La Chenillette Renault UE était un tracteur chenillé blindé léger, produit par la France entre 1932 et 1940.
En 1930, l'Armée française décide de développer un véhicule blindé léger capable de tracter et de ravitailler de petits canons et des mortiers. En 1931, un contrat est passé avec Renault pour ses chenillettes Renault UE, en même temps que ses tracteurs Renault RK. En 1937, parmi de nombreuses concurrentes, la chenillette Renault UE2 est choisie et améliorée en vue de sa production en grande série. Tous modèles confondus, plus de ont été construits, y compris ceux produits sous licence en Roumanie.
La chenillette UE faisait partie en 1939 de l'équipement standard de toutes les divisions d'infanterie françaises. La plupart des véhicules en service n'étaient pas armés. Celles qui furent capturées en 1940 par les Allemands connurent des utilisations diverses, avec l'adjonction de mitrailleuses, de canons antichars ou de lance-roquettes.
Mise au point
Dès 1922, l'Armée de Terre française avait entrepris la mécanisation du plus grand nombre d'unités possible. Les contraintes budgétaires rendirent néanmoins improbables les projets visant à équiper toutes les unités de véhicules de transport ; mais la production de masse d'engins blindés plus petits destinés au ravitaillement ou capable d'embarquer des mitrailleuses ou des mortiers était du domaine du possible. Leur production fut retardée de quelques années, mais après l'échec cuisant en 1929 d'un prototype de tracteur automoteur guidé par un soldat à pied, il fut décidé de développer un seul type de véhicule destiné à ces deux types de missions. Au printemps 1930, plusieurs possibilités furent envisagées, parmi lesquelles le camion standard de ou l'autochenille Citroën-Kégresse. Les Établissements Brandt, fabricants d'armes mais novices de la construction automobile, avaient commencé leur coopération avec le britannique Vickers afin de construire un engin capable d'emporter leur mortier Brandt Modèle 1927. L'armurier proposa en conséquence de produire, sous licence, une version modifiée de la chenillette Carden-Loyd Mark VI, plus petite et plus large, ainsi que leur remorque tout droit venue du Royaume-Uni, éléments destinés respectivement au ravitaillement et au transport d'armes. Le , la Commission de Vincennes rejeta le camion et les autochenilles, jugés trop lourds, et opta après des essais satisfaisants pour le petit transport d'armement de type Vickers. Le , on convint de l'opportunité du développement de ce type de véhicule, baptisé du nom de Type N. On commanda des prototypes en décembre 1930 à trois entreprises : Renault, Citroën et Brandt. Renault indiqua néanmoins qu'elle ne comptait pas payer les droits de licence, sauf si l'État français l'en dédommageait totalement. Aussi, les trois entreprises furent invitées à produire des véhicules , et non des copies conformes. Les commandes portaient sur des tracteurs blindés et la remorque chenillée correspondante, ainsi que pour des remorques porte-char, destinées à permettre le transport du tracteur, tractée par un camion, avec la première remorque en remorque de la seconde.
Au printemps 1931, les prototypes étaient prêts pour le banc d'essai.
Les et Brandt avait reçu la commande de six prototypes complets comprenant le tracteur, la remorque et la remorque porte-char. Afin d'honorer ses engagements auprès de Vickers, les remorques et un tracteur devaient être construits en Grande-Bretagne. Afin de se conformer à la commande, demandant que la production se fasse en France, Brandt confia la construction du nouveau tracteur aux Automobiles Industriels Latil, ayant trop peu d'expérience dans le domaine. Le prototype Latil, présenté le devant la Commission, tenait beaucoup plus de l'exemplaire britannique, et ressemblait de près aux derniers Bren Carrier : chenillé, l'engin disposait d'une superstructure rectangulaire ouverte, afin d'assurer la plus grande capacité de chargement possible. Seule une petite partie de la zone moteur et du poste de pilotage était blindée sur le dessus. Le , la commission considérait le modèle prêt pour être essayé par la troupe.
Citroën avait reçu une commande pour six tracteurs prototypes, trois véhicules chenillés et trois semi-chenillés. Le premier prototype à pied d'œuvre, ne ressemblant en rien à la chenillette Carden-Loyd, était une toute petite autochenille équipée de chenilles Kégresse servie par le seul pilote, dont le poste de pilotage se trouvait à gauche du véhicule, protégé par une calotte blindée percée de fentes de vision, le moteur se trouvant à droite. Seul l'avant du véhicule était blindé. Présenté à la Commission de Vincennes le , ses tests durèrent jusqu'au . La commission rapporta que le système de refroidissement connut des pannes et qu'il n'était pas possible de détacher la remorque sans sortir du poste de pilotage. Le , les deux autres half-tracks furent livrés, accompagnés des deux premières remorques. Le matériel fut rejeté comme étant trop vulnérable. Citroën arrêta le développement des véhicules chenillés, mais reconstruisit un de ses half-tracks en un prototype plus gros, devenant l'automitrailleuse de reconnaissance AMR Citroën Kégresse P 28, dont cinquante exemplaires furent produits.
Le premier prototype à être prêt fut celui de Renault, qui avait reçu commande de six jeux complets de prototypes. Il fut testé entre les et . Quelques défauts découverts à cette occasion furent vite corrigés, pour de nouveaux tests le 3 juin. Un deuxième prototype, équipé de chenilles en caoutchouc, fut quant à lui testé entre les 28 avril et 12 mai de la même année. Le type de chenille choisi ici se montra toutefois trop fragile. Ce projet était développé chez Renault sous le nom de Renault UE, UE étant un code à deux lettres utilisé à des fins de classification chronologique, sans plus de signification ; la petite remorque portait quant à elle le nom de Renault UK. Renault imita les suspensions Vickers avec double guide pour les chenilles. Ce type de suspension, nouveau pour Renault, fut breveté par la marque malgré son inspiration manifeste du système Vickers. Il permit de résoudre les sévères problèmes de saut de chenille que rencontrait le constructeur lorsqu'il tenta d'adapter ses propres systèmes de suspension, à guide unique, sur un véhicule chenillé devant évoluer à grande vitesse. Renault souhaitait en effet faire évoluer l'UE en un char léger, en lui ajoutant une tourelle. La coque du prototype ressemblait davantage à un châssis de char qu'à celui d'un véhicule de ravitaillement.
En octobre 1931, le Conseil Consultatif de l'Armement, fortement pressé par l'Infanterie pour arriver à une décision rapide, choisit le véhicule Renault pour mise en production, avant même que la procédure de test ne fut achevée. Le 9 décembre, une première commande fut passée pour cinquante chenillettes de ravitaillement d'Infanterie Modèle 1931 R. Le , une commande fut passée pour une présérie de cinquante remorques porte-char, dont la première fut livrée en juin. D'autres commandes furent passées par la suite, la production de masse débutant au deuxième semestre 1934. Les véhicules de série différaient de ceux de la présérie en cela qu'ils avaient une plaque d'identification comme véhicule de remorquage fixée sur le dessus, de nouveaux crochets de remorquage et un logement porte-bagages allongé au côté gauche. Au , les commandes passées atteignaient un total de 793 unités, et environ en juin de la même année ; 700 furent livrées d'ici juin 1936, 920 en octobre 1936, 976 au janvier 1937. En décembre 1936, la branche armement de Renault fut nationalisée sous le nom d'AMX, poursuivant la production de la chenillette pour atteindre un total d'environ : par la suite, Berliet en construisit cent autres, et Fouga en construisit encore 300. Le Modèle 31 fut donc construit à hauteur de .
Description
La chenillette, également appelée par Renault, est un tout petit véhicule. Longue de seulement et large d'1,74 mètre, elle est haute au plus point de , son toit atteignant tout juste 103 cm de haut. Sa charge utile est plutôt limitée avec, à l'arrière, une benne blindée de de long - soit la largeur totale du véhicule à cet endroit - large de et haute de , et capable d'emmener une charge de l'ordre de (soit moins que l'exigence initiale de 500 kg). Son déchargement est rendu plus simple par la possibilité d'incliner la benne ; la plaque arrière joue alors sur ses charnières, formant une pente sur laquelle le chargement peut glisser jusqu'au sol.La charge principale reste toutefois transportée dans la remorque chenillée, proche copie de son homologue britannique : longueur , largeur et hauteur . Pesant à vide, la remorque peut emmener environ de chargement — pour une exigence initiale de seulement. Les chenilles peuvent être retirées pour un transport se faisant sur route, le roulement se faisant alors au moyen de deux roues de chaque côté.
La benne forme le compartiment arrière du véhicule. Le compartiment avant, plus grand, est quant à lui réservé à l'équipage et au moteur. Ce dernier, un quatre cylindres de 38 chevaux, est situé au centre, le pilote à sa gauche et le chef de char à sa droite. La boîte de vitesses (six vitesses en marche avant, deux en marche arrière), le différentiel et la transmission se trouvent devant le moteur. Ces parties mécaniques se trouvent sous deux soudages par bossages sur le blindage autre part très incliné du glacis, ces capots pouvant être retirés lors de leur entretien. Chaque membre d'équipage, installé sous une trappe constituant le seul point d'accès à son poste, a derrière lui un réservoir d'essence, ayant une capacité à eux deux de , donnant au véhicule une autonomie de cent kilomètres. Le tuyau d'échappement passe devant le commandant pour aller se terminer dans un silencieux, le long du côté droit du véhicule. Sur les dernières séries produites, une plaque de blindage fut ajoutée sur ces organes ; mais la tendance à la surchauffe de cet élément conduisit, sur les tout derniers modèles, à ajouter des fentes de refroidissement.
Afin de limiter la hauteur de son véhicule, Renault ne permit pas à l'équipage de mettre la tête sous le toit de la caisse. Pour protéger toutefois leurs têtes, deux calottes hémisphériques blindées, composées de deux parties dont une mobile, furent installées au-dessus des sièges. Elles disposaient de fentes de vision, mais afin d'élargir le champ de vision, le quart de sphère mobile des calottes pouvait être escamoté, au cours d'un mouvement de basculement vers l'arrière, par-dessus la partie arrière fixe. Comme une barre structurelle séparant la partie supérieure et le glacis de la caisse aurait rendu difficile l'entrée dans le véhicule, les plaques sur charnières formant le glacis disposaient d'une extension formant la partie du toit qui venait juste devant les calottes. Une fois la demi-calotte avant escamotée et la plaque du glacis relevée, on avait ainsi devant soi un confortable accès à chacun des postes de l'équipage. Le dispositif de communication utilisé à l'intérieur même du véhicule était très spécifique, et mérite de que l'on s'y attarde. Une fois les calottes rabattues, les deux membres d'équipage, séparés par le moteur, étaient dans l'incapacité de communiquer directement. Aucune radio interne ou externe ne pouvait les aider, puisque aucune radio n'était installée. Pour remédier à ce problème, un système de lumières blanche, bleue, verte et rouge, conçues pour pouvoir briller de manière continue ou pour clignoter, était utilisé par le chef de char pour commander le pilote. Le code prédéfini était le suivant : Marche en avant : Lumière blanche continue. À gauche : Lumière bleue continue. À droite : Lumière verte continue. Marche arrière : Lumière blanche clignotante. Ralentir : Lumière rouge clignotante. Arrêt : Lumière rouge continue. Détacher la remorque : Lumières blanche et rouge alternées. Incliner la benne : Lumières blanche et verte alternées.