandis que seulement partiellement achevé, mais des événements se produisaient qui signifieraient que le clocher ne serait jamais construit et que le nouveau bâtiment ne durerait que cinq ans.
En 1843, les compagnies de chemin de fer SER et Croydon devinrent de plus en plus préoccupées par les péages élevés facturés par le London and Greenwich Railway pour l'utilisation des abords des gares et obtinrent l'approbation du Parlement pour construire leur propre ligne indépendante dans le sud de Londres jusqu'à une nouvelle gare à Bricklayers Arms. , qui a été vaguement décrit comme un «terminus West End». Cette ligne a ouvert le et la plupart des services de ces deux compagnies ont été retirés de London Bridge, ne laissant que les compagnies de Greenwich et de Brighton utilisant la gare de London Bridge. La société Greenwich était au bord de la faillite et a donc été contrainte de louer ses lignes au SER, qui est entrée en vigueur le L'année suivante, les sociétés Croydon et Brighton, ainsi que d'autres petits chemins de fer, ont fusionné pour former le London Brighton and South Coast Railway (LB & SCR). Par conséquent, il n'y avait que deux entreprises desservant London Bridge. Le LB & SCR a utilisé la station commune inachevée jusqu'à ce qu'elle soit démolie en 1849 et un bâtiment plus grand construit.
Gare du sud-est La gare du sud-est (à gauche) et la station temporaire de Brighton c. 1850 après la démolition de la gare commune Le SER a repris la deuxième gare de Londres et de Greenwich (qui avait été construite pour le London and Croydon Railway) et a cherché à développer ce site plutôt que de continuer à investir dans l'ancienne gare commune, qui est devenue la propriété de la LB & SCR. La station SER a donc été reconstruite et agrandie entre 1847 et 1850, selon un plan de Samuel Beazley . En même temps encore d'autres améliorations ont été apportées aux approches de station, augmentant le nombre de voies à six, qui ont entièrement séparé les lignes des deux chemins de fer. Une fois ces extensions terminées, le SER a fermé son terminus passagers à Bricklayer's Arms et a converti le site en dépôt de marchandises en 1852.
La gare de London Bridge resta le terminus londonien du SER jusqu'en 1864, date à laquelle sa gare fut de nouveau reconstruite. Cinq des plates-formes existantes ont été converties en une gare de passage pour permettre l'extension de la ligne principale dans le centre de Londres et l'ouverture de la gare de Charing Cross et en 1866 à la gare de Cannon Street . En 1899, le SER a conclu une fusion de travail avec le London Chatham and Dover Railway (LC&DR) pour former le comité de gestion conjoint des compagnies de chemin de fer du sud-est et de Chatham . Des jonctions ont été posées pour permettre aux trains à travers le pont de Londres d'atteindre les stations LC&DR au viaduc de Holborn etSt Pauls .
Gare de Londres Brighton et de la côte sud La gare de Londres Brighton et de la côte sud c. 1853 Les deux stations, vues de la ligne c. 1853
Le LB & SCR a repris la station commune inachevée, qu'ils ont démolie en 1849 et a ouvert une station temporaire en 1850. Ceci a été reconstruit et agrandi en 1853-4 pour faire face au trafic supplémentaire des lignes à Sydenham et Crystal Palace . Une structure en forme de boîte de trois étages de style italien a été érigée, avec le nom du chemin de fer inscrit sur le parapet supérieur. Plan des gares d'ici 1888, avec les voies séparées pour les niveaux haut et bas du SER, et les nouvelles plates-formes 4, 5 et 6 du LB & SCR et l'hôtel Terminus En 1859, le LC&DR demanda au LB & SCR des pouvoirs de fonctionnement de Sydenham à London Bridge, mais fut refusé. Cependant, un arrangement de billetterie a été fait entre les deux compagnies car le LC&DR a annoncé des connexions vers et depuis le pont de Londres dans ses horaires dans The Times and Bradshaw's Railway Guide pour . Cet arrangement était de courte durée en attendant la construction de la ligne LC&DR jusqu'au viaduc de Holborn .
Le LB & SCR a également construit l' hôtel Terminus à la gare en 1861. Il a été conçu par Henry Currey , architecte de l'hôpital St Thomas et comptait 150 salles publiques sur sept étages. Il a été infructueux parce qu'il était sur la rive sud de la rivière, a donc été transformé en bureaux pour le chemin de fer en 1893. Il a été détruit par un bombardement en 1941.
Une loi du Parlement de 1862 a donné à la LB & SCR le pouvoir d'agrandir davantage la station. Au cours des prochaines années sous la direction du nouvel ingénieur en chef Frederick Banister , la société a construit quatre autres plates-formes dans une zone adjacente au sud de sa station actuelle pour faire face au trafic supplémentaire généré par l'achèvement de la South London Line et d'autres lignes de banlieue jusqu'à la gare Victoria . Cela avait un toit à voûte en treillis à une seule travée mesurant 88 par 655 pieds (27 par 200 m) et a été conçu par J. Hawkshaw et Banister. Au cours de la première décennie du XXe siècle, la station LB & SCR de London Bridge a de nouveau été agrandie, mais dans l'ensemble, la station de London Bridge est restée une "confusion tentaculaire".
La nature chaotique de la station au tournant du siècle a été décrite dans le poème de John Davidson , "London Bridge":À l'intérieur de la station, tout est si vieux,
si gênant, d'une telle
Perplexité multiple , et, comme une taupe pourrait le voir,
si strictement ce qu'une station ne devrait pas être,
qu'aucune idée ne minimise son grossière
et pourtant une ineptie élaborée.