Le Boeing 767 est un avion de ligne à réaction gros-porteur de taille moyenne construit depuis 1979 par Boeing Commercial Airplanes. Il est le premier biréacteur à fuselage large du constructeur et le premier avion de ligne à être équipé d'un cockpit à deux membres d'équipage avec une planche de bord tout écran. L'avion est équipé de deux turboréacteurs à double flux, d'un empennage conventionnel et, pour réduire la traînée aérodynamique, d'un profil de voilure supercritique. Conçu comme avion de ligne gros-porteur plus petit que les appareils précédents, tels que le 747, le 767 a une capacité allant de et une autonomie de , selon les versions. Le développement du 767 ayant été fait en simultané avec celui d'un biréacteur à fuselage étroit, le 757, les deux appareils partagent des caractéristiques communes ; de ce fait, une certification unique permet de piloter les deux appareils.
Le 767 est produit dans trois longueurs de fuselage différentes. Le original entre en service en 1982, suivi par le en 1986 et le , une version de portée accrue (extended-range, ER), en 2000. Les modèles et , à autonomie accrue, entrent respectivement en service en 1984 et 1988, tandis qu'une version cargo, le , fait ses débuts en 1995. Des programmes de conversion ont modifié des et de passagers pour un usage cargo, tandis que les dérivés militaires comprennent l'avion de surveillance E-767, les ravitailleurs en vol KC-767 et KC-46, et des transports VIP. Les moteurs installés sur le 767 peuvent être les turboréacteurs à double flux General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D et PW4000, et Rolls-Royce RB211.
United Airlines met le premier 767 en service en 1982. L'appareil est initialement exploité sur les lignes intérieures et transcontinentales, sur lesquelles il montre la fiabilité de sa conception biréacteur. En 1985, le 767 devient le premier avion de ligne bimoteur à recevoir l'approbation réglementaire pour des vols transocéaniques (ETOPS 120). L'avion est ensuite utilisé pour développer un service sans escale sur les itinéraires intercontinentaux moyen et long-courriers. En 1986, Boeing commence à étudier un 767 à plus grande capacité, qui conduit finalement au développement du 777, un plus gros biréacteur gros-porteur. Dans les années 1990, le 767 devient l'avion de ligne le plus fréquemment utilisé pour des vols transatlantiques entre l'Amérique du Nord et l'Europe.
En , le 767 avait reçu de , dont avaient été livrées ; 729 de ces appareils étaient en service en . La version la plus populaire est le , avec ; Delta Air Lines est le principal opérateur du 767, avec . Les principaux concurrents sont les Airbus A300, A310 et A330-200, tandis qu'un successeur, le 787 Dreamliner, entre en service en . Développement Contexte historique En 1970, le 747 de Boeing devient le premier avion de ligne à réaction gros porteur à entrer en service.. Il est le premier jet à passagers suffisamment large pour recevoir une cabine deux couloirs.. Deux ans plus tard, le constructeur commence une étude de développement, nom de code 7X7, pour un nouvel avion gros-porteur destiné à remplacer le 707 et les autres avions à réaction moyen-porteurs... L'appareil doit également avoir une configuration de cabine bicouloir, mais un plus petit fuselage que les gros-porteurs de l'époque : Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Pour financer le coût de développement important de l'avion, Boeing signe un accord de partage des risques avec la société italienne Aeritalia et la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consortium d'entreprises aérospatiales japonaises.. Ceci marque la première coentreprise internationale majeure du constructeur et Aeritalia et la CTDC reçoivent des contrats d'approvisionnement en retour pour leur participation précoce. Le 7X7 initial est imaginé comme un avion de ligne à décollages et atterrissages courts prévu pour les vols court-courriers, mais ce concept n'enthousiasme pas les clients, ce qui conduit à sa redéfinition comme avion de ligne de taille moyenne à autonomie transcontinentale. À ce stade, l'avion en projet est doté de deux ou trois moteurs, avec des configurations possibles comme les moteurs au-dessus des ailes et un empennage en « T ».
thumb|Le 7X7 fait son premier salon aéronautique de Farnborough en 1982 en tant que .|alt=Vue latérale d'un avion biréacteur se posant sur la piste ; les volets et les inverseurs de poussée sont déployés. En 1976, un agencement biréacteur, similaire à celui qui a fait ses débuts sur l'Airbus A300, devient la configuration de base.. La décision d'utiliser deux moteurs reflète la confiance accrue de l'industrie dans la fiabilité et l'économie des moteurs à réaction de nouvelle génération. Alors que les demandes des compagnies aériennes pour un nouvel avion gros-porteur restent ambigües, le 7X7 est, dans l'ensemble, centré sur les marchés de taille moyenne, à haute densité. En tant que tel, il est prévu pour transporter un grand nombre de passagers entre les principales villes.. Les avancées dans la technologie aérospatiale civile, dont les turboréacteurs à double flux à haut taux de dilution, les nouveaux systèmes du poste de pilotage, les améliorations aérodynamiques et les matériaux de construction plus légers doivent être appliqués au 7X7.. Plusieurs de ces caractéristiques sont également intégrées dans un effort de développement parallèle pour un nouvel avion de ligne de taille moyenne à fuselage étroit, nom de code 7N7, qui doit devenir le 757. Le travail sur les deux projets se poursuit à travers la reprise de l'industrie du transport aérien à la fin des années 1970...
En , Boeing annonce une extension majeure de son usine d'Everett — qui est ensuite consacrée à la production du 747 — pour accueillir sa nouvelle famille d'avions gros-porteurs.. En , le nouvel avion de ligne reçoit la désignation de ., et trois variantes sont prévues : un de , un de et une version triréacteur 767MR/LR de prévue pour les lignes intercontinentales.. Le 767MR/LR est par la suite renommé 777 à des fins de différenciation.. Le 767 est officiellement lancé le , quand United Airlines commande de la version , suivi par commandes de d'American Airlines et de Delta Air Lines plus tard dans l'année. Le n'est en fin de compte pas proposé à la vente, sa capacité étant jugée trop proche de celle du 757, tandis que le 777 en version triréacteur est finalement abandonné en faveur d'une standardisation autour de la configuration biréacteur.
Travail de conception À la fin des années 1970, les coûts d'exploitation remplacent la capacité comme facteur principal de décision dans les achats d'avions de ligne. En conséquence, le processus de conception du 767 met dès le début l'accent sur le rendement énergétique. Boeing vise une économie de 20 à 30 % par rapport aux précédents appareils, essentiellement via de nouveaux moteurs et une technologie d'aile. Avec la progression du développement, les ingénieurs utilisent la conception assistée par ordinateur pour plus d'un tiers des dessins de conception du 767 et réalisent d'essais en soufflerie. Le travail de conception a lieu en même temps que celui du biréacteur 757, ce qui conduit Boeing à traiter les deux comme un seul programme afin de réduire les risques et les coûts. Les deux appareils doivent finalement recevoir des caractéristiques communes, dont l'avionique, les systèmes de gestion de vol, les instruments et les caractéristiques de maniement.. Les coûts de développement combinés sont estimés entre de dollars.
thumb|left|Vue de face d'un de Continental Airlines, montrant le profil du fuselage, le dièdre positif de l'aile et les moteurs CF6.|alt=Vue de face d'un avion, montrant le fuselage et deux moteurs circulaires. Les premiers clients ont le choix entre les turboréacteurs à double flux et ; c'est la première fois que Boeing propose plus d'une option de motorisation au lancement d'un nouvel avion de ligne.. Les deux modèles de réacteurs ont une poussée maximale de (). Les moteurs sont montés approximativement à un tiers de la longueur de l'aile depuis le fuselage, comme sur les triréacteurs gros-porteurs précédents. Les grandes ailes sont conçues avec un profil supercritique qui permet de réduire la traînée aérodynamique et d'avoir une meilleure répartition de la portance sur l'ensemble de leur surface que les précédents avions du constructeur.. Les ailes fournissent des performances de croisière à plus haute altitude, une capacité en carburant accrue, et de l'espace supplémentaire pour les futures versions rallongées. Le initial est conçu avec une autonomie suffisante pour voler à travers l'Amérique du Nord ou traverser l'Atlantique nord. et doit être capable de voler sur des itinéraires de plus de ..
La largeur du fuselage du 767 est de , à mi-chemin entre celles du 707 et du 747. Bien qu'il soit moins large que les précédents projets de gros-porteurs, sept sièges de front avec deux couloirs peuvent être installés, et la largeur réduite produit moins de traînée. L'adoption d'un empennage conventionnel permet aussi à la partie arrière du fuselage d'être effilée sur une section plus courte, laissant la place pour deux couloirs parallèles sur toute la longueur de la cabine passagers et supprimant les rangées de sièges irrégulières à l'arrière de l'appareil. Cependant, le fuselage n'est pas assez large pour accueillir deux conteneurs standards LD3 côte-à-côte... En conséquence, un plus petit conteneur, le LD2., est créé spécialement pour le 767..
thumb|Le cockpit à deux membres d'équipage du 767, avec une planche de bord tout écran.|alt=Photo d'un cockpit de montrant l'adoption d'un panneau d'instrumentation de nouvelle génération et de jauges et indicateurs analogiques. Le 767 est le premier gros-porteur de Boeing à être conçu avec un cockpit à deux membres d'équipage, avec une planche de bord tout écran. Un affichage en couleur avec des tubes cathodiques et une électronique nouvelle suppriment le besoin d'un officier mécanicien navigant en permettant au pilote et au copilote de contrôler directement les systèmes de l'appareil. Malgré la promesse de coûts d'équipage réduits, United Airlines demande initialement un cockpit conventionnel à trois membres d'équipage, invoquant des préoccupations sur les risques associés à l'arrivée d'un nouvel avion.. La compagnie maintient sa position jusqu'en , quand un groupe de travail présidentiel américain décide qu'un équipage de deux personnes est sans danger pour l'utilisation d'avion gros-porteurs.. Un cockpit à trois membres d'équipage reste en option et équipe les premiers modèles de production.. Ansett Australia commande des 767 avec un cockpit à trois personnes en raison des revendications syndicales ; c'est la seule compagnie à utiliser des 767 ainsi configurés.. Le cockpit à deux personnes du 767 est également appliqué sur le 757, ce qui permet aux pilotes d'utiliser les deux avions, après une petite formation de conversion, et d'augmenter la motivation des compagnies aériennes à acheter les deux modèles..
Production et essais