Le Boeing KC-135 , initialement connu chez l'avionneur comme le , est un avion ravitailleur quadriréacteur développé dans les années 1950 à partir du démonstrateur . Conçu pour remplacer les KC-97 à moteurs à pistons, le KC-135 est le premier ravitailleur à réaction utilisé par l'United States Air Force (USAF). Entré en service en 1957 avec le de la , le est principalement utilisé pour ravitailler les bombardiers stratégiques B-47 et B-52 ; toutefois, il est largement utilisé pendant la guerre du Viêt Nam et la guerre du Golfe.

Le KC-135 est développé parallèlement à l'avion de ligne dont il partage l'apparence générale ; de nombreuses différences font que l'avionneur doit utiliser deux chaînes d'assemblage distinctes pour les deux avions. Une version de transport, le C-135 , est dérivée du KC-135, et d'autres versions vont suivre : le RC-135 de reconnaissance, l'OC-135 d'observation, le WC-135 de reconnaissance météorologique, le poste de commandement et de contrôle EC-135. Plusieurs appareils sont utilisés exclusivement pour des essais et portent la dénomination NKC-135 ou .

Le KC-135 et ses dérivés sont produits à plus de toutes versions confondues dont 732 pour le seul KC-135. En plus de l'USAF, les KC-135 ont été utilisés par l'Armée de l'air française qui avait acheté douze exemplaires dans les années 1960. Avec le retrait de nombreux appareils à partir des années 1980, des avions d'occasion sont achetés par plusieurs États et utilisés par leurs forces aériennes respectives. En 2026, le KC-135 et plusieurs de ses dérivés sont toujours en service dans l'USAF.

Origines

vignette|gauche|Cockpit d'un KC-135A. L'avionique à considérablement évolué depuis la fin des années 1950 et les versions en service dans les années 2020 sont équipées d'écrans multifonctions. vignette|gauche|Un opérateur dans la queue d'un KC-135 manipulant la perche de ravitaillement pour alimenter un B-52 en 2006. vignette|gauche|Installation de la perche de ravitaillement d'un KC-135E en 2020. Les premiers ravitailleurs en vol étaient des avions à hélices. Après la Seconde Guerre mondiale, l'USAF utilisait par exemple des B-29 modifiés puis des Boeing KC-97 à partir de 1950. Ceci commença à poser des problèmes après l'apparition des premiers chasseurs et les bombardiers à réaction, car ces avions plus rapides devaient réduire leur altitude et leur vitesse lors du ravitaillement, ce qui retardait leur plan de vol. De plus, ces appareils ravitailleurs mettaient longtemps à arriver au point de rendez-vous et étaient plus que faciles à intercepter pour des chasseurs ennemis.

La firme Boeing comprit au début des années 1950 qu'une « citerne volante » à réaction était nécessaire. Elle décida de développer un prototype , qui vola en 1954 et devait donner naissance d'une part à un ravitailleur en vol possédant aussi des capacités d'avion-cargo (le C/KC-135) et d'autre part à un avion de ligne civil (le 707). Ce prototype vola le . Ce projet, financé en interne et développé d'abord dans le secret, était une prise de risque énorme pour Boeing, qui aurait probablement périclité en cas d'échec.

L'avion innovait en plusieurs points, par exemple il était le premier à disposer de réacteurs montés en nacelle sous les ailes, une disposition reprise sur la plupart des avions de ligne depuis. De façon générale, la silhouette de l'avion semble aujourd'hui manquer terriblement d'originalité, mais la raison en est que tous les constructeurs s'en sont inspirés. Le fuselage de l'appareil n'était pas exactement cylindrique, mais légèrement bilobé. L'avion avait largement bénéficié de l'expérience acquise par Boeing en concevant le B-52, il employait le même réacteur (mais seulement quatre au lieu de huit).

Les C-135 ne sont pas identiques aux 707 : en effet, ce dernier a reçu, dans la version de série, un fuselage d'un diamètre supérieur ( de plus) et allongé de pour améliorer la capacité et le confort à bord (décision inspirée par la concurrence du DC-8), tandis que la version militaire a gardé le fuselage du prototype. De plus, le C-135 n'a pas de hublots le long de sa cabine. Contrairement à l'idée répandue, ce sont donc deux avions bien différents, même s'ils partagent nombre d'éléments.

Il y a des différences de masse entre le qui pesait à vide, tandis que le pèse lui à vide. Mais la masse maximale au décollage n'a pas été augmentée pour le . Par conséquent, le pouvait décoller au maximum avec de carburant, tandis que le ne pouvait décoller qu'avec de carburant.

Le KC-135 dispose de -réservoirs nécessitant une quinzaine d'heures en moyenne pour le remplacement de l'une d'elles. Le débit du transfert de carburant entre l'avion ravitailleur et l'appareil ravitaillé varie de 700 à par minute selon le type de celui-ciAir Actualités , juillet-août 1995..

La même année, l'USAF commanda les premiers KC-135 (désignation militaire, la désignation constructeur Boeing étant vite tombée en désuétude et a, curieusement, été réutilisée depuis pour le ). Un total de lui furent livrées entre 1957 (182 dès 1958) et 1965.

À ceux-là s'ajoutent quelques dizaines de C-135 sans capacité de ravitaillement, les variantes de guerre électronique, et un contrat à l'exportation.

+ Production du KC-135 Type Modèle Bloc Numéro de série de l'USAF Nombre KC-135A 717-100A 1–4 55-3118 a -3146 29 732 717-146 5–7 56-3591 a -3658 68 717-148 8–10/110/211–1415–171819–2122–24/124/2–26/126/227 57-1418 a -151457-2589 a -260958-0001 a -013059-1443 a -152360-0313 a -036861-0261 a -032562-3497 a -358063-7976 a -804563-8871 a -888864-14828 a -14840 972113081566584701813 KC-135B 717-166 1 62-3581 a -358563-8046 a -8057 512 17 C-135F 717-165 12 63-8470 a -8475(F-UKCA a -UKCF)63-12735 a -12740(F-UKCG a -UKCL) 66 12

En service

La plupart des KC-135 dont la totalité a été livrée en 1957 et 1965 ont en réalité assez peu volé : en service dans le , ils ont passé des années à attendre, en cas d'alerte, à effectuer leur mission de ravitailler les B-52 qui auraient attaqué l'Union soviétique. Mais les différents dérivés du KC-135 ont servi dans tous les conflits auxquels les États-Unis ont participé depuis les années 1950, de la guerre du Viêt Nam aux conflits les plus récents. Ils se sont fait une très bonne réputation de fiabilité.

Nombre de dérivés furent construits, au point que seuls les plus importants seront cités ici : faciles à modifier, disponibles en grand nombre et offrant une capacité importante, les cellules de cette famille devinrent le « couteau suisse » de l'USAF. Par exemple, devinrent des KC-135Q, spécialement équipés pour ravitailler le SR-71. D'autres versions servirent d'appareils de commandement au-dessus du théâtre des opérations. Nombre de modifications très spécialisées, dont certaines sont encore secrètes, virent le jour, souvent en un seul exemplaire. Certains appareils furent ramenés à leur configuration précédente une fois le besoin disparu. Parmi leurs applications, citons la poursuite radar d'engins spatiaux (y compris pour le programme Apollo), le transport de personnalités, les mesures dans l'atmosphère pendant des essais nucléaires, les vols Zéro-g et d'innombrables bancs d'essai pour des équipements ou des techniques.

vignette|Un RC-135 de reconnaissance aux couleurs de l'USAF. Dans les années 1990, une vingtaine d'appareils (des KC-135R et des C-135) ont été transformés en RC-135 de reconnaissance électromagnétique (détection de radars hostiles, interceptions de communications). Ces appareils, répartis en cinq versions, sont aisément reconnaissables au nez allongé et aux carénages latéraux qui abritent leurs nombreuses antennes.

Ironiquement, le tout premier avion de cette prolixe famille, le C-135 , fit une carrière courte, vite remplacé, dans le rôle d'avion-cargo stratégique, par le Lockheed C-141 . Les cellules ont cependant été converties à d'autres usages. Sa cabine trop exigüe n'en faisait pas un bon avion-cargo. Les KC-135 le sont encore moins, puisque l'équipement de ravitaillement l'encombre partiellement, ils sont très peu utilisés dans ce rôle.

Un certain nombre de pays ont acheté des 707 civils et les ont convertis en ravitailleurs, obtenant un appareil proche du KC-135E : c'est le cas du Brésil, de l'Afrique du Sud, d'Israël et du Venezuela. Ces avions ont un fuselage « civil » et ne sont donc pas des KC-135. Les États-Unis eux-mêmes ont utilisé des cellules de 707 (avec le fuselage plus grand) pour des applications où le C-135 manquait un peu de place.

Singapour et la Turquie, eux, ont acheté des KC-135R d'occasion à l'USAF.

Version française La France a acheté douze C-135F (F pour France), version du C-135 équipée d'un perche de ravitaillement en vol, lors de la création de la composante de sa force aérienne stratégique (FAS), voulue par le général de Gaulle. Les douze exemplaires arrivent sur la base aérienne 125 Istres-Le Tubé entre le et le . Ils assurent dès la toute première permanence nucléaire en soutien des bombardiers Mirage A.

vignette|gauche|Un C-135F en Pologne trappes ouvertes en 2010.

Ces appareils, derniers de la série de Boeing, furent conçus suivant des configurations spécifiques à la demande française : transport de ; cargo avec plancher renforcé pour emport de fret ; configuration sanitaire pour ; double système de pressurisation et de conditionnement d'air. Ils emploient un système de ravitaillement souple qui utilise un « panier » (drogue) au bout d'un tuyau souple () fixé en extrémité du télescope (, BDA), au lieu d'un injecteur (nozzle) utilisé pour le ravitaillement en vol des avions de l'USAF dits « rigides ».

Un avion s'écrasa dans l'océan Pacifique au décollage de l'atoll d'Hao le (C-135F 473) au cours d'une mission météorologique lors d'une campagne des essais nucléaires français, entrainant la mort des six membres d'équipage.. vignette|Un C-135FR ravitaillant deux français et un F/A-18 de la VFA-113 durant l'opération Southern Watch (23 avril 1994). vignette|Un C-135FR du GRV 00.093 « Bretagne » sur la base aérienne de Manas au Kirghizistan (29 mai 2007).En 1986, une partie des KC-135 fut remotorisée avec des moteurs franco-américains CFM56-2B et rebaptisés KC-135R (re-engined). La France décida de s'associer à ce projet et remotorisa ses onze C-135F dénommés C-135FR. Ils sont mis en œuvre en 2009 par le groupe de ravitaillement en vol 02.091 Bretagne..

Depuis l'achat d'avions Boeing E-3F SDCA (AWACS) par la France, ses onze C-135FR équipés d'une nacelle en bout de chaque aile, modification réalisée en 1995, appelée MPRS ( pour les États-Unis) et ses trois KC-135R (non modifiés MPRS), achetés à l'USAF en 1997, sont aptes au ravitaillement rigide sur la perche en point central « Boom » après un échange du système « Probe and Drogue » et l'adaptation du « Nozzle ». Cette opération technique réalisable en une heure et demie environ, offre aux C-135FR une grande souplesse et diversité d’utilisations.

La loi de programmation militaire (2009-2014) prévoyait le remplacement des C-135FR (version française des ravitailleurs KC-135) par douze nouveaux appareils A330 MRTT mais il fut reporté à la Loi de programmation militaire suivante (2014-2019). En 2018, il est prévu en remplacement des KC-135..

Les C-135FR ont été progressivement retirés du service du . au . Après de service, ils ne sont plus utilisés au sein de l'armée de l'Air française.

Le l’entreprise américaine Metrea annonce qu’elle venait de finaliser la reprise de ces appareils auprès du ministère des Armées. Le montant de la transaction n’a pas été précisé.

Les onze premiers C-135FR ont été transférés à Metrea le . Quant aux trois KC-135RG, ils lui seront remis à une date ultérieure qui reste à déterminer.

La dernière mission opérationnelle à lieu le au profit de l'opération Chammal.