La Route de l'Alaska () est une route d'Amérique du Nord construite durant la Seconde guerre mondiale afin de relier les États-Unis contigus avec l'Alaska en passant par le Canada. Elle débute comme route 97 à la jonction de la route 2 près de Dawson Creek, en Colombie-Britannique, et atteint Delta Junction en Alaska, via Whitehorse au Yukon. Lorsqu'elle a été complétée en 1942, elle parcourant environ , mais, en 2012, elle n'en parcourant plus que . Cela s'explique par les réalignements subis par la route au fil des années. Elle ouvrit au public en 1948. Autrefois célèbre pour être un trajet difficile et intense, la route est maintenant asphaltée sur toute sa longueur. Les routes faisant partie de la route de l'Alaska sont la route 97 en Colombie-Britannique, la route 1 au Yukon et la route 2 en Alaska.
Un réseau informel de bornes kilométriques a été développé au fil des années pour nommer des points d'intérêt importants. Delta Junction, à l'extrémité nord de la route, fait référence à son emplacement comme étant le "Historic Milepost 1422". C'est à cet endroit que la Route de l'Alaska rencontre la Richardson Highway, laquelle continue jusqu'à Fairbanks. La Route de l'Alaska est souvent, mais non-officiellement, considérée comme faisant partie de la route panaméricaine, laquelle se rend jusqu'e Argentine (malgré sa discontinuité au Panama).
Histoire
Proposition gauche|vignette|Schéma des propositions A et B pour la route, 1938 Les propositions pour une route reliant l'Alaska débutent des les années 1920. Thomas MacDonald, directeur du U.S. Bureau of Public Roads, rêvait déjà d'une route internationale s'étendant des États-Unis au Canada. Afin de faire la promotion de la route, en 1933 Slim Williams a parcouru le trajet proposé en traîneau à chiens. Comme la plupart de la route traversait le Canada, un support du gouvernement canadien était crucial. Cependant, le gouvernement canadien ne voyait aucune plus-value dans le projet puisque le seul bénéfice du côté du Canada serait pour quelques milliers de personnes au Yukon.
En 1929, le gouvernement de la Colombie-Britannique a proposé une route vers l'Alaska pour encourager le développement économique et le tourisme. Le président américain Herbert Hoover a créé un comité composé d'American et de trois Canadiens pour évaluer la faisabilité de l'idée. Son rapport, rendu en 1931, supporte l'idée d'une telle route pour des raisons économiques, mais les membres du comité reconnaissent que cette route serait surtout bénéfique pour l'armée américaine en Alaska. En 1933, il est proposé que le gouvernement américain contribue à la hauteur de 2 millions de dollars et que la balance de 12 millions de dollars soit assumée par les gouvernements canadien et Britanno-Colombien. Cependant, la Grande Dépression et le manque de support au niveau du gouvernement canadien ont mené à l'abandon du projet.
Lorsque les États-Unis ont approché à nouveau le Canada en , le gouvernement canadien a refusé de s'engager à dépenser de l'argent dans une route reliant les États-Unis. Les Canadiens s'inquiétaient aussi à propos des implications militaires de la route, craignant qu'en cas de guerre entre le Japon et les États-Unis, l'armée américaine allait utiliser la route et ainsi, violer la neutralité canadienne. Lors d'une visite d'état en au Canada, le président Franklin D. Roosevelt a mentionné au premier ministre canadien William Lyon Mackenzie King qu'une route vers l'Alaska passant par le Canada pourrait être importante pour rapidement renforcer le territoire américain en cas de crise étrangère. Roosevelt est devenu le premier américain à discuter publiquement des bénéfices militaires d'une route en août lors d'un discours à Chautauqua, New York. Il a à nouveau mentionné l'idée à Mackenzie King lors d'une visite de ce dernier à Washington en , lui suggérant qu'une route de 30 millions de dollars serait utile dans une vision de défense plus large contre le Japon, ce qui, l'espéraient les Américains, allait mener à une plus grande présence militaire canadienne sur la côte Pacifique. Roosevelt est demeuré un fervent supporteur de la route, mentionnant à Cordell Hull en qu'il voulait que la route soit construite le plus tôt possible. En 1938, Thomas Dufferin Pattullo, le premier ministre de la Colombie-Britannique, préférait un tracé passant par Prince George. Les États-Unis ont alors offert soit un prêt sans intérêts de 15 millions de dollars, soit de couvrir la moitié des cooûts de construction. gauche|vignette|Northwest Service Command SSI L'attaque de Pearl Harbor du et le début de la Guerre du Pacifique de la Seconde guerre mondiale, en plus des menaces japonaises à l'égard de la côte ouest de l'Amérique du Nord et des Îles Aléoutiennes a changé les priorités des deux pays. Le , la construction de la Route de l'Alaska est approuvée par l'Armée américaine et le projet reçu également l'autorisation du Congrès. Roosevelt commença les travaux cinq jours plus tard. Le Northwest Service Command était créé en septembre September 1942. Il était responsable de la construction et de l'entretien de la Route de l'Alaska, du fonctionnement du réseau ferroviaire entre Skagway, Alaska et Whitehorse, ainsi que du Projet Canol. Le Canada accepta d'autoriser la construction en autant que les États-Unis assument l'entièreté des coûts et que la route et les autres installations se trouvant sur le territoire canadien soient rendues au Canada à la fin de la guerre. La route s'est avérée beaucoup moins importante que prévu puisque 99 % des fournitures vers l'Alaska durant la guerre étaient envoyées par bateau depuis San Francisco, Seattle et Prince RupertPrince George Citizen, September 5, 1992. vignette|Le brigadier general William M. Hoge, commandant général du Projet de la Route de l'Alaska, 1942 vignette|Un bulldozer élargissant la route, 1942 vignette|Soldats du Corps du génie de l'armée des États-Unis se rencontrant au milieu après avoir complété la construction de la Route de l'Alaska
Tracé Les Américains préféraient le tracé A lequel, débutant à Prince George, se dirigeait vers le nord-ouest jusqu'à Hazelton en longeant le fleuve Stikine et en passant par le Lac Atlin, le Lac Teslin et le Lac Tagish, atteignant Whitehorse, Yukon jusqu'à Fairbanks, Alaska, via la Tanana Valley. Cependant, la route était vulnérable à de possibles attaques ennemies depuis la mer, présentait des dénivelés importants et de fortes tempêtes de neige. De plus, aucune base aérienne militaire ne se trouvait sur le tracé.
Les Canadiens préféraient le tracé B. Celui-ci débutait aussi à Prince George, mais suivait plutôt le Sillon des Rocheuses en remontant les vallées des rivières Parsnip et Finlay jusqu'à Finlay Forks et le Col Sifton, puis, vers le nord jusqu'à Frances Lake et la rivière Pelly au Yukon. À partir de là, le tracé B se rendait à Dawson City pour redescendre la vallée du fleuve Yukon pour relier la Richardson Highway jusqu'à Fairbanks. Les avantages de ce tracé à l'intérieur des terres est de se trouver à distance sécuritaire des côtes par rapport aux attaques ennemies, d'être plus court avec des dénivelés moins importants entraînant des coûts de construction et d'entretien plus faibles. Les désavantages de ce tracé, toutefois, sont l'absence de bases aériennes militaires sur le tracé et l'évitement de la ville principale du Yukon, Whitehorse.
Le tracé C, l'option des Prairies, soutenue par le Corps du génie de l'armée des États-Unis, était la seule option pratique. Elle se trouvait suffisamment à l'intérieur des terres pour éviter les attaques ennemies et reliait les bases aériennes de la région. Cette option traversait un terrain plus plat et ne passait pas de col supérieur à . Il y avait aussi un chemin de fer à Dawson Creek, Colombie-Britannique, de même qu'une piste hivernale à partir de là jusqu'à Fort Nelson, au nord-ouest. Elle suivait ensuite le Sillon des Rocheuses vers Dawson City avant de bifurquer vers l'ouest vers FairbanksPrince George Citizen: February 8, 1940, May 6, 1943, August 5, 1943, & September 5, 1992.
Construction La route a été majoritairement construite par le Corps de génie de l'armée des États-Unis comme route d'approvisionnement durant la Seconde Guerre mondiale. En 1942, le Corps de génie de l'armée américaine a affecté plus de 10 000 hommes, dont environ le tiers étaient des soldats afro-américains, membres de trois nouveaux régiments ségrégués. Il y avait quatre sections principales de construction de la route: vers le sud-est depuis Delta Junction, Alaska jusqu'à Beaver Creek, Yukon; vers le nord puis l'ouest depuis Dawson Creek (un autre groupe a débuté la construction depuis Fort Nelson, après avoir parcouru des routes d'hiver sur des marais gelés à partir de gares ferroviaires de la Northern Alberta Railways); vers l'est et vers l'ouest depuis Whitehorse après y avoir été transportés via le chemin de fer White Pass and Yukon Route. L'Armée a réquisitionné de l'équipement de tout acabit, incluant des bateaux locaux, des locomotives et des logements prévus, à l'origine, pour être déployés en Californie du Sud.
La construction débuta officiellement le , après que des centaines de matériaux de construction eurent été déplacés prioritairement par les trains de la Northern Alberta Railways vers le nord-est de la Colombie-Britannique près du Mile 0 à Dawson Creek. La construction s'est accélérée au printemps alors que la météo hivernale s'éclipsait et que les équipes pouvaient travailler depuis les deux extrémités; ils ont été encouragés par les rapports des invasions japonaises de l'île Kiska et de l'île Attu dans les Aléoutiennes. Durant la construction, la route était surnommée la "oil can highway" par les équipes de travailleurs en raison du nombre élevé de barils de pétrole utilisés marquant l'avancement de la construction. L'équipe de construction a également passé par un village autochtone appelé Champagne (Shadhala-ra) qu'ils ont utilisé comme camp de travailleurs. Malheureusement, la maladie s'est répandue dans la communauté et a presque complètement éliminé sa population. Après la guerre, les survivants ont quitté le village pour trouver du travail, faisant de l'endroit une ville fantôme. vignette|Inauguration de la Route de l'Alaska (20 novembre 1942) Le , les équipes des deux directions se sont rencontrées au Mile 588 à l'endroit qui a ensuite été nommé Contact Creek, à la frontière entre la Colombie-Britannique et le Yukon au 60e parallèle; l'entièreté de la route a été complété le , avec le lien final au nord au Mile 1202 à Beaver Creek, et la route a été inaugurée le , à Soldier's Summit.
Bien qu'elle fût complétée le et inaugurée près d'un mois plus tard, la route n'était pas utilisable par les véhicules généraux avant 1943. Même là, il y avait plusieurs dénivelés importants, un revêtement difficile, des virages serrés et peu de garde-fous. Les ponts, qui sont passés de ponts flottants à ponts temporaires faits de buches ont ensuite été remplacés par des ponts d'acier. droite|vignette|Réplique du pont de buches à la rivière Aishihik Une réplique d'un pont de buches, le pont de Canyon Creek, peut être observé sur la rivière Aishihik; le pont a été reconstruit en 1987 et rénové en 2005 par le gouvernement du Yukon. Il sert désormais d'attraction touristique. L'allègement des menaces japonaises a eu pour effet que plus aucun contrat n'a été donné pour améliorer des sections de la route.