La Compagnie des tramways électriques d'Avignon fut chargée à la fin du de déployer et d'exploiter le réseau de tramways d'Avignon. Ce réseau qui fut l'un des premiers déployés par une ville moyenne en France, possédait ses dépôts (au lieu-dit le Clos des Trams) et sa propre usine électrique. Il transporta jusqu'à deux millions de passagers par an. Il desservait – avec ses de voies – tous les quartiers péri-urbains de la ville, ainsi que le centre et une partie de la banlieue.
thumb|upright=2|left|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération d'Avignon, dont celle des anciens et actuels tramways, de 1895 à nos jours.
Histoire
À la fin du , Avignon compte près de . Les déplacements dans la cité et la desserte de sa périphérie (notamment celle des villes de Villeneuve-lès-Avignon, Sorgues et le quartier excentré du Pontet) sont assurés par des omnibus hippomobiles. C'est la compagnie Garcin qui assure les transports, avec un contrat de concessionnaire expirant le .
À la fin de 1884, Ducommun alors directeur de la Société régionale d'électricité et des eaux du Pont d'Avignon, demande le premier à la municipalité la permission de créer deux lignes de tramway électrique : la première partant de la place de l'Horloge et se dirigeant vers le quartier Monclar, la seconde partant du même endroit en direction du quartier Saint-Ruf.
Le maire de l'époque souhaite moderniser son réseau de transport urbain, et mandate une commission d'étude sur un éventuel réseau de tramways. La commission est enthousiaste mais rappelle que la réalisation et la mise en service ne peut avoir lieu qu'à l'expiration de la concession Garcin. Trois projets sont soumis à la commission : ceux de Ducommun, Ennemond Faye et Crillon, tous entrepreneurs. D'autres projets ont été soumis, tel celui d'un tramway à vapeur reliant la porte de l'Oulle à Sorgues. Mais Le Radical de Vaucluse du précise que les nouveaux concurrents ont été mis en demeure de présenter leur projet sous 8 jours, ce qui évidemment les écarte de fait de l'appel à propositions. Le projet de Crillon est, lui aussi, abandonné car il ne prévoit qu'une liaison extra-urbaine jusqu'à Sorgues.
Ducommun qui a manifestement négocié d'autres avantages en sous-main (puisqu'il sera directeur de la compagnie finalement mise sur pied) renonce par un courrier du adressé au maire d'Avignon, à son projet au profit de celui de Faye. C'est donc finalement Faye qui obtient la concession de 75 ans, matérialisée par un accord signé avec la ville le . Le conseil d'État réduira par la suite à 60 ans cette durée. Gaston Pourquery de Boisserin (maire d'Avignon de 1888 à 1903) soumet ce projet au conseil municipal, qui l'approuve (avec une voix contre) le .
Il est prévu que l'exploitation ne pourra débuter que le , après expiration de l'exclusivité que détient la compagnie Garcin. Finalement, Garcin abandonnera ses droits par anticipation et cessera de fonctionner officiellement le , à la veille de la mise en service des lignes 1 et 6 du tramwayJean Mazet, Avignon les Tramways.
Construction du réseau thumb|left|Action de la compagnie émise en 1898.
L'enquête d'utilité publique est ouverte par le préfet de Vaucluse le . On rapporte de nombreuses anecdotes sur la construction de ce réseau et les difficultés qui furent rencontrées.
Le choix, tout d'abord, du clos Saint-Véran pour construire le dépôt et les bureaux de la compagnie, ne fut pas sans créer quelques suspicions de corruption. Le , les terrains de ce futur dispositif sont achetés à deux proches du maire : le vicomte de Sinety, et Marie-Thérèse Soulier, épouse d’un officier de marine en retraite. Le directeur de la compagnie Ducommun, fera également acheter par la Compagnie, dix ans plus tard, en 1906, deux terrains appartenant à des membres de sa propre famille pour agrandir le dépôt.
Certaines étapes de construction sont cocasses, notamment lorsqu'il s'agit de modifier la structure des remparts pour faire passer le réseau. Déjà à cette époque, les remparts de la ville historique faisaient l'objet d'âpres discussions quant à l'intérêt ou non de leur conservation. Pour éviter tout empêchement et retard de travaux, le maire donnera l'ordre d'abattre le portail Limbert (ce qui explique son ouverture actuelle) en pleine nuit du 4 au pour faire passer la future ligne 4 (place Carnot / Rotondes) par la rue Guillaume-Puy. Il prendra même la précaution de retenir à dîner le préfet pour éviter tout risque d'interruption des travauxVoir le site de Avignon demain pour plus d'informations.
Le réseau fut déclaré d'utilité publique par le décret du .
Exploitation du réseau
Contrepartie probable de la sélection de son projet, Faye recrute Ducommun en tant que premier directeur d’exploitation. Le siège social et administratif de l'entreprise est à LyonSociété anonyme au capital de - 8 Rue de la Bourse à Lyon mais la direction technique, l'entretien des matériels et la main-d’œuvre est avignonnaise. La société fait partie d'un groupe exploitant des tramways dans plusieurs villes de France : l'Omnium lyonnais de chemins de fer et tramways. On peinera à stabiliser l'équipe dirigeante locale : sept directeurs de l'exploitation se succéderont de 1898 à 1925. Ducommun, suivi de Chassaigne, Ducommun à nouveau, puis Raoux, Crémieux, Dosse et Dibon. C'est le siège lyonnais qui décide de cette valse de dirigeants, pour tenter d'améliorer la gestion. Tous les rapports du conseil d’administration de 1903 à 1929 sont accablants sur ce pointArchives départementales de Vaucluse série S Tramways d'Avignon: les affaires ne sont pas rentables. Et même la vente, en 1928, d’une partie des terrains à Sud électrique ne suffira pas à combler le gouffre financier qui découle d'une suite d'exercices déficitaires.
Rentabilité du réseau
La Compagnie des tramways électriques d'Avignon ne fut donc jamais très rentable. Elle connut une brève période de prospérité économique durant la Première Guerre mondiale, directement imputable à l'économie de guerre, la ligne 6 transportant aux Poudreries de Sorgues son personnel nouvellement recruté et majoritairement domicilié à Avignon.
Bien que la ville ait toujours accordé à la compagnie les relèvements de tarif qu'elle demandait, cette dernière maintenait un matériel vétuste qui finit par être abhorré des habitants, désireux de modernité. Dans les années 1930, le matériel lent et inconfortable entraîne une baisse de trafic inéluctable.
L'exploitation du réseau prit fin le Avignon les Tramways, Jean Mazet, p. 22. Le , la ville rachetait la concession sans remettre en fonction le réseau. Le matériel fut progressivement vendu (16 motrices et 8 remorques vendues à un ferrailleur d'Albertville pour seulement ). La concession fut finalement cédée à la société Sud Automobile qui prit la suite de l'exploitation avec des autobus. thumb|Le personnel de la compagnie vers 1906. Nombre de voyageurs : 1902 : 1911 : 1932 : (du au )
Le prix des billets est sujet à négociations avec la municipalité qui subventionne le réseau. En 1901 le prix du billet est de 0,10 franc sur l'ensemble du réseau excepté sur la ligne de Sorgues. Les correspondances sont sujettes à l'achat d'un billet supplémentaire de . Les fonctionnaires et les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement. Des cartes d'abonnement avec réduction sont proposées. Les chiens payent 50 % du prix d'un ticket voyageur. Les cinq sections de la ligne de Sorgues sont divisées en 5 sections tarifaires (prix en 1901) : Saint-Véran : Agassins : Le Pontet : Canal Crillon : Sorgues :
Effectifs de collaborateurs
La compagnie compte, pour l'administration, l'exploitation, la traction et l'entretien, et la gestion des voies, jusqu'à 93 salariés en 1901, et 62 l'année de sa fermeture. Le personnel permanent est complété par des collaborateurs extérieurs qui travaillent les dimanches et jours fériés. Ils sont 6 en 1925. Les salaires sont peu élevés, mais des primes (recette, conduite, conduite sur la ligne de Sorgues) viennent l'améliorer. L'entreprise prévoit des avantages sociaux inhabituels à cette époque : congés payés, assurance maladie, retraite, durée de travail. Ces avantages sont obtenus grâce à l'action de la Chambre syndicale des tramways d'AvignonJean Mazet, Avignon les Tramways, p. 20.
Description des lignes thumb|upright=2.0|Plan des lignes du Tramway d'Avignon. Les lignes du réseau de tramways d'Avignon nous apparaissent aujourd'hui étonnamment denses et desservant une zone urbaine très proche de celle que la ville connaît aujourd'hui. En réalité, les 6 lignes d'origine reprennent la desserte des principaux quartiers de la ville (Monclar, Saint-Ruf, les Rotondes, Montfavet et la porte Saint-Lazare) depuis son centre (la place de l'Horloge et la place Carnot) telle qu'elle était assurée par la société des omnibus hippomobiles Garcin et . Seul le franchissement du Rhône à destination de Villeneuve-lès-Avignon au niveau du pont ne sera pas assuré, pour des raisons techniques.
Lignes construites
En 1901, le réseau était composé comme suit :
Ligne 1 : Place Carnot – Cimetière Saint-Véran (en service le ) fanal violet Ligne 2 : Place de l'Horloge – Saint-Ruf (en service le ) fanal jaune Ligne 3 : Place de l'Horloge – Monclar (en service le ) fanal blanc Ligne 4 : Place Carnot – Rotondes (en service le ) fanal blanc Ligne 5 : Place Carnot – Saint-Lazare (en service le ) fanal violet
La ligne 6 est décomposée en trois destinationsFiche horaire d'été du 15 avril 1912. Il n'existe pas de numéros de lignes sur cette fiche horaire : Ligne 6 : Place de l'Horloge – Sorgues (en service le ) Ligne 6 de la Place de l'Horloge au Pontet et à Sorgues fanal vert Ligne 6 de la Place de l'Horloge à Cimetière Saint-Véran et au Pontet fanal bleu Ligne 6 de la Place de l'Horloge à Cimetière Saint-Véran et au Pontet fanal violet
En 1905, le réseau fut réduit à 5 lignes.
Longueur des lignes
La longueur des lignes construites est indiquée ci-dessous, avec entre parenthèses le tronc commun à d'autres lignes, c'est-à-dire la portion de ligne partagée avec d'autres.
Ligne 1 : m (néant) Ligne 2 : m (903 m) Ligne 3 : m (797 m) Ligne 4 : m (néant) Ligne 5 : m (570 m) Ligne 6 : ()
La longueur totale des lignes du réseau (incluant les voies de service et les doubles voies) était de . La longueur des lignes empruntées par les voyageurs était de , et les portions partagées par plusieurs lignes, de .
Technologie des lignes
La voie utilisée était de type métrique. Dans les agglomérations d'Avignon, du Pontet et de Sorgues, le cahier des charges imposait des rails à gorge de type Broca de au mètre, noyés dans la chaussée et posés au niveau du sol, en suivant la voie publique.
En campagne (liaison inter cités vers Le Pontet et Sorgues), des rails Vignole de 18 kg au mètre et sans contre-rail furent employés.
Le courant électrique parvenait aux rames par un fil aérien, et l'énergie était fournie par l'usine génératrice de la route de Lyon, dans le quartier d'Avignon qui porte toujours aujourd'hui le nom de « Clos des Trams ». Le feeder négatif reliant les deux têtes de ligne, de la place Carnot et de la place de l'Horloge passait par la rue des Marchands dans un rail noyé dans la chaussée, et était encore visible dans les années 1950.
On trouvait encore des traces de ces rails à la fin des années 1970. Il semble qu'en 2009 plus aucune trace des voies de ce réseau ne subsiste.
Projets d'extension du réseau
Le réseau, dès son lancement, était complété par de nombreux projets d'extensions, soit par l'ajout de nouvelles lignes, soit par l'ajout de voies de service. Seules les 6 lignes principales furent finalement construites.