Le Britannic est un paquebot transatlantique britannique mis en service en 1930 par la . C'est le troisième navire de la compagnie à porter ce nom. De taille moyenne et de vitesse faible comparé à ses concurrents directs, le navire est conçu pour transporter les passagers à des tarifs moindres, tout en offrant des conditions de confort comparables aux navires express. Après avoir connu le succès lors de son entrée en ligne, il est rejoint par un sister-ship, le , en 1932.
Affecté à la ligne transatlantique entre Liverpool et New York, ainsi qu'à des croisières durant l'hiver, il change de route pour partir de Londres lorsque la fusionne avec la en 1934. Durant la Seconde Guerre mondiale, il est affecté au transport de troupes et ne reprend son service commercial qu'en 1948. Sa carrière peu troublée se poursuit jusqu'en 1960, lorsque le vieillissement de ses machines pousse la Cunard à le retirer du service et à le vendre à des démolisseurs. C'est le dernier navire de la à être retiré du service.
Avec son sister ship, le Britannic est le seul navire de la compagnie à être propulsé par des moteurs Diesel. Malgré ses petites dimensions comparé aux grands paquebots qui assurent le service rapide de l'Atlantique Nord, le Britannic est lors de sa mise en service le plus gros navire à moteur britannique. Ses installations sont par ailleurs des plus modernes, décorées dans les styles en vogue dans les années 1920, puis à partir de 1948, dans le style Art déco.
Histoire Conception et construction thumb|upright|left|Le Britannic est l'un des deux navires construits sous l'impulsion de Lord Kylsant pour la .|alt=portrait de Kylsant Au milieu des années 1920, l' (IMM), groupement américain de compagnies maritimes, émet le désir de se débarrasser de ses entreprises britanniques, parmi lesquelles la plus importante est la . Le , la vente de la compagnie à Lord Kylsant, propriétaire de la prend effet, mettant Kylsant à la tête du plus grand groupe maritime au monde. À cette époque, la flotte de la compagnie est vieillissante et Kylsant envisage rapidement des programmes de construction, l'enjeu étant double pour lui puisqu'il est également depuis 1924 à la tête des chantiers navals Harland & Wolff, constructeurs attitrés des navires de la compagnie depuis les années 1860.
Deux projets sont menés côte à côte. Le premier, déjà vaguement envisagé lorsque la compagnie appartenait encore à l'IMM, concerne la construction d'un nouveau paquebot pour le service rapide de l'Atlantique Nord, destiné à battre les records symboliques des () et des . Le projet n'aboutit jamais. Le second concerne la construction d'un navire à l'apparence proche, mais aux dimensions et à la vitesse nettement plus réduites. Il s'agit de remplacer progressivement, sur un service transatlantique plus long, donc moins cher mais tout aussi luxueux, les mis en service au début du siècle. Ce nouveau navire doit permettre d'exploiter une nouvelle clientèle apparue au milieu des années 1920, désireuse de voyager confortablement, mais préférant sacrifier la vitesse de traversée pour des prix plus abordables. Cette clientèle de bénéficie ainsi d'un confort similaire à la première classe des paquebots classiques, tout en payant des tarifs à peine supérieurs à ceux de leur deuxième classe. Le premier des commandés par la est donc le Britannic.
Sous l'impulsion de Kylsant, la compagnie s'ouvre à la modernité en choisissant une propulsion Diesel pour son nouveau navire. L'entreprise s'était jusque-là illustrée par son conservatisme en matière de propulsion, préférant les machines alternatives éprouvées depuis la fin du siècle précédent à la turbine, plus efficace (deux navires à turbine seulement ont été commandés par la compagnie durant toute son histoire, le Vedic et le ). Commande est passée aux chantiers Harland & Wolff et la quille du Britannic, portant le numéro 807, est posée le , avant même celle de l', l'autre projet (jamais achevé), imaginé par Kylsant.
La construction se poursuit à grands pas, le navire étant rendu encore plus nécessaire par la perte du en et le Britannic est lancé le . Il est alors le deuxième plus gros paquebot à moteur au monde, derrière l', de pavillon italien. Le navire est ensuite aménagé et est terminé au printemps suivant. Il effectue durant trois jours des essais en mer à partir du , puis est livré à sa compagnie.
Premières années thumb|Le , l'un des premiers compagnons de route du Britannic, illustre bien le fossé esthétique entre ce navire et ses aînés.|alt=carte postale représentant le Cedric Lorsque le Britannic entre en service, la crise économique de 1929 modifie profondément le trafic maritime sur la ligne de l'Atlantique Nord. Les passagers sont moins nombreux et aspirent à des tarifs moins élevés. Beaucoup de navires de la , au mieux sous-utilisés, comme le Calgaric, lAlbertic, le ou le qui desservaient le Canada, doivent assurer des croisières à bas prix pour rapporter un peu d'argent. Le Britannic, qui offre des tarifs plus abordables et consomme moins de carburant, est ainsi un navire idéalement adapté à la nouvelle donne économique.
L'arrivée du paquebot à Liverpool après ses essais connaît un net succès : la presse est dithyrambique à son sujet, d'autant que des journalistes et des personnalités prestigieuses du monde maritime ont eu l'occasion d'expérimenter le paquebot lors de son voyage entre les chantiers et son port d'attache. Le , se pressent pour assister au départ de son voyage inaugural, à destination de New York en passant par Glasgow et Belfast. Il reste ensuite affecté à cette ligne durant l'été, accompagné des vieillissants , et . Durant l'hiver, le paquebot effectue des croisières dans les îles, au départ de New York. Il se révèle être le navire le plus rentable de la compagnie.
En 1932, le Britannic est rejoint par un jumeau, le , dernier navire construit pour la , pour compenser l'abandon de la construction de l'. Tous deux assurent les mêmes routes et il se dit à l'époque qu'il s'agit des seuls navires britanniques véritablement rentablesEn 1931, seuls quatre des dix navires exploités par la sur l'Atlantique Nord rentrent dans leurs frais, le Britannic étant de loin le plus rentable. Ces chiffres ne tiennent cependant pas compte des croisières.. En 1933, alors que la n'exploite plus que cinq navires sur l'Atlantique Nord (les deux , l' et le sur la ligne de New York, ainsi que le Laurentic sur la ligne du Canada), le Britannic effectue une traversée à une vitesse de , bien supérieure à ses performances espérées, en transportant à son bord , plus grand nombre de personnes transportées à bord d'un paquebot cette année-là.
Cunard - White Star Line thumb|left|Avec son jumeau le , le Britannic est le seul paquebot de la restant en service après la fusion de cette dernière avec la .|alt=carte postale du Georgic Durant cette période de crise économique, la connaît des difficultés supplémentaires : Kylsant est en effet emprisonné en 1931 pour avoir publié de faux comptes. Quant à la situation économique de la compagnie, elle empire d'année en année. La n'étant pas en meilleure santé, Neville Chamberlain, alors Chancelier de l'Échiquier, fait pression sur les deux compagnies (en proposant d'aider financièrement la construction du ) afin qu'elles fusionnent, dans le but de préserver le prestige maritime britannique. Le , les deux compagnies forment la , la seconde étant en position minoritaire dans l'ensemble.
La plupart des navires de la sont alors envoyés à la casse entre 1934 et 1936 et seuls le Britannic et le restent en service. Le est également conservé jusqu'à son naufrage en 1940, mais n'effectue plus jamais de service commercial. Depuis Liverpool, ils se partagent la tâche avec plusieurs , conservent leurs cheminées aux couleurs de leur compagnie d'origine et son pavillon, mais arborent également désormais le lion emblématique de la Cunard. La même année, le Britannic connaît une rapide refonte : son pont promenade à l'origine ouvert est couvert, comme c'était déjà le cas sur son et une salle radar est installée à l'intérieur de sa cheminée avant, factice. Le suivant, le Britannic et son jumeau sont désormais affectés à la ligne entre Londres et New York, faisant d'eux les plus gros navires à naviguer sur la Tamise. Ils poursuivent ce service jusqu'à la Seconde Guerre mondiale.
Parmi les , de nouveaux navires apparaissent : le et le pour les d'une part, le et le de la Compagnie générale transatlantique d'autre part. Les chiffres de 1937 montrent qu'en neuf traversées, le Britannic transporte . Son jumeau en transporte quelques centaines de plus et seul le Champlain atteint un nombre de passagers supérieur aux deux Britanniques, mais en plus de voyages. Les performances moindres du Britannic par rapport à son jumeau s'expliquent en partie par l'avarie de machines qu'il connaît le en quittant New York, qui contraint à l'envoyer en cale sèche pour réparations.
Seconde Guerre mondiale Alors que la Seconde Guerre mondiale s'annonce imminente, le Britannic est réquisitionné dès le , alors qu'il revient de New York. L'escale qu'il devait faire à Southampton devient son terminus et le navire y est rapidement équipé pour servir de transports de troupes. Il part quelques jours plus tard pour Glasgow pour embarquer des officiers de l'armée des Indes britanniques et des officiers navals, qui sont transportés à Bombay où le navire est armé de canons et repart pour l'Angleterre avec plusieurs tonnes de marchandises. Il reprend ensuite son service commercial après cet unique voyage.
Il est à nouveau réquisitionné le pour des voyages l'amenant à faire le tour de l'Afrique, puis à se rendre à nouveau à Bombay. Durant les deux années qui suivent, le Britannic continue à desservir l'Inde en passant par Le Cap. Sa capacité, à l'origine de de troupe, est par la suite portée à . En 1943, il sert de navire de commandement dans le cadre d'un convoi pour débarquer des troupes à Alger. Par la suite, entre novembre de cette même année et , il effectue huit traversées de l'Atlantique Nord et transporte américains. Il transporte ensuite des troupes en Italie et au Proche-Orient.
En avril et , enfin, il est chargé de ramener au Canada les femmes britanniques épousées par les soldats ainsi que leurs enfants. Il continue à desservir plusieurs de ces théâtres jusqu'à la fin de l'année. On compte alors transportés depuis le début de la guerre, sur . À la fin du conflit, le Britannic est temporairement conservé sous la tutelle de l’État pour continuer à rapatrier les soldats. Il est libéré de ce service en et doit subir une importante refonte à Liverpool, sous la direction des chantiers Harland & Wolff, pour lui permettre de reprendre son service. Cette refonte permet de fortement moderniser ses intérieurs.
Service d'après guerre : le dernier paquebot de la White Star Line thumb|Le Britannic est le dernier paquebot à arborer l'emblème de la lorsqu'il est retiré du service en 1960.|alt=Logo de la White Star, rouge avec une étoile blanche Le Britannic effectue son premier voyage d'après-guerre entre Liverpool et New York, via Cobh, le , tandis que ses nouvelles installations font l'objet d'une campagne de promotion menée par la . À la fin de l'année 1949, la , ayant racheté toutes les parts de la appartenant à cette dernière, reprend son nom d'origine à partir de 1950. Cependant, le Britannic, de même que le (bien que ce dernier soit désormais propriété du Ministère des Transports, mais toujours exploité par la Cunard), affichent toujours les couleurs de leur compagnie d'origine sur leur cheminée et continuent à arborer les pavillons des deux compagnies.