Le taxi robot (terme recommandé, en français de France, par la Commission de terminologie et de néologie concernant le vocabulaire de l'équipement et des transports), souvent désigné par ses appellations en anglais , ou encore , qui peuvent être traduites par « transport personnel automatisé » ou encore « transport rapide personnalisé », est un moyen de transport collectif léger permettant de se déplacer à la demande et sans arrêt intermédiaire dans de petits véhicules indépendants, en se déplaçant sur un chemin dévolu à ce moyen de transport. L'acronyme PRT a été introduit en 1978 par J. Edward Anderson..
Quatre systèmes de taxi robot sont en service passagers : à Morgantown à l'université de Virginie-Occidentale, mis en service en 1975, depuis dans la ville nouvelle de Masdar City, Abou Dabi, à l'aéroport de Londres Heathrow, système ULTra, mis en service en , dans la ville sud-coréenne de Suncheon depuis 2014. Avec des véhicules plus larges, le est en service à Rotterdam depuis 1999.
Le projet UrbanLoop est aussi proposé pour l'agglomération nancéienne en France.
À Paris, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) conduit une expérimentation entre 1970 et 1986, mais l'expérience ARAMIS, techniquement aboutie, ne trouve pas d'application et le projet est abandonné.
Une déjà longue histoire
Concepts et projets Une revue historique du développement du PRT préparé par J. Edward Anderson en 1998 attribue les travaux les plus anciens à Donn Fichter qui a commencé à développer des concepts en 1953 qui ont abouti à une publication de 1964 intitulée «Individualized Automated Transit and the City». Cette première étude répondait à la nécessité d'un système de transport complet qui pourrait s'intègrer dans le paysage urbain avec les voies de guidage les plus petites et les moins chères possibles et un service conçu pour répondre aux besoins individuels des voyageurs avec les plus petits et les plus légers véhicules possibles.
Aux Etats-Unis une importante étude de recherche a été menée par la Aerospace Corporation entre 1968 et 1976. En 1968, l'entreprise a décidé d'utiliser la technologie aérospatiale pour résoudre les problèmes urbains et a conclu que le PRT aurait ce potentiel. Avec l'avènement du programme Apollo à la fin des années 1960 et l'intérêt pour les technologies de transport automatisé, l'Université de Virginie-Occidentale à Morgantown s'est intéressé aux systèmes PRT. L'Université était limitée en surface et répartie sur trois campus dans une ville aux rues encombrées. Un système PRT a été identifié comme la meilleure méthode pour déplacer les étudiants entre les campus et le système Alden staRRcar a été sélectionné pour une mise en œuvre après étude comparative. Le système de Morgantown a commencé un service limité en 1972 et a été étendu en 1975. Le système est un système entièrement automatisé, à la demande, système de transport en commun des stations hors ligne.
Dans les années 1970 sont organisées des conférences internationales majeures. Lors de l'exposition "Transpo72" à l'aéroport de Washington Dulles quatre systèmes furent réalisées des pistes de démonstration pour quatre systèmes : TTI, Monocab, (société Bendix) et (Ford Fairlane). Mais "Transpo72" était avant tout un projet de démonstration et non un programme de développement et n'a donc abouti à aucune avancée technologique.
Hors Etats-Unis, de nombreux programmes gouvernementaux nationaux développèrent la technologie PRT à la fin des années 1960 et au début des années 1970. Ces programmes comprenaient : Aramis (ARAMIS) en France, Cabtrack en Angleterre, Cabinentaxi et Krauss Maffei en Allemagne, CVS au Japon. Chacun de ces programmes a été financé avec le soutien du gouvernement central et comprenait des pistes de démonstration et programmes de test.
E, 1975, le Lea Compendium recensait onze systèmes en cours de développement : Aerial Transit System (projet Palomino), Aerospace Hight Capacity PRT, ARAMIS, Cabinentaxi/Cabinenlift, Cabtrack, CVS, Elan-SIG, Flyda Chair, Monocab (Rohr), TTI/Otis PRT, UMTA/Otis. Le système Rohr Monotrain sera expérimenté au Pearl Ridge Center à Hawaï et le système Ford au Fairlane Town Center.
D'autres systèmes peuvent également être notés comme le à l'aéroport de Dallas Lovefield et le Flyda Light Mass Transit.
Le résultat des premiers développement de PRT aux États-Unis est venu avec le rapport du Bureau de l'évaluation technologique au Congrès en intitulé «Automated Guideway Transit: An Assessment of PRT and Other New Systems». Ce rapport indiquait qu'il y avait de nombreux problèmes techniques à résoudre avec les systèmes PRT comprenant le développement de systèmes de contrôle informatique et de contrôle avancé. Selon les auteurs du rapport, l'AGRT avait plus de potentiel à court terme que le PRT Les recommandations du rapport ont conduit à une expansion du programme de transport rapide automatique sur site propre (AGRT) plutôt que des efforts de développement de PRT. De ce fait les projets et études concernant le PRT se firent beaucoup plus rares au cours des années suivantes en particulier du fait de l'arrêt des subventions fédérales.
À la suite de ces premières évaluations globalement négatives, le nombre de projets se réduisit sensiblement, mais le concept de taxi robot ne disparait pas. Vers la fin du XXe siècle et au début du siècle suivant apparaissent plusieurs projets comme le ou le système Futrex. Des projets émergent comme le FlyBy à Fornebu.
Pour diverses raisons techniques, économiques et politiques, aucun de ces programmes n'a évolué vers des systèmes commerciaux permanents. Seul le programme a abouti à une application commerciale en 1975 à l'hôpital de Schwalmstadt-Ziegenhain, jusqu'en 2002. La majorité des systèmes avaient des problèmes techniques qui limitaient leur capacité ou impliquaient des coûts d'investissement élevés. Dans les années 1970, des systèmes avancés de communication et de contrôle n'étaient pas disponibles qui auraient pu prendre en charge des capacités plus élevées à moindre coût. Ces études de systèmes ont cependant contribué de manière significative à augmenter la base de connaissances sur la conception et les opérations des PRT. Par exemple, le système Cabinentaxi a été largement étudié par les gouvernements américain et allemand aboutissant en 1977 à une étude approfondie sur le développement et le déploiement des PRT.
La traversée du désert
Un espoir, Taxi 2000 Presque seule aux Etats-Unis, la compagnie Raytheon Corporation s'engagea dans les années 1990 dans le projet PRT2000, tout d'abord dans un projet à Chicago en 1990, puis dans le cadre d'un programme du département des transports de Northeastern Illinois sous le nom de Taxi2000.
Le programme PRT le plus important entrepris fut celui du Regional Transportation Autorité (RTA) de Chicago. La première phase du programme a débuté en 1990 avec le financement d'études d'évaluation des technologies PRT concurrentes. Stone & Webster Engineering et Intamin AG furent sélectionnées pour ses évaluations ultérieures à partir de douze propositions concurrentes. La conception du Taxi 2000 était la composante technologique de la proposition Stone et Webster. Les études ont été achevées en 1992 et ont abouti au choix du design Taxi 2000 comme alternative préférée en 1993.
En , dans le cadre de la deuxième phase du programme, le RTA a choisi Raytheon dans le cadre d'un partenariat public / privé pour le développement d'un système PRT. Aux termes de l'accord, le RTA et Raytheon ont financé conjointement un programme de développement de 40 millions $. Ce programme de trois ans devait compléter la conception du système Taxi 2000, concevoir divers composants du systèmes, développer un prototype sur piste d'essai et effectuer des tests de système. Malgré des tests réussis sur la piste d'essai de Marlborough et des résultats d'étude favorables, le système de démonstration n'a jamais été construit.
En 2000, le programme Raytheon / RTA a été annulé pour diverses raisons politiques, économiques et techniques, notamment le coût élevé de la construction du système résultant d'une grande infrastructure de guidage, des estimations de recouvrement des investissements trop faibles, un changement dans la direction au RTA et la peur des risques financiers des dirigeants locaux de Rosemont, ville dans laquelle devait être installé le système.
Des coûts de construction trop élevés pour un trafic trop faible Les premiers projets de taxi robot nécessitaient de manière générale un site propre intégral ou une voie particulière fortement aménagée, ce qui rendaient leurs coûts d'installation trop élevés pour des systèmes de transport à relativement faible capacité. Les nouveaux projets, par exemple le système 2getthere, utilisent généralement des voies routières existantes aménagées et, grâce aux possibilités de guidage immatériel, de détection et de communication, permettent de mieux les insérer dans les infrastructures existantes, ce qui les rapprochent du concept d'autobus guidé voire du véhicule autonome.
Pourquoi le taxi robot ? Les transports en commun traditionnels suivent un chemin prédéfini en s'arrêtant à des arrêts fixes. Un passager perd donc du temps d'abord en attendant de prendre le transport en commun, puis en s'arrêtant aux arrêts qui ne le concernent pas. En se rapprochant du modèle du taxi, le taxi robot est un service à la demande qui permet à un utilisateur d'appeler son véhicule quand il arrive à l'arrêt, et de lui donner sa destination finale, qu'il rejoindra sans arrêt intermédiaire. Complètement automatisé, c'est un ordinateur central qui se charge de coordonner les différents véhicules en évitant les collisions et en optimisant les temps de trajet et d'attente.
En 2002–2005, le projet EDICT, financé par l'Union européenne, a réalisé une étude de faisabilité du taxi robot dans quatre villes d'Europe (Cardiff, Huddinge, Eindhoven, Ciampino). L'étude fit participer 12 organisations qui conclurent que le PRT: fournirait aux futures villes un moyen de transport très accessible, adapté aux besoins de l'utilisateur, respectueux de l'environnement, durable et économique serait rentable et rembourserait l'investissement initial en grande partie fournirait un niveau de service supérieur à celui d'un moyen de transport conventionnel serait bien accepté par le public, à la fois celui prenant les transports en commun et celui utilisant sa voiture + Comparaison du taxi robot avec les moyens de transport existantsProche de l'automobile Les véhicules sont petits (typiquement entre deux et six passagers) Les véhicules sont appelés par une personne, comme un taxi, et partagés uniquement avec les personnes voulues Les véhicules parcourent un réseau de voies, durant un trajet qui est sans arrêt intermédiaire ou changement de véhicule Les véhicules sont disponibles à toute heure (potentiellement) Si possible, les arrêts se font en dehors du réseau principal de voies, permettant aux véhicules ne s'arrêtant pas de passer à grande vitesse à côté d'un véhicule arrêté.Proche du tramway et du bus Le moyen de transport est partagé par tous les utilisateurs Les passagers montent et descendent à des arrêts prédéfinisProche de la navette automatique Tout est automatique, y compris le contrôle du véhicule, le choix du trajet, et le paiement du trajetParticularités Le mouvement des véhicules est coordonné pour optimiser les flux Les véhicules peuvent voyager très proches les uns des autres. Il est même possible de faire un "train" de véhicules séparés seulement de quelques centimètres, pour être plus aérodynamiques et ainsi moins consommer.
Les taxis robots dans le monde