Ligne Central-Var

La ligne Central-Var est une ancienne ligne de chemin de fer à voie métrique française reliant Nice (Alpes-Maritimes) à Meyrargues (Bouches-du-Rhône) par Grasse et Draguignan (Var). C'était une des trois lignes du réseau « Sud-France », repris en 1925 par la société des Chemins de fer de Provence. Fermée au début de l’année 1950, elle subsiste dans la mémoire locale sous le surnom de Train des Pignes et de nombreux vestiges demeurent visibles tout au long de son tracé (plate-forme, ouvrages d'art) .

D'après l'ouvrage très documenté de José Banaudo « Le siècle du train des Pignes » le surnom de «Train des PignesL'origine du surnom de « Train des Pignes » n'est pas clairement établie. Diverses interprétations aussi incertaines les unes que les autres ont été données. Pour certains, le train roulait tellement lentement que les voyageurs pouvaient descendre faire provision de pommes de pin, pour d’autres, il fallait parfois alimenter en pommes de pin la chaudière de la locomotive à court de combustible. Cet itinéraire traversant pour l’essentiel un paysage boisé de pins méridionaux lui a valu le surnom de train des Pignes (pigne est le nom provençal de la pomme de pin ; la graine est nommée pignon). » qui lui a été donné dans le langage populaire désigne les deux lignes ferroviaires d'intérêt général situées dans le département des Alpes-Maritimes : la ligne de Nice à Digne, toujours exploitée, et la ligne du Central Var.

Description vignette|droite|Locomotive n°2 Flayosc

Longue de deux-cent-onze kilomètres, la ligne Central-Var se détachait de celle de Nice à Digne au pont de la Manda sur le Var, à douze kilomètres de Nice, après la gare de Colomars.

Établie en site propre sur tout l'itinéraire, elle suivait approximativement le tracé des routes nationales : RN210 jusqu'à Grasse, RN562 jusqu'à Draguignan et Lorgues, RN560 de Salernes à Barjols, RN561 de Varages à Meyrargues, son terminus. À Meyrargues, elle était en correspondance avec la ligne PLM des Alpes (Grenoble à Marseille via Veynes) et la ligne départementale des Chemins de fer des Bouches-du-Rhône (de Meyrargues à Arles).

Histoire De 1860 à 1900 thumb|right|Voiture B 506 des CP, préservée au chemin de fer du Vivarais. L’annexion du Comté de Nice par la France en 1860 entraîna certains bouleversements. D’une part, l’arrondissement de Grasse fut perdu par le département du Var au profit du nouveau département des Alpes-Maritimes. D’autre part, le PLM mit en service par tronçons à partir de 1858 la ligne de chemin de fer de Marseille à Nice par la côte. Cela provoqua la colère d’élus, notamment varois, qui non seulement perdaient une partie du département mais virent la desserte ferroviaire éviter les villes de Brignoles, Draguignan et Grasse. Des comités se formèrent afin d'obtenir une seconde ligne plus centrale. Par la suite, le PLM ouvre un embranchement pour relier Draguignan à la ligne de Marseille à Nice, dès 1864. Le , un effondrement entre Antibes et Cagnes mit en évidence la fragilité de l’unique lien ferroviaire entre la vallée du Rhône et le pays niçois..

La loi du (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en une ligne de « Draguignan à Cagnes, par Grasse » () et en , une ligne de « Draguignan à Mirabeau, par Barjols » ().. Nice obtient en 1881 l’ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence.

Jusqu’alors, tous les projets avaient été conçus pour un écartement de rails standard, les lignes à voie métrique étant une exception en France. Mais à partir de 1882, les ministres successifs cherchèrent des solutions plus économiques, dont la voie étroite et la concession à des sociétés privées. La décision fut prise en 1883-1884 : la ligne « Central-Var » serait à voie métrique, plus sinueuse, et moins coûteuse.

Le tronçon entre Draguignan et Grasse est déclaré d’utilité publique par une loi du ..

La section de Grasse à Meyrargues est concédée à titre définitif et celle de Grasse à Nice à titre éventuel, à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la société. Cette convention est approuvée et la section de Draguignan à Meyrargues est déclarée d’utilité publique par une loi le .. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) qui se substitue à elle pour la concession du réseau.

Les travaux commencèrent à partir de Draguignan en direction de l’ouest en 1886. La ligne fut ouverte jusqu'à Salernes en , Barjols en août de la même année, et Meyrargues fin .

L’inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le . C’était la première fois en France qu’une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres de long. Le tracé était extrêmement sinueux, et pourtant ne satisfaisait pas les élus des petites communes mal desservies.

La situation étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent que le tronçon Nice - Draguignan puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopta alors un curieux système à quatre files de rails, qui fut ensuite transformé en trois files de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le et le gabarit de la ligne est augmenté pour permettre le passage d’engins militaires, ce qui porte sa largeur à . Cette modification est approuvée par deux lois le ...

Le , la section entre Grasse et Nice est déclarée d’utilité publique par le ministre des travaux publics. Le budget de construction de la section de Nice à Grasse est estimé à francs hors achat des terrains. Elle est entreprise en 1890 et mise en service le , en même temps qu’une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars par le pont à deux étages de la Manda (un pour les véhicules routiers, un pour le chemin de fer).

Les sections Draguignan - Grasse et Grasse - Colomars (Nice), établies en relief tourmenté prennent une configuration de ligne de montagne. L'ouverture au public de la section Draguignan-Grasse a lieu le . Parmi les ouvrages d'art notables figurent notamment, entre Draguignan et Grasse, le viaduc de la Siagne (pont métallique de de hauteur) ou le viaduc du Rayol et entre Grasse et Colomars, mais aussi les viaducs en maçonnerie du Pont du Loup, de la Pascaressa , de la Téolière, de la Cagne ainsi que le tunnel de Saint-Jeannet.

Depuis 1900 Une convention signée le entre le conseil général du Var et la Compagnie des chemins de fer du sud de la France concède à cette dernière plusieurs lignes venant se greffer entre Draguignan et Meyrargues. La première est une ligne « de Salernes, par Brignoles, à un point de la ligne d'intérêt local d’Hyères à Toulon à déterminer aux abords du Pradet ». La deuxième est une ligne « de Draguignan à Saint-Aygulf, raccordée à ses deux extrémités à la ligne d’intérêt général de Nice à Meyrargues, et à la ligne d’intérêt local de Saint-Raphaël à Hyères ». La troisième est une ligne « de Montfort à Barjols ». La convention est approuvée par une loi déclarant ces lignes d’utilité publique, à titre d’intérêt local, le .. Ce réseau complémentaire ne sera jamais réalisé.

Au début du les premières insuffisances d’exploitation apparaissent. Les incidents ferroviaires deviennent fréquents entre 1905 et 1915 (déraillements ou tamponnements).

Le profil d’ensemble de la ligne était tel qu’il ne s’agissait plus d’une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l’Italie. En 1913, il fallait plus de pour parcourir les (soit une vitesse moyenne de ). Les temps de trajet étaient trop longs. La desserte devint très rapidement une desserte locale sur chacun des tronçons mais sans correspondances entre eux et ces omnibus furent vite concurrencés par l’automobile et les autocars.

Le contexte économique et financier ne fait qu’empirer au fil du temps. En 1933, l’exploitation de la ligne est confiée aux Ponts et Chaussées. Dans un but de relance, il est fait en 1935 l’acquisition d’autorails Renault type ABH, qui remplacèrent avantageusement les trains à vapeur. Ces nouveaux engins permettaient de réduire le temps de parcours et donc de raviver l’intérêt pour la ligne.

Pendant la guerre, l'armée mit fortement à contribution les infrastructures, qui étaient bien entretenues et résistèrent.

Cependant, le , l’armée allemande détruisit les trois principaux viaducs situés dans les Alpes-Maritimes : le viaduc de Pascaressa (en dessous du village de Tourrettes sur Loup) ; le viaduc du Loup ; le viaduc de la Siagne. Le pont de la Manda sur le Var sera aussi partiellement détruit. La décision de reconstruire ces ouvrages n’a pas été prise par l'État, dans le cadre des réparations de guerre.

Dès 1945, la ligne Central-Var est alors limitée à la section Meyrargues - Tanneron, puis définitivement fermée le . La voie de chemin de fer est donc déclassée, sa plate-forme privée de rails sera attribuée aux communes, qui déplorèrent ce démantèlement..

De nombreuses sections de cette plate-forme ont été requalifiées en voies publiques routières, comme à Vence, à Salernes, à Draguignan, à Lorgues

|4 | style="text-align:left;"|Tunnel de la Cagne| (Coordonnées de l'extrémité côté Saint-Jeannet)wikidata:Q109768108

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