Les Beechcraft sont une famille d'avions bi-turbopropulseurs produits par Beechcraft à partir du Queen Air, dont ils se distinguaient initialement, outre la motorisation, par un fuselage pressurisé. Véritable successeur du Beechcraft , le a connu de nombreux développements civils et militaires.

Le Beechcraft U-21 est une version hybride, non pressurisée, développée spécifiquement pour l’US Army, les VC-6 et T-44 sont similaires aux civils et sous la désignation C-12 on trouve un certain nombre de et 350. Les (modèle non pressurisé) et sont des avions de transport à vocation commerciale appartenant à la même famille, le une version du adapté au transport régional. Le est produit de 1964 a 2021.

Les ont connu et connaissent encore un réel succès et continuent leur carrière commerciale grâce à leur fiabilité, leurs performances, et au volume important de la cabine, qu'il est possible de transformer rapidement pour le transport de fret léger ou sanitaire. Ils sont très présents dans les flottes des compagnies de taxi aérien.

Origine et développement C’est en 1961 que débuta pour les besoins de l’US Army l’étude d’une version turbopropulsée du Queen Air, connue initialement comme . Une cellule de Queen Air 65-80 (c/n LD-75) fut équipé de deux PT6A-6 de . Cet appareil, finalement désigné , prit l’air en et avait accumulé plus de de vol mi-août. Il fut livré en à l’US Army avec la désignation NU-8F Seminole (Serial 63-12902, c/n LG-1), et par la suite rebaptisé YU-21. Le Beechcraft annonça le développement d’un bi-turbopropulseur pressurisé civil destiné à transporter six à huit passagers, les premières livraisons étant prévues pour l’automne 1964. La construction du premier prototype fut lancée quelques semaines plus tard et effectua son premier vol le (N5690K). La certification fut obtenue le par extension de celle du Tcds 3A20.

Model 90

Description Le Model 90 est un monoplan à aile basse cantilever et train tricycle escamotable de construction entièrement métallique. La voilure, qui conserve en plan la forme de celle du Queen Air, a subi quelques modifications aérodynamiques. Le profil évolue du NACA 23014-1 à l’emplanture au NACA 23016-22 au droit de la liaison des panneaux externes de voilure et NACA 23012 en bout. Offrant un allongement de 7,51, elle affiche un dièdre de +7°. La structure est bilongeron et la totalité du bord de fuite est mobile, les ailerons encadrant des volets à simple fente tronçonnés en deux éléments par les fuseaux-moteurs. Le carburant est réparti entre la voilure et les nacelles-moteur (respectivement 991 et sur le -90). Le fuselage, réalisé en alliage d’aluminium comme la voilure, a une structure semi-monocoque. Eclairée par trois hublots latéraux principaux et un petit hublot arrière, la cabine est pressurisée grâce à un compresseur monté dans la nacelle-moteur gauche. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable, le train principal se relevant vers l’avant dans les nacelles et la jambe avant vers l’arrière, seule la roue avant étant entièrement recouverte par les trappes.

Versions thumb|250px|Le VC-6A 66-7943 fut utilisé comme Air Force One afin de transporter entre Austin et son ranch le président Lyndon Johnson. Model 65-90 : première version, similaire au prototype, équipé de PT6A-6 développant au décollage et en régime continu, entrainant des hélices tripales à vitesse constante. Le différentiel de pressurisation ne dépassait pas . furent construits (c/n LJ-1/75 et LJ-77/113)Beechcraft serialization list entre 1964 et le remplacement de ce modèle par le -A90 sur les chaines en 1966. Model 65-A90 : cette nouvelle version, dont le premier exemplaire (c/n LJ-76) effectua son premier vol le , se distinguait par des PT6A-20 de , une capacité de carburant portée à litres, une avionique tout-temps complète et une pressurisation améliorée offrant un différentiel de . Commercialisé à partir de , ce modèle fut produit à (c/n LJ-76, LJ-114/317 et LJ-178A) jusqu’en 1967. VC-6A : deux -A90 ont été achetés au cours de l’année fiscale 1966 par les forces armées américaines pour utilisation comme avion de transport de personnalités. Le premier (Serial 66-7943, c/n LJ-91, bien que le site internet du indique le c/n LJ-320) fut livré à l’USAF et affecté au 1254th Special Air Missions Squadron, 89th Military Airlift Wing d’Andrews AFB. Cet appareil était destiné à transporter le Président Lyndon Johnson entre Bergstrom AFB (Austin, Texas) et le ranch familial situé près de Johnson City. Cet appareil, qui devenait Air Force One quand le président se trouvait à bord, fut ensuite modifié en VC-6B avec un aménagement moins luxueux. Il est aujourd’hui conservé au Musée de l’USAF. Le second VC-6A (Serial 66-15361, c/n LJ-153), rebaptisé par la suite U-21, fut versé à l’US Army et affecté aux déplacements de Wernher von BraunPlaque située devant l'appareil à White Sands entre son laboratoire de Redstone et la base d’essais des missiles de White Sands, Nouveau-Mexique, ou il est aujourd'hui conservé. Model B90 : ce modèle qui fit son premier vol le et fut livré à partir de 1968 ne se distinguait que par des modifications de détail et une voilure dont l’envergure passait de 13,98 à , soit une augmentation de de la surface. (S/n LJ-318/501) furent produits jusqu’en 1970.thumb|250px|Le VC-6A utilisé pour les déplacements de Wernher von Braun est conservé à White Sands Model C90 : apparu en , ce modèle se distinguait du B90 par le remplacement des PT6A-20 par des PT6A-21 de même puissance. Le C90 devait rester en production jusqu’en 1982 et le du fut le de la famille livré à un client. ont été construits (c/n LJ-502/985, LJ-987/995 et LJ-997/1010). Model C90-1 : prenant la suite du C90 sur les chaines de montage en 1982, cette nouvelle version conservait les turbines PT6A-21 de son prédécesseur mais le différentiel de pressurisation passait à . furent construits en 1982 et 1983 (c/n LJ-986, LJ-996, LJ-1011/1062) le premier prenant l’air le . Model C90A : c’est le que Jim Dolbee décolla pour la première fois la tête de série (c/n LJ-1063) de cette version qui se distinguait par de nouveaux capots-moteurs, avec prises d’air redessinées, qui amélioraient l’efficacité de la turbine PT6A-21 tout en réduisant la trainée. Une commande hydraulique de relevage de l’atterrisseur et une compensation automatique de dérive en cas de vol sur un seul moteur faisaient également partie des améliorations apportées à l’appareil, dont les livraisons débutèrent en 1984. À partir du c/n LJ-1138, premier avion produit en 1987, des modifications de structure permirent d’accroitre la masse autorisée au décollage de , donc l’emport de deux passagers supplémentaires. construits (c/n LJ-1063/1287, LJ-1289/1294 et LJ-1296/1299) entre 1984 et 1989. Model C90B : présenté à la de la à Houston, Texas, début 1991, ce modèle recevait des hélices quadripales réversibles McCauley améliorant les performances au décollage et à l’atterrissage. L’aménagement de cabine était également modifié pour améliorer l’insonorisation. Livré le , le 50000 avion Beechcraft était un . Un total de 456 C90B (c/n LJ-1288, LJ-1295, LJ-1300/1726, LJ-1728/1753 et LJ-1755) ont été construits entre 1992 et 2005. Model C90SE () : en 1994, Beechcraft a présenté ce modèle équipé d’hélices tripales, d’un aménagement de cabine standardisé et d’une instrumentation simplifiée afin de réduire le prix de vente de l’appareil, qui reste basiquement un C90B. La production de ce modèle se confond donc avec celle du C90B. Model C90GT : nouvelle version, présentée à Oshkosh en et commercialisée à partir de 2006, équipée de turbines PT6A-135A de détarées à . Ce modèle affichait donc de meilleures performances par temps chauds et une vitesse maximale de croisière de , ce qui en faisait un concurrent sérieux pour certains jets d’affaires. (LJ-1727, LJ-1754, LJ-1756/1846, LJ-1948/1852) ont été livrés en trois ans. Model C90GTi : présenté le , à l’occasion du européen de l’aviation d’affaires de Genève, ce modèle, qui a succédé au C90GT en 2008, était une version améliorée du C90GT, dotée de l’avionique Rockwell Collins Proline 21, jusqu’ici réservée aux modèles B200 et B300. 117 avaient été livrés au . Model C90GTx : évolution du précédent apparue en 2010, doté en série de winglets, avec une masse au décollage portée à .thumb|250px|Model E90 . Model D90 : modèle non construit. Model E90 : cette nouvelle version du de base fit son premier vol le avec les PT6A-28 de ( en régime continu) utilisées sur le . Doté de réservoirs d’une capacité totale de litres et d’une avionique modernisée, le E90 fut présenté au public le et (c/n LW-1/347) furent produits jusqu’en 1981, parallèlement au C90. Model F90 : quinze ans après la sortie des premiers , le subit un véritable lifting avec ce modèle combinant le fuselage et la voilure du , l’empennage en T du , un nouveau système électrique et des turbines PT6A-135 de entrainant des hélices quadripales à vitesse constante et pas réversible. Premier à bénéficier d’une certification différente de celle du Travel Air (A31CE, délivrée le ), le F90 fut construit à (c/n LA-1/201, LA-203 et LA-204), le prototype (LA-1) étant ensuite converti en prototype G90. Model F90-1 : doté des mêmes fuseaux moteurs que le C90A et de PT6A-135A, ce modèle effectua son premier vol le avec Vaughn Gregg aux commandes et (c/n LA 202 et LA-205/236) furent construits entre 1983 et 1985. Model G90 : modification du prototype F90 qui ne donna pas lieu à réalisation de série (c/n LE-01). Model H90 : en 1976, l’ a commandé à moteurs PT6A-34B et pris une option sur supplémentaires dans le cadre du programme VTAM(X) visant au remplacement de ses vieux TS-2A/B. Destinés à l’entrainement avancé multimoteur, ces quinze appareils, désignés T-44A Pegasus, furent livrés entre avril et , une commande supplémentaire portant sur ayant entre-temps été notifiée à Beechcraft le . Au total ont été livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 c/n LL-1/61) entre 1977 et 1980. Cinq T-44B (BuNo 164579/164583, c/n LL-62/66) ont été également commandés, mais la commande a finalement été annulée. En , l’ a annoncé la refonte de ses T-44A, les appareils modernisés devant prendre la désignation T-44C.

Conversions Raisbeck Mark System : cette désignation ne correspond pas à un avion mais à un ensemble de , certifiés individuellement par Raisbeck Engineering Inc, de Seattle, qui permettent d’améliorer les performances des : trappes de train recouvrant les roues (le gain est de en croisière), nouveaux profilés de jonction entre la voilure et les nacelles, hélice quadripale, arêtes ventrales, dégivrage… Fin Raisbeck avait modifié . Swearingen Taurus : développé par Ed Swearingen, cette modification des comprend le montage de turbines PT6A-135 de sous de nouvelles nacelles incorporant des réservoirs intégraux, une nouvelle pressurisation…

Model 100 thumb|250px|Ce Model 100 immatriculé au Canada est le de série. Développement Le prit l’air à Wichita un nouveau biturbopropulseur de la famille . Le fuselage était allongé de , la voilure du -90 conservée, contrairement au apparu deux ans plus tôt, mais dotée de cloisons d’extrados, l’empennage était emprunté au et le train principal doté de diabolos pour tenir compte d’une masse maximale sensiblement plus importante. L’accroissement du volume utile de la cabine, éclairée par cinq hublots polarisés, permettait de multiplier les combinaisons d’équipements, y compris une version commuter pour et deux pilotesTcds A14CE. Le système de pressurisation autorisait un différentiel de . Cet appareil était équipé de deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6A-28 de (à turbine libre) entrainant des hélices tripales Hartzell à vitesse constante et pas réversible. La capacité des réservoirs était limitée à mais le système d’alimentation des moteurs était modifié.

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