Le Mikoyan-Gourevitch MiG-9 est un avion militaire soviétique à réaction construit après la Seconde Guerre mondiale. Il reçut le nom de code OTAN Fargo.
Au total, 610 appareils furent construits, prototypes compris, et entrèrent en service en 1948 dans l'armée de l'air soviétique. Au moins 372 furent transférés à l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération en 1950 pour contrer la Force aérienne de la république de Chine (équipée de P-51 américains) et former les pilotes chinois aux avions à réaction. Le MiG-9 fut rapidement remplacé par le MiG-15 plus performant. Trois exemplaires ont survécu dont un seul en Russie, exposé au Musée central des forces aériennes de la fédération de Russie de Monino, et deux exemplaires à Pékin en Chine, l'un dans le musée de l'aviation de Pékin à Datangshan et l'autre au ..
Développement
En , le Conseil des commissaires du peuple (URSS) ordonna au bureau d'études OKB-155 Mikoyan-Gurevich (MiG) de développer un chasseur à réaction monoplace équipé de deux moteurs allemands BMW 003A de de poussée, capturés par les troupes soviétiques. Destiné à détruire les bombardiers, l'appareil devait être équipé d'un seul canon de 57 ou 37 millimètres, ainsi que de deux canons de 23 millimètres. Une directive plus détaillée fut publiée le , précisant que l'appareil devait atteindre une vitesse maximale de au niveau de la mer et de 910 km/h à une altitude de 5 000 mètres (16 400 pieds). Il devait pouvoir atteindre cette altitude en quatre minutes maximum et son autonomie maximale devait être de 820 kilomètres (510 miles).
L'OKB a choisi une configuration « nacelle et bôme » pour l'I-300 (également appelé "izdeliye F" (modèle ou produit F) par l'OKB), car elle offrait les avantages d'une performance d'atterrissage améliorée et d'une meilleure visibilité depuis le cockpit. Cependant, elle présentait quelques inconvénients, tels que la disposition tricycle inhabituelle du train d'atterrissage, la protection de l'arrière du fuselage contre les gaz d'échappement des réacteurs et le positionnement de l'armement. Cet avion entièrement métallique était doté d'ailes centrales droites avec deux prises d'air proéminentes dans le nez. Ses ailes à deux longerons étaient équipées de volets fendus et d'ailerons hypersustentateurs. Son groupe motopropulseur comprenait deux moteurs situés derrière le cockpit, dans la partie inférieure du fuselage, les gaz d'échappement sortant sous l'empennage. Un bouclier thermique en acier laminé était installé sur la partie inférieure du fuselage arrière pour le protéger des gaz d'échappement. Le fuselage comportait quatre réservoirs et trois autres dans chaque aile, pour une capacité totale de 1 625 litres (429 gallons américains). Le cockpit n'était pas pressurisé. L'armement prévu comprenait un canon NL-57 de monté sur la cloison d'admission d'air centrale du moteur et deux canons automatiques Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montés sur la lèvre inférieure des entrées d'airGordon and Kommissarov, p. 50. Le canon NL-57/OKB-16-57 était équipé de 28 obus et les deux canons NS-23 de 80 obus chacunGunston and Gordon, p. 48.
Trois prototypes I-300 (izdeliye F) ont été commandés pour être prêts pour les essais en vol avant le Gordon and Kommissarov, p. 49. La construction débuta fin 1945 et le premier prototype fut soumis aux essais constructeur le . À partir du troisième avion de présérie les réacteurs jumelés BMW 003A laissèrent la place à des Kouznetsov RD-20. En fait ces derniers en étaient des copies pures et simples issus de la rétro-ingénierie russe. Les essais au sol révélèrent que les gaz d'échappement du moteur créaient une zone de basse pression sous le fuselage arrière, ce qui provoquait l'inclinaison du chasseur pendant les essais moteur. Le bouclier thermique, fixé de manière rigide, déformait le dessous du fuselage arrière, car l'acier et le revêtement en duralumin du fuselage présentaient des coefficients de dilatation différents sous l'effet de la chaleur. Le fuselage arrière et le bouclier thermique furent repensés afin d'éliminer ces problèmes. Le , le prototype fut transporté par camion à l'aérodrome de l'Institut de recherche en vol (LII) de Ramenskoye pour commencer les préparatifs des essais en volGordon and Kommissarov, pp. 50–51.
Selon l'historien de l'aviation Bill Gunston, le , des représentants de Mikoyan-Gurevich et de l'OKB Yakovlev tirèrent à pile ou face pour déterminer quel avion serait le premier jet soviétique à voler (MiG avait apporté le I-300, et Yakovlev le Yak-(3)-15. MiG gagna et l'I-300 fut, trois heures avant le premier vol du Yak-15, le premier avion à réaction soviétique à prendre l'air, le vol du I-300 dura six minutes avec à ses commandes le pilote d'essai . Ces premiers vols révélèrent des problèmes de stabilité de l'avion et des problèmes de vibrations avec le nouveau bouclier thermique articulé. Celui-ci fut rigidifié avant le douzième vol, mais cela ne résout que partiellement le problème. Le premier avion s'écrasa lors d'une démonstration devant de hauts responsables le tuant son pilote Grintchik, les pattes de fixation des carénages de bord d'attaque des ailes cédèrent et heurtèrent les stabilisateurs horizontaux. Les deux prototypes restants commencèrent les essais en vol le mois suivant, mais les préparatifs du défilé du commémorant la Révolution d'Octobre retardèrent le début des essais d'acceptation de l'État jusqu'au . Entre-temps, le stabilisateur horizontal du deuxième prototype s'est désintégré en vol, mais le pilote a pu atterrir en toute sécurité. Un autre incident similaire s'est produit avec le troisième prototype en , ce qui a nécessité le renforcement de la queueGordon and Kommissarov, pp. 51–53.
L'avion reçut la désignation de service MiG-9 (désignations internes OKB I-301/izdeliye FS) et un petit lot de dix appareils, équipés de moteurs allemands d'origine, fut commandé en 1946 à l'usine n° 1 de Kazan avant la fin des essais en vol. Ils devaient être utilisés pour le défilé, mais le mauvais temps força l'annulation de leur survol. Deux d'entre eux furent affectés aux essais de réception d'État, tandis que d'autres servirent de bancs d'essai pour divers programmes. Les essais se terminèrent en et le MiG-9 atteignit globalement les objectifs de performance fixés par le Conseil des commissaires du peuple. Les pilotes d'essai trouvèrent le chasseur facile et simple à piloter. Parmi les défauts constatés lors des essais, on remarqua l'extinction des moteurs lors des tirs de canon à haute altitude en raison de l'ingestion de gaz de canon, l'absence de siège éjectable, d'aérofreins et de système d'extinction d'incendie. Les réservoirs de carburant n'étaient pas auto-obturants et le pilote n'était pas blindé. Malgré ces inconvénients, le MiG-9 fut mis en production à l'usine n° 1 avant la fin des essais de réception, les dirigeants soviétiques estimant que ses défauts pourraient être corrigés en cours de production. Un lot de 50 appareils, 40 chasseurs monoplaces et 10 avions d'entraînement biplaces, fut commandé fin 1946 pour participer au défilé du . En reconnaissance de leur performance, Artem Mikoyan et Mikhaïl Gourevitch reçurent le prix Staline en 1947Gordon and Kommissarov, pp. 53–55.
La version d'entraînement biplace portait les désignations internes OKB I-301T / izdeliye FT. Le premier prototype fut converti à partir d'un avion de démonstration en 1946. Sa capacité en carburant dut être réduite d'un tiers pour faire de la place au second cockpit en tandem. Des doubles commandes furent installées, ainsi qu'un interphone, pour permettre à l'instructeur et à l'élève de communiquer en vol. Chaque pilote disposait d'un siège éjectable conçu d'après celui utilisé par les allemands sur leur chasseur Heinkel He 162. Cet avion fut livré le , mais les essais en vol ne furent achevés que le . Les sièges éjectables ne furent pas testés en vol, mais ils nécessitèrent des essais approfondis au sol pour garantir leur bon fonctionnement. Les essais d'acceptation par l'état ne furent achevés que le et l'avion fut rejeté en raison de la mauvaise visibilité depuis le cockpit arrière. Un deuxième appareil fut achevé le . La visibilité depuis le poste de pilotage arrière fut améliorée grâce au remplacement du pare-brise pare-balles d'origine par une vitre plus grande, au remodelage des panneaux latéraux de la verrière et à la suppression d'une cloison entre les postes de pilotage. Cet appareil était équipé d'aérofreins dans les ailes et de deux réservoirs largables de 260 litres suspendus sous ses extrémités. Il passa les essais d'acceptation d'État plus tard en 1947 et fut recommandé pour la production sous la désignation de service MiG-9 UTI. Les sièges éjectables furent testés de manière approfondie en 1948 et approuvés, mais à cette époque, l'avion était jugé obsolète et la construction d'une nouvelle version d'entraînement était inutileGordon and Kommissarov, pp. 56–57.
La commande de 50 appareils passée en 1946 fut modifiée pour inclure 48 monoplaces et un appareil destiné à l'OKB dépourvu d'armement. Ils furent fabriqués en mars- avec l'armement standard d'un canon automatique Nudelman N-37 de alimenté avec 40 obus, et de deux canons Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. Cependant, la chaîne de production fut arrêtée par la suite pour intégrer certaines des modifications souhaitées. Celles-ci comprenaient le renforcement et l'élargissement de l'empennage vertical afin d'améliorer la stabilité latérale ; des aérofreins furent ajoutés sur les ailes et le système de carburant fut amélioré. Le dessous du fuselage arrière fut remodelé pour fluidifier le flux d'air des gaz d'échappement du moteur, et l'aspiration d'air à l'intérieur du fuselage fut supprimée. La production reprit et un total de 243 monoplaces furent construits durant le reste de l'année. La construction de 250 chasseurs et 60 avions d'entraînement était prévue pour 1948, mais la production fut interrompue par les préparatifs de la fabrication du MiG-15, largement supérieur, plus tard dans l'année. Seuls 302 chasseurs furent livrés cette année-là avant l'arrêt de la production en série en 1949Gordon and Kommissarov, pp. 54–55.
Les quatrième et cinquième appareils de la série de démonstration furent utilisés lors d'essais en vol afin de résoudre le problème d'extinction des moteurs, de fin 1947 à début 1948. Ils étaient équipés d'une aube rectangulaire creuse proéminente sur le canon du N-37, surnommée le « papillon » (bahbochka). Cela permettait de tirer simultanément les trois canons jusqu'à 10000 mètres d'altitude. Cependant, la pièce se désintégra après seulement 813 tirs, ce qui pouvait s'avérer très dangereux si les débris étaient ingérés par les moteurs. Un autre problème était que la dérive entravait la stabilité directionnelle de l'appareil et le faisait dévier après 3 à 5 tirs. Une autre tentative pour résoudre ce problème fut menée sur l'I-302 (izdeliye FP), une version modifiée d'un avion de série, en déplaçant le canon N-37 à bâbord, mais cela ne s'avéra pas non plus concluant. D'autres tentatives pour améliorer le problème comprenaient l'installation d'un frein de bouche sur le N-37 ainsi que l'allongement de son canon, mais rien ne fonctionnaGordon, pp. 32, 35, 39.
Malgré ses défauts, le MiG-9 a permis aux ingénieurs soviétiques d’acquérir une expérience précieuse dans le développement des avions à réaction.
Historique opérationnel thumb|MiG-9 au Musée de l'aviation chinoise Le MiG-9 fut utilisé en service dans l'Armée de l'air russe par les régiments de chasse des 1re, 7e, 14e, 15e et 16e armées de l'air. Ces deux dernières étaient respectivement basées près de Kaliningrad et en Allemagne de l'Est. De plus, le 177e régiment d'aviation de chasse de la 303e division d'aviation, près de Iaroslavl, pilota cet appareil en 1949.