L'Alouette II est un hélicoptère léger polyvalent produit sous diverses versions par le constructeur aéronautique français SNCASE, devenu en 1970 l'Aérospatiale, et dont le département hélicoptère a par la suite été intégré dans le groupe Eurocopter. C’est aussi le premier hélicoptère au monde certifié avec une turbine à gaz.
Origine
À sa création, le , la SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est) avait absorbé la firme Lioré et Olivier et son personnel. Or Lioré et Olivier avait un département autogyre dirigé par Pierre Renoux. À la Libération de la France, Pierre Renoux reçut le renfort de quelques techniciens allemands pour tester le birotor Focke-Achgelis Fa 223 Drache, rebaptisé SE.3000.
Pour expérimenter la formule d’un projet de gros tonnage, le SE.3100, Renoux fit ensuite construire un monoplace expérimental, le SE.3101, simple structure tubulaire qui a volé en avec un moteur Mathis de et donné naissance à un appareil biplace soigneusement caréné, le SE-3110. Mais le SE.3110 fut détruit sur accident en et l’État-actionnaire menaça de fermer le département voilures tournantes. L’ingénieur Charles Marchetti, qui venait d’être embauché pour seconder Pierre Renoux, fut donc affecté à un autre programme, au moment où Renoux décidait de quitter la SNCASE. C’est donc un tout jeune ingénieur, René Mouille, qui se retrouva à la tête d’une équipe réduite à une vingtaine de personnes chargées de mettre au point ce qui était annoncé comme une « version agricole » du SE-3110 bien que disposant d’un aménagement triplace.
Développement SNCASE SE.3120 Alouette
Le prototype SE.3120 Alouette [F-WGGD], que le pilote d’essais Henri Stakenburg réussit à faire décoller le 31 juillet 1951, était équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de et souffrait de problèmes de vibrations qui furent heureusement vite résolus. Il affichait aussi d’excellentes performances, mises en évidence par Jean Boulet le : Il s'adjugea à bord du second prototype [F-WGGE] deux records en circuit fermé : celui de vitesse à et celui de distance avec . Cet appareil fut testé avec succès dans différentes configurations, mais sa construction s’avéra trop complexe pour qu’une production de série puisse être envisagée.
SNCASE SE.3130 Alouette II Début 1950 le bureau d’études hélicoptères de la SNCASE disposait de sept projets d’hélicoptères équipés de turbomoteurs (X-310A/G) établis par Pierre Renoux avant son départ de la société. Celui-ci suivait en effet avec attention les travaux de Joseph Szydlowski chez Turboméca. La turbine à gaz semblait en effet la réponse aux problèmes posés par les moteurs à piston (poids, encombrement, puissance…), mais les constructeurs américains avaient échoué dans ce domaine. Nommé ingénieur en chef du bureau d’études voilures tournantes le , Charles Marchetti et son équipe pensaient y arriver. Profitant du regain d’intérêt des services officiels suscité par les records obtenus avec le SE.3120, officiellement baptisé Alouette, Marchetti obtint l’accord du directeur technique de la SNCASE, André Vautier, de développer le projet X-310G équipé d’une turbine Artouste, sous réserve de faire vite. Il fallait des résultats concrets dans les deux ans. Le nouvel hélicoptère prit la désignation SE.3130.
Chargé de dessiner l’appareil, René Mouille fit simple en adoptant des systèmes éprouvés : la SNCASE détenant une licence, on utilisa un boitier de transmission principal dérivé de celui du Sikorsky S-55 et un moyeu de rotor principal extrapolé des moyeux allemands et La Cierva. Les pales étaient une combinaison des technologies Bell et Sikorsky. La principale innovation du SE.3130 était donc sa motorisation, que l’on aurait pu se contenter d’appliquer au SE.3120. Mais l’Artouste était passée de 250 (Artouste 1) à (Artouste 2) et il devenait possible d’envisager un appareil pour quatre ou cinq passagers, un créneau sans concurrence. Un nouvel hélicoptère fut donc dessiné, même si les grands principes de construction du SE.3120 furent conservés.
Le SE.3130-01, immatriculé F-WHHE, fit son premier vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par Jean Boulet et Henri Petit, avec une Artouste II de 360 ch. Quelques problèmes de vibrations vite résolus, un second prototype fut rapidement mis en chantier à La Courneuve. Il prit l’air le , immatriculé F-WHHF. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record. Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le SE.3130-02 piloté par Jean Boulet qui emmena l'appareil à , battant ainsi le record d'altitude pour hélicoptères (Catégories E1 et E1b), détenu depuis le 17 octobre 1954 par le (XH-39), également motorisé avec une Artouste 2, avec ,
vignette|gauche|La 1003 à Ísafjörður (Islande), 17 juillet 2007 Le l'Alouette II 1003 F-GIJE (la plus vieille encore en service) décolle de Lognes pour une première mondiale : la traversée transatlantique de Paris à Oshkosh. Sans le moindre problème technique l'équipage Pascal Petitgenet et David Dahdi dépose, après 65 heures de vol, la 1003 sur le sol américain après avoir traversé l’Angleterre, l’Écosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland, le Canada et des États-Unis
Le l'Alouette II 1003 F-GIJE est utilisé pour l'évasion de Rédoine Faïd de la prison de Réau en Seine-et-Marne.
Vers une production de série
Trois appareils de présérie (SE.3130-04/06) prirent l’air les , et . Destinés à la Marine nationale, premier client de l'Alouette II, ils avaient leurs patins remplacés par un atterrisseur quadricycle Messier, facilitant la manutention des hélicoptères sur les navires. Ces appareils étaient destinés à la formation des premiers pilotes de l’Aéronavale, dont la formation fut assurée par Gérard Henry.
Le une Alouette II de présérie allait récupérer à plus de un alpiniste victime d’un malaise cardiaque, et le c’est encore une Alouette II qui allait au secours de l’équipage d’un Sikorsky S-58 qui s'était écrasé dans le massif du Mont Blanc à la recherche des alpinistes Jean Vincendon et François Henry. Ces opérations, largement couvertes par la presse nationale, facilitèrent l’obtention de la certification civile française, délivrée le 2 mai 1957 par la DGAC. Le l’Alouette II devint le premier hélicoptère à turbine à décrocher la certification américaine. En 1963 une Alouette II fut le premier hélicoptère à turbine utilisé en opérations commerciales aux États-Unis.
Sorti d’usine 13 mois seulement après le premier prototype, le premier appareil de série fut livré à l’Armée de l’Air. En une Alouette II de l'Armée de l’Air () accompagne l’expédition Paul-Émile Victor au Groenland. Si une Alouette II fut livrée dès le mois de à l’agent Sud-Aviation en Suède, le Portugal fut le premier client militaire étranger avec un appareil livré dès .
Production
Après fusion de la SNCASE et de la SNCASO en , Sud-Aviation poursuivit le développement de la famille Alouette. L’Alouette II était initialement fabriquée à l'usine de La Courneuve, les essais en vol s'effectuant au Bourget, où un centre d'essais des pales et ensembles mécaniques, le CEHB, fut installé. Mais le succès de l'hélicoptère commandait un agrandissement des installations. L'usine Sud-Aviation de Marignane manquant de charges de travail, la production y fut transférée en 1961, puis les essais en vol en 1962 et l'ensemble des travaux d'études en 1964, l'usine de La Courneuve ne conservant que la fabrication des pales et la direction commerciale.
Outre les deux prototypes, SNCASE, Sud-Aviation, puis Aérospatiale à partir de 1970, ont produit , soit à turbomoteur Turbomeca Artouste (134 civils et 789 militaires) et à turbomoteur Astazou (208 civils et 174 militaires). À ces chiffres, il faudrait ajouter un nombre imprécis d'appareils produits sous licence en Suède (2), aux États-Unis (20 appareils produits par Republic Aviation), en Inde (250+) et au Brésil. Republic Aviation testa sur deux SE.3130 de série (N527 c/n 1129 et N529, c/n 140) un turbomoteur Garrett AiResearch Lark (Alouette en anglais) de . Le dernier SA.318C est sorti d'usine au printemps 1975, date à laquelle l'Alouette II était en service dans plus de 80 pays et 47 forces armées.
Description
vignette|SE 3180 Alouette II de l'ALAT en exposition statiqueLe SE.3130 est un appareil de conception simple, dont la structure repose sur un ensemble triangulé en tubes d'acier soudés et gonflés à l’azote, un voyant en bout de queue permettant de détecter les fuites, donc les criques. Cette structure reçoit à l’avant une cabine largement vitrée, équipée de larges portes. On trouve derrière la boite de transmission principale, avec au-dessus un rotor composé de trois pales métalliques à pas variable et en dessous un réservoir de carburant de 596 litres. La turbine est montée au-dessus, juste derrière la boite de transmission. À l’arrière un empennage horizontal, un rotor anti-couple bipale et une béquille de protection. L’ensemble repose en principe sur deux patins, qui peuvent être remplacés par un train quadricycle ou des flotteurs. L’aménagement standard comprend deux sièges en avant, dont un pour le pilote, et trois sièges à l’arrière, mais les équipements optionnels sont nombreux et permettent une grande variété de missions : transport de charges sous élingue, évacuation sanitaire, pulvérisation agricole, sauvetage avec treuil...
Versions vignette|Alouette II 3130 utilisée par le CEV de Bretigny aujourd'hui au musée du Bourget. vignette|SA-3130 Alouette II de la Heeresfliegertruppe.
SE.3130 Alouette II : Modèle de base à turbine Turbomeca Artouste IIC. SE.313 Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Artouste IIC, limités à la masse totale de . SE.313B Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Artouste IIC6, autorisés à la masse totale de . HKP 2 Alouette II : Deux SE.3130 produits sous licence en Suède par Saab. SE.3131 Gouverneur : Pour réaliser une version de transport VIP à fuselage entièrement caréné le Président de Sud-Aviation, Georges Héreil, s’adressa au célèbre styliste Raymond Loewy, précurseur du design industriel et promoteur du style dit streamline qu'il appliqua à des voitures ou des locomotives. Le prototype [F-WIEA], réalisé en modifiant un appareil de série (SE.3130 F-BIEJ), fut présenté le au Salon du Bourget alors qu’il totalisait à peine une dizaine d’heures de vol. Le suivant, piloté par Jean Boulet, le prototype transporta le Président René Coty du château de Rambouillet à Orly pour y accueillir le Président Eisenhower. Cet appareil ne fut pas commercialisé, les carénages alourdissant l’appareil et perturbant les qualités de vol en lacet, mais participa au programme de développement de l'Alouette III. Le prototype fut par la suite remis au standard et converti en SE.3180. SE.3140 Alouette II : Dans le cadre du programme du futur SE.3200 Frelon, Sud-Aviation a fait voler le un prototype [F-WIEB] avec une turbine libre Turbomeca Turmo II de , qui devait permettre de déduire le diamètre du rotor à puisqu’il était possible de faire varier le régime du rotor. Ce modèle ne donna pas les résultats espérés, et après passage au CEV il fut transformé en SE.3130.