Le (CNM) est une ligne nouvelle française (conçue pour pouvoir être ultérieurement convertie en ligne à grande vitesse), construite entre Manduel, commune du Gard située à l'est de Nîmes, et Lattes, commune de l'Hérault située au sud de MontpellierDossier de presse RFFSite RFF dédié au projet. Elle est mise en service le pour le trafic de fret et l'est le pour les voyageurs (notamment TGV). La ligne présente la particularité d'avoir un usage mixte (voyageurs et fret), une première pour une ligne à grande vitesse en France. La construction de la ligne, qui permet de relier Montpellier à Paris en , débute fin 2013 pour une mise en service à vitesse réduite () pour les voyageurs en 2018. Une mise à niveau ultérieure de la signalisation en ERTMS2 permettrait une circulation à .

La ligne a pour objectif de favoriser la liaison entre Paris et Perpignan puis Barcelone, actuellement limitée par la saturation du réseau ferroviaire de Languedoc-Roussillon. Elle permet également un gain de temps de 20 minutes pour les liaisons TGV Montpellier – Paris et Barcelone – Paris. Elle raccordera la future ligne de Montpellier à Perpignan à la LGV Méditerranée. Elle fait partie du corridor D du projet européen d'interopérabilité ferroviaire (ERTMS) et s'intègre dans un projet plus vaste, à ce jour non financé, qui consiste à relier le réseau espagnol à la ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis. Le projet global nécessite la réalisation d'une ligne future de Lattes à Perpignan afin de rejoindre la ligne de Perpignan à Figueras, déjà réalisée, qui franchit la frontière franco-espagnole au niveau du Perthus et interconnecte le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol au réseau français.

La ligne est aussi reliée à la ligne de Lyon à Nîmes par la rive droite du Rhône par une liaison entre Saint-Gervasy et Manduel. Le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier est réalisé par la société Oc'viaLe site de la société Oc'via chargée de la conception, la construction et la maintenance de la ligne pour une durée de 25 ans (qui regroupe Bouygues Construction, Colas Rail, Alstom et Spie Batignolles) dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé de 25 ans signé avec Réseau ferré de France (aujourd'hui SNCF Réseau) le . Le projet comporte également la construction par SNCF Réseau de la gare de Montpellier-Sud-de-France, ouverte le (lancement des liaisons TGV), et de la gare de Nîmes-Pont-du-Gard, à son tour mise en service le . Le coût du projet (y compris les gares et autres travaux sous maîtrise d'ouvrage SNCF) est estimé à 2,28 milliards d'eurosCoup d’envoi pour la LGV de Nîmes à Montpellier, Les Échos, 29 juin 2012..

Elle constitue la deuxième section de la ligne du réseau ferré national, sous la dénomination « Ligne des Angles à Lattes (LGV) », celle-ci étant également constituée d'une partie de la LGV Méditerranée.

Historique Un décret du déclare les travaux de construction de la ligne d'utilité publique et urgents...

Le , l'État, le Conseil régional Languedoc-Roussillon, le Conseil général du Gard, Montpellier Agglomération, Nîmes Métropole et Réseau ferré de France (RFF) signent l’accord de financement du contournement de Nîmes et Montpellier.. Le , RFF lance la consultation auprès des trois groupements ayant soumissionné au contrat de PPP (partenariat public-privé). Le contrat prévoit le financement, la conception, la construction et la maintenance de la nouvelle ligne pour une durée de 25 ans. Le , RFF annonce avoir reçu les offres finales des groupements menés par Bouygues et Vinci. Eiffage, qui conduisait le troisième groupement, a finalement décidé de ne pas soumettre d'offre.

Le , à l'issue d'une procédure de dialogue compétitif, RFF désigne le groupement conduit par Bouygues Travaux Publics comme titulaire pressenti du contrat de Partenariat Public-Privé à conclure avec Réseau Ferré de France. Le a lieu la signature du contrat de partenariat entre RFF et Oc'via. Il entre ensuite en vigueur le à la suite de la publication le du décret en Conseil d'État. Après 18 mois consacrés aux études, acquisitions foncières et obtentions des différentes autorisations, la construction de la ligne débute fin 2013, pour une mise sous tension en et une mise en service en Le suivi des travaux, site Oc'via.

Depuis le , le contournement est opérationnel pour la circulation de trains fret.. Le , les premiers TGV circulent sur les voies..

En , la ligne sert d'itinéraire de substitution pour les TER, en raison des dégâts causés par d'importantes inondations à la ligne classique Nîmes – Montpellier..

Infrastructure La ligne nouvelle est composée de : de ligne nouvelle mixte (fret et voyageurs), entre Manduel (au sud-est de Nîmes) et Lattes (à l'est de Montpellier) ; de liaison fret avec la ligne existante, en direction de Givors dans le Rhône, dite de la rive droite du Rhône ; de raccordements au réseau ferré existant, à Lattes et à Manduel ; dans le projet initial, un raccordement avec la ligne existante à Saint-Brès (à l'est de Montpellier), utile pour la desserte de la gare historique de Montpellier par les TGV en direction ou en provenance de Paris. RFF et l'État sont convenus, le , de ne pas construire ce raccordement et de construire des gares nouvelles«Protocole d'étape pour la réalisation du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier dans le cadre d'un contrat de partenariat», 7 février 2011, lien PDF direct, dans l'article «Nouvelle gare de Montpellier : RFF et le préfet se moquent-ils des citoyens?» (sur abonnement), Montpellier Journal, 20 juin 2014.. La possibilité d'un embranchement à Saint-Brès est conservée dans le projet publié par RFF et Oc'via, sous sa forme initiale ainsi que sous une forme inversée, qui permettrait à des trains circulant sur la voie classique à l'est de Saint-Brès de ne pas passer par la gare historique de Montpellier.

Cette infrastructure devra répondre à trois défis majeurs : à terme, constituer la seconde LGV mixte (voyageurs et fret) ; assurer la transparence hydraulique des territoires traversés ; préserver la biodiversité.

Exploitation La signalisation est assurée en première phase par du BAL classique + KVB et de l'ERTMS de niveau 1. La ligne n'est donc parcourue qu'à une vitesse maximale de , y compris par les TGV. Le tracé de la ligne permet, moyennant la mise en place ultérieure de l'ERTMS de niveau 2, une circulation des TGV jusqu'à sur le site officiel du contournement de Nîmes à Montpellier.

Gares Gare de Nîmes-Pont-du-Gard Gare de Montpellier-Sud-de-France

Ces gares, ainsi que les autres infrastructures de la ligne, sont visibles sur le schéma de la ligne.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

Oc'via – site officiel de la société chargée de la conception, la construction et la maintenance de la ligne pour une durée de Le contournement de Nîmes et de Montpellier, sur le site de la Banque européenne d'investissement

Bibliographie .

Catégorie:Ligne à grande vitesse en France Catégorie:Ligne ferroviaire dans le Gard Catégorie:Ligne ferroviaire dans l'Hérault