Le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) est l'autorité française responsable des enquêtes de sécurité pour les accidents et incidents graves impliquant des aéronefs civils.
Le BEA est chargé d'enquêter lorsque l'évènement a lieu en France ou dans les eaux internationales et qu'il implique un aéronef français. Les rapports du BEA sont rendus publics.
Le BEA peut participer à une enquête de sécurité effectuée par un bureau d'enquête étranger lorsque les aéronefs impliqués sont fabriqués en France, ou si l'événement implique des passagers ou une compagnie aérienne français. Dans ce cas, le BEA n'est pas directement chargé de l'enquête et a le statut de représentant accrédité auprès de l'organisme d'enquête du pays d'occurrence. Des représentants du constructeur de l'aéronef ou de la compagnie aérienne peuvent assister le BEA en tant que conseillers techniques. Par ailleurs, le BEA assure une assistance technique quand une autorité étrangère fait appel à ses compétences, le plus souvent en matière de lecture des enregistreurs de vol.
L'enquête de sécurité du BEA n'a pas pour objet d'établir les fautes ou responsabilités, mais d'expliquer les causes de l'incident. Le rapport peut aussi formuler des recommandations de sécurité.
Afin de garantir son indépendance, le BEA ne peut recevoir ni solliciter aucune instruction des autorités quant au déroulement de l'enquête.
Créé en 1946, le BEA dépend du ministère chargé des Transports, au même titre que d'autres bureaux d'enquêtes européens comme le BFU en Allemagne ou le AAIB au Royaume-Uni. Son homologue Américain est le NTSB.
Il agit aujourd'hui dans le cadre réglementaire des textes suivants: Annexe 13 à la convention relative à l’aviation civile internationale, Règlement UE-996-2010, Partie législative consolidée du Code des transports et du Code de l'aviation civile, Partie réglementaire consolidée du Code des transports et du Code de l'aviation civile, Arrêté du 4 avril 2003 fixant la liste des incidents d’aviation civile devant être portés à la connaissance du BEA, Accord BEA-Justice.
Évolution du statut du BEA 1944 : le fondement juridique du BEA a été constitué à l'origine par la convention de Chicago de 1944 de l'OACI et les dispositions de son annexe 13 de 1951. L'organisation générale des enquêtes y est codifiée, de même que les règles de notification des événements, de présentation et de diffusion des résultats. Les États doivent ouvrir une enquête en cas d'accident ou d'incident grave d'aviation civile sur leur territoire. Il est spécifié que et que . L'association étroite des représentants des États d'immatriculation, d'exploitation, de conception et de construction de l'aéronef apporte à l'État qui mène l'enquête les compétences dont il a besoin pour la mener. L'Annexe 13 précise que les informations à caractère personnel recueillies durant l'enquête (enregistrement des conversations à bord ou dossiers médicaux par exemple) ne devraient pas être utilisés à d'autres fins que la sécuritéMission histoire et patrimoine de l'IGACEM, synthèse publiée le . ; : dispositions à prendre (Instruction du ministre des travaux publics et des transports signée par Max Hymans, SGACC (Secrétariat général à l'aviation civile et commerciale).
1951-1980 Fonction reconnue mais positionnement mouvant : disposition chargeant le président de la section sécurité aérienne de l'IGAC du service des Enquêtes sur les accidents et de la Sécurité du SGACC. (Décision de René Lemaire, Secrétaire général du SGACC de 1951 à 1956) ; : Définition des relations entre les enquêteurs du SGACC et les informateurs judiciaires. (Instruction du ministre des Travaux publics, des transports et du tourisme complémentaire de celle du signée par Monsieur Duclos, chef de cabinet du SGACC) ; : l'Inspection Générale. est chargée officiellement de procéder aux enquêtes consécutives aux accidents aériens survenus dans l'Aviation civile et d'en tirer les enseignements (le décret réorganise l'Inspection et prend en charge les enquêtes consécutives aux accidents aériens portant réorganisation de l'inspection générale de l'aviation civile (consulté le ).) ; : rappel sur la collaboration entre les enquêteurs administratifs et les informateurs judiciaires ; le domaine s'étend aux aéronefs civils français ou étrangers et les aéronefs militaires sur le territoire de la Métropole et les TOM (instruction interministérielle) ; : les attributions de l'aviation civile en matière d'enquêtes techniques consécutives à un accident aérien sont désormais dévolues à un bureau d'administration centrale placé sous l'autorité immédiate du SGACC (décision ministérielle 968 SGACC AG/1 du ministre Travaux publics, des transports et du tourisme) ; : instruction du secrétaire d'État aux Travaux publics, aux transports et au tourisme concernant les dispositions à prendre en cas d'irrégularité, d'incident ou d'accident d'aviation. (instruction IGAC/SA du secrétaire d'état aux Travaux publics, transports et tourisme A.Pinton) ; : premier texte organique du BEA qui fixe l'organisation et les attributions du BEA (arrêté ministériel Travaux publics Transports signé par Jean Ravanel, directeur de cabinet) ; : arrêté permettant au BEA de s'étoffer d'un groupe d'experts pour les enquêtes sur le matériel, sur les opérations et d'une section administrative ; : instruction ministérielle qui, en complément de l'arrêté du et de l'instruction du , permet de fixer les attributions du BEA ; : (note de Georges Meunier, chef de l'Inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie (IGACEM), à son successeur Jacques Villiers).
1980-1991 Volonté de clarification institutionnelle et réflexions sur l'enquête technique : confirmation de l'opportunité de rattacher le BEA à l'IGACEM (note au ministre des Transports signée par Jacques Villiers, chef de l'IGACEM) ; 1988 : projet d'arrêté non abouti instituant le BEA en section technique de l'IGACEM indépendante de la section navigation aérienne dite BEA ; 1990 : Proposition de loi pour mieux fonder sur le plan juridique la notion d'enquête technique et d'en définir les moyens dans un contexte de bonne entente avec l'autorité judiciaire (note de l'IGACEM sur une réforme éventuelle suivie de propositions d'action au ministre) ; : Nouvelle organisation du BEA tel que l'on le connaît aujourd'hui (décision signée par Jean Lévêque, chef de l'IGACEM).
1999 Normalisation : Loi relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile relative aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile (consulté le ). ; : Décret relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile et modifiant le code de l'aviation civile relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile… (consulté le ). ; : Règlement européen sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l'aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE.. Ce règlement se place dans la continuité de la convention relative à l'aviation civile internationale et donne force de loi aux dispositions de son annexe dans tous les États membres de l'Union Européenne. Il consacre l'autorité des organismes d'enquête de sécurité et leur caractère national, institue un réseau regroupant ces autorités, organise la participation aux enquêtes de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et des autorités nationales de l'aviation civile des États membres, et fixe de nouvelles procédures d'échanges d'informations entre acteurs concourant à la sécurité aérienne, ainsi qu'entre eux et le public. ; : accord BEA / Justice signé entre Rémi Jouty, Directeur du BEA et Robert Gelli, Directeur des Affaires criminelles et des grâces.
Sigle et dénomination Connu auparavant sous le nom de « Bureau enquêtes accidents », terme encore souvent utilisé dans le langage courant et par les médias, un décret du Décret 2001-1043 du 8 novembre 2001 relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile et modifiant le code de l'aviation civile (deuxième partie : Décrets en Conseil d'État), JORF 262 du 11 novembre 2001, 17965–17967, texte 14, NOR EQUA0101238D, sur Légifrance. (codifié à l'article R711-1 du Code de l'aviation civileArticle R711-1 du code de l'aviation civile, sur Légifrance.) a changé son nom en « Bureau d'enquêtes et d'analyses », de manière à ne pas se restreindre aux seuls accidents tout en conservant son sigle BEAOlivier Ferrante et Didier Delaitre, « La gestion du risque aérien : Un exemple, pour la médecine, de l'utilisation du retour d'expérience », dans ..
Activité récente (2018) Enquêtes ouvertes En 2018, le BEA a ouvert 149 enquêtes. dans les trois catégories, transport commercial, aviation générale et travail aérien, contre 122 en 2017 : 6 enquêtes dans la catégorie transport commercial : 3 accidents, 1 incident grave et 1 incident ; 132 enquêtes en aviation générale : 126 accidents, 4 incidents graves et 2 incidents ; 10 enquêtes en travail aérien : 9 accidents et 1 incidents ; 1 accident « autres ou vol d'État ».
Le nombre d’enquêtes ouvertes par le BEA indiqué ci-dessus est notablement inférieur au nombre d’accidents, du fait notamment que les accidents non mortels d’aéronefs « annexe I » ne font l’objet d’une enquête que dans certains cas particuliers. Le nombre d’enquêtes ouvertes par le BEA a augmenté de plus de en 2018. Cette hausse est notamment liée à l’augmentation importante du nombre d’accidents d’avions exploités en aviation générale.
Participation aux enquêtes étrangères En 2018, le BEA a participé à 320 enquêtes ouvertes par des autorités étrangères, contre 279 en 2017 : 213 enquêtes en transport commercial : 37 accidents, 151 incidents graves et 25 incidents ; 58 enquêtes en aviation générale : 52 accidents, 4 incidents graves et 2 incidents ; 19 enquêtes en travail aérien : 16 accidents, 2 incidents graves et 1 incident ; 2 enquêtes concernant des aéronefs d'État ; 28 autres enquêtes.
Elles sont appelées des enquêtes ACCREP (pour ACCredited REPresentative). Leur nombre a également fortement augmenté en 2018 (+ 15 %). Cette augmentation est notamment liée au nombre croissant d’événements classés « incidents graves » par les homologues étrangers du BEA. On note cependant que les critères utilisés pour ce classement par ces différents organismes sont hétérogènes, et qu’en conséquence l’intérêt des différentes enquêtes peut être très variable. Face aux enjeux que constitue cette croissance, le BEA, dont les ressources humaines et budgétaires restent relativement stables, s’est coordonné en 2018 avec ses principaux partenaires industriels afin de cibler et moduler davantage sa participation aux enquêtes étrangères.
Enquêtes closes En 2018, le BEA a clos 107 enquêtes, pour lesquels il a publié un rapport d'enquête de sécurité, contre 92 en 2017 : 16 rapports concernant des événements antérieurs à 2016 ; 13 rapports pour l'année de 2016 ; 48 rapports pour 2017 ; 30 rapports pour de 2018.
Les rapports d'enquête du BEA sont publics et consultables sur son site web. L'annexe 13 de la convention de Chicago de l'OACI recommande que les rapports d'enquêtes de sécurité soient publiés dans un délai d'un an où à défaut de publier un point d'étape.
Enquêtes majeures - transport commercial (1990-2020) Les enquêtes majeures depuis 1990 en transport commercial (auparavant dénommé transport public) ont marqué l'histoire de l'aviation civile et du BEA par leurs dimensions publiques, médiatiques ou techniques.
Accident d'Habsheim