Le péage est une forme ancienne de fiscalité appliquée aux infrastructures de transport, apparue dès l'Antiquité en échange du droit à franchir un passage, une frontière, un cours d'eau ou emprunter un ouvrage d'art. Cette taxe peut s'appliquer aux personnes, aux véhicules, ou aux marchandises transportées. Le terme désigne aussi dans le langage courant le poste de péage (ou barrière de péage) dans lequel ce « droit » est perçu. En Europe, ce droit féodal, souvent jugé abusif, est progressivement réformé par la monarchie au , notamment en France au moyen des commissions de vérification et de rationalisation des tarifs. Aboli par la Révolution française, il est réintroduit au pour financer les ponts et routes en concession. Le en France a connu un nouveau tournant avec la loi de 1955 qui établit le péage autoroutier comme modèle de financement. Aujourd'hui, le péage est au cœur de débats sur la rentabilité anormalement élevée des concessions. et la justice fiscale, alors que des formes modernes de péage urbain refont surface pour lutter contre la congestion du réseau routier, le bruit ou la pollution de l'air.
Étymologie thumb|Cabine de péage routier du à Kings County, New York.
À l'origine, le « péage » ne concerne qu'un « passage à pied » car l'étymon provient du latin , le pied. En particulier, l'ancien français péage attesté en 1190 est issu du latin populaire , qui est le droit de mettre le pied. Le terme impliquait originellement le piéton, et non le verbe « payer ». Actuellement autant qu'au avant le , il est associé à l'idée de droit de passage payant, quel que soit le moyen de transport ; il peut s'appliquer à des personnes, des animaux, des marchandises ou des véhicules. Les termes octroi et barrière de péage sont aussi usités.
Histoire Autrefois, la perception de péages était assez courante, notamment à l'entrée des villes (octroi). Dans le Saint-Empire romain germanique et en d'autres pays d'Europe, les Juifs étaient soumis à un péage corporel connu en région germanophone sous le nom de Leibzoll. De nos jours, le péage est essentiellement un moyen de remboursement du financement des travaux par les usagers des ouvrages d'art importants et de certains réseaux de communications, ce qui évite à l'État de recourir à l'impôt. Ces ouvrages sont généralement gérés par des sociétés privées, ou d'économie mixte, titulaires d'une concession d'exploitation.
L'acquittement des droits est traditionnellement lié au franchissement de points de contrôle matérialisés et signalés. En Europe, l'application de l'écotaxe aux transports routiers de marchandises devrait toutefois introduire de nouvelles formes de péage plus sophistiquées, faisant notamment appel à des techniques de géolocalisation satellitaire.
Exploitations
Europe Allemagne
Pour les voitures, les autoroutes allemandes ne font l'objet ni de péages ni de vignette, mais sont financées par la fiscalité générale, tout comme les autres types de voies de circulation. Pour les camions, dont une part croissante appartient à des sociétés de transports étrangères donc non soumises à la fiscalité allemande, le système à portiques a été mis en service le .Le tunnel sous la Warnow près de Rostock est toutefois à péage.
Belgique Pour les véhicules légers, les autoroutes belges sont financées par la fiscalité générale. Elles sont donc gratuites sur l'ensemble du royaume, à la seule exception du tunnel de Liefkenshoek sur le Ring 2 d'Anvers, en région flamandePéage en Belgique MoniteurAutomobile.be.Péages au Benelux EuroTrafic.com.. Pour les camions (poids lourds, y compris les tracteurs de semi-remorque), la circulation sur les autoroutes et certains grands axes du pays est soumise à un prélèvement kilométrique depuis 2016. Un boîtier satellitaire appelé On Board Unit (OBU) enregistre les kilomètres parcourus sur les routes à péage de Belgique.
Biélorussie Les véhicules avec un PTAC inférieur ou égal à enregistrés dans un État membre de l'Union économique eurasiatique ne payent pas de droits pour circuler en Biélorussie. Les autres types de véhicules doivent payer un péage d'au moins par km (voir « Chemins de péage en Biélorussie »).
Danemark Les routes au Danemark sont généralement disponibles gratuitement. Seulement la liaison du Grand Belt et le pont de l'Øresund (Danemark - Suède) sont à péage.
Espagne
France vignette|droite|alt=SU5|Signalétique applicable en France, avertissant les usagers qu'une destination est atteinte par une section à péage
En France, le péage s'applique principalement aux réseaux d'autoroutes de liaisons interurbaines, la plupart des autoroutes urbaines ou de dégagement d'agglomérations étant gratuites. (à quelques exceptions près, comme l'autoroute A14 et le Duplex A86, le contournement de Nice sur l'A8, le contournement sud de Reims ou le boulevard périphérique nord de Lyon). Un péage est également en vigueur sur une large partie du réseau de voies navigables de France.. Il concerne les navires de plaisance, ainsi que les navires commerciaux.
Les péages ferroviaires peuvent représenter 40 % du prix d'un billet de train à grande vitesse ..
Péages routiers en France
Modulation des péages : elle est possible en application du droit européen, le péage peut être modulé, mais la loi Grenelle II () précise que : les modulations de péages doivent être fixées de manière à rester ;
. thumb|200px|Péage du pont de l'Île de Ré. Il s'applique aussi à des ouvrages d'art importants : des ponts comme le pont de Normandie, le viaduc de Millau ou le pont de l'île de Ré, le pont de Tancarville ; des tunnels comme le tunnel Prado-Carénage, le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel du Fréjus, le tunnel Maurice-Lemaire, le Tunnel du Puymorens, le Duplex A86. Enfin, il existe encore quelques rares routes à péage, menant le plus souvent vers des sites protégés, comme derniers kilomètres de la route menant au Cirque de TroumouseNéanmoins libre d'accès la nuit et en hiver., ou, jusqu'en 2010, au Puy-de-Dôme.
Les tarifs des péages dépendent du véhicule conduit, on distingue Classification des véhicules sur autoroutes.fr (consulté le 7 juin 2014). : classe 1 : véhicules ou ensembles roulants (véhicules tractant une remorque ou une caravane) dont la hauteur totale est inférieure ou égale à et dont le Poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à ; classe 2 : véhicules ou ensembles roulants dont la hauteur totale est comprise strictement entre et et dont le PTAC est inférieur ou égal à ; classe 3 : véhicules à deux essieux dont la hauteur totale est supérieure ou égale à ou dont le PTAC est supérieur à ; classe 4 : véhicules ou ensembles roulants à plus de deux essieux, dont la hauteur totale est supérieure ou égale à ou dont le PTAC est supérieur à ; classe 5 : véhicules motorisés à deux ou trois roues.
Péage ferroviaire et fluvial
Afin de faire contribuer les usagers (transporteurs et plaisanciers) aux coûts d'entretien, de développement et de maintenance de la voie d'eau (régénérations et restauration des barrages et écluses, remise en navigation, projets d'accroissement de gabarits, modernisation des méthodes d'exploitation, sécurité, environnement…), les gestionnaires de ces infrastructures peuvent prélever un péage défini en fonction des caractéristiques du bateau, du trajet, de la nature des marchandises transportées. En ce qui concerne Voies navigables de France, établissement public à caractère administratif français chargé de gérer environ 80 % du réseau des voies navigables de France, ces recettes représentent environ 2% du budget de VNF et sont majoritairement consacrés de l'amélioration de la qualité du service qu'il assure..
Les pêcheurs peuvent également être assujettis à un péage pour leurs bateaux..
De même, SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire français, facture sous l'autorité de l'Autorité de régulation des transports un péage permettant de financer l'entretien, la maintenance, et la mise à niveau du réseau ferré à l'ensemble des organismes faisant circuler des trains sur ses rails : régions en ce qui concerne le Transport express régional . et entreprises ferroviaires. Ce péage est destiné à faire financer par les usagers une dans le cadre des objectifs du contrat de performance 2021-2030 conclu entre l'État et SNCF Réseau, ce qui amène à une augmentation moyenne d'environ 8 % en 2024 par rapport à 2023, soit un montant escompté en 2024 de plus de 7 milliards d'euros.. Le montant particulièrement élevé de ces péages par rapport à ceux pratiqués en Europe reflète le choix opéré par l'État de faire supporter ces coûts du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire par les utilisateurs du réseau..
En France, les péages ferroviaires peuvent représenter 40 % du prix d'un billet de train à grande vitesse, dont le prix finance la totalité du coût de ce service. Leur tarif sont de 0,033 euro par passager et par kilomètre. Pour le transport express régional, largement financé par les autorités organisatrices de transport (3,6 milliards d'euros en 2022 pour l'équilibre d'exploitation des trains régionaux, et, en ce qui concerne Île-de-France Mobilités, plus de 2 milliards d'euros pour la seule exploitation des Transiliens et RER du périmètre de la SNCF), le coût des péages, qui représentait 36% du prix du billet TER en 2002, atteint jusqu'à 86% du prix du billet en 2022.. Pour réduire le prix des péages ferroviaires, certains sénateurs ont proposé de le financer avec l'argent des contribuables sous la forme de baisse de la TVA ou de financement public.
Critiques Les modalités de fonctionnement des péages en France a été critiquée à de nombreuses reprises. En 2013, un rapport de la Cour des comptes souligne les conditions désavantageuses pour l'État des concessions octroyées aux sociétés bénéficiaires et avance que « les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l'État soient suffisamment pris en compte ». Il dénonce un « modèle [qui] ne peut qu'aboutir à une hausse constante et continue des tarifs ». La Cour des comptes s'alarme également des obligations d'entretien du réseau routier qui ne sont pas respectées et observe « d'importantes dégradations des chaussées [décollement du revêtement] sur des sections étendues du réseau »Le scandale des péages privatisés, Emmanuel Lévy, marianne.net, 29 octobre 2013..
Alain Bonnafous, professeur émérite de l'université de Lyon et chercheur au Laboratoire d'économie des transports, rappelle cependant que lors des privatisations d'autoroutes en 2002 et 2006, sous les gouvernements Jospin et Villepin, les concessionnaires ont déboursé d'euros et repris quelque d'encours de dette des concessions anciennes, ces sommes devant être amorties sur la durée des concessions. L'équilibre économique des concessions avait été calculé sur la base de taux de rentabilité interne (TRI) de l'ordre de 8 %, identiques à celui imposé à un établissement public tel que RFF par ses ministères de tutelle pour ses investissements ; c'est également sur une base du même ordre qu'ont été établis en 2013 les nouveaux contrats de plan avec des TRI de 7,04 % à 8,28 % pour les six concessions historiques ; les augmentations de tarifs des concessions privées ne sont d'ailleurs pas supérieures à celles des concessions non privatisées des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus (+2,65 %)La paille, la poutre et les péages autoroutiers, Les Échos, 18 février 2015..
Italie vignette|220x220px|Panneau indicateur des voies réservées aux abonnés Telepass en Italie, n'est plus utilisé, supprimé depuis 2022. Les autoroutes italiennes gérées par des sociétés concessionnaires sont généralement soumises à péage. Seules les autoroutes gérées par la société publique Anas S.p.A. sont gratuites. L'autoroute A2 (Salerne-Reggio Calabria), longue de est exempte de péage. les autres autoroutes gratuites gérées par Anas S.p.A. sont le Grande Raccordo Anulare et Rome-Fiumicino.