La Compagnie du chemin de fer de Mulhouse à Thann est une société anonyme, créée en 1837, qui construisit et exploita un chemin de fer entre ces deux villes, dans le département du Haut-Rhin.
Œuvre de Nicolas Koechlin, la ligne est conçue comme un essai pour un projet plus vaste ; la ligne Strasbourg - Bâle construite par la compagnie du même nom. La compagnie disparaît en 1858, par fusion-absorption avec la Compagnie des chemins de fer de l'Est.
Par sa vocation, relier entre eux deux centres industriels, ce chemin de fer s'apparente à celui du Montpellier-Sète concédé l'année précédente ; il équivaut à « …la soudure de deux agglomérations dont l’activité se conjugue et se complète. »Blanchard, page 210..
Le contexte Depuis le début des années 1830, les milieux d’affaires et politiques se convainquent peu à peu des bienfaits à attendre pour la prospérité du pays de la création de chemins de fer.
En 1831, année où est achevée la dernière section du canal du Rhône au Rhin, est entrepris, le , un voyage d’étude par Jules-Albert Schlumberger et Émile Koechlin, neveu de Nicolas KœchlinM. Kœhnlein, page 12. et membres de la Société industrielle de Mulhouse (SIM), sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon.. Ce voyage n’avait pas pour seul objectif de se renseigner sur ce chemin de fer mais aussi, et davantage, sur les conditions de transport de la houille sur le Rhône et la Saône qui arrive désormais à Mulhouse, grâce au canal, à un prix compétitif concurrençant la houille provenant de la Sarre par roulage.
Peu après, en 1832 parait un opuscule de Samuel Blum, directeur des mines d’Épinac et créateur du chemin de fer éponyme, pour un Chemin de fer du Havre ou de Dieppe à Marseille par Paris, et de Strasbourg et Basle à Nantes. Ce projet s’inspirait des réflexions du saint-simonien Fournel préconisant un réseau en croix du Havre à Marseille et de Nantes à StrasbourgVauquesal-Papin, page 28. Idem, P.-Ch. Laurent de Villedeuil, page 128 ..
Tous ces projets ne laissent pas indifférents les acteurs économiques alsaciens et de Mulhouse en particulier, principale ville industrielle de la région et centre important de filature et de tissage. À cet égard, la société industrielle de Mulhouse (SIM) souhaite faire valoir l’utilité de ce nouveau moyen de transport sur l’abaissement du prix des transports et la réduction des délais, favorisant en retour l’essor des industries locales. « Sa conviction s’accentue à l’issue de l’hiver rigoureux de 1835-1836 au cours duquel les transports par route ont été contrariés et rendus plus onéreux »André Lefevre, page 142..
L’ouverture en 1833 du canal entre Illzach et Strasbourg donne au bassin sarrois un nouvel avantage ; la houille arrive de la Sarre à Strasbourg par roulage puis est transportée par péniche de Strasbourg à Mulhouse.
Pour réduire davantage encore les coûts de transports, Pierre-Dominique Bazaine (1809-1893), ingénieur ordinaire des Ponts & Chaussées à Altkirch, conçoit le projet d’un chemin de fer de Sarrebruck et StrasbourgW. Grosseteste, pages 10 à 12.. Il présente aux séances de la SIM des et , un Aperçu d’un projet de chemin de fer entre Sarrebruck et Strasbourg., par Sarreguemines, Diemeringen, Ingwiller et Bischwiller. Bazaine reprenait, en fait, un projet ancien de canal envisagé par Brisson et réactualisé par Robin entre la Sarre et le Rhin. Ce projet bien que faisant mention de « tracteurs » à vapeur n’évoquait pas explicitement l’emploi de locomotivesVauquesal-Papin, page 30.. Le projet de Bazaine s’apparentait à la voie ferrée de construction légère et simplifiée entre Linz et Budweiss en BohêmeW. Grosseteste, page 14.. Il était fondé sur une consommation de houille de tonnes à Mulhouse, T. à Colmar, T. entre Belfort, Thann et Cernay en provenance de Sarrebruck, Rive-de-Gier, Ronchampgisement à 60 km de Mulhouse mais sur le point de s’épuiser. Cf. M. Kœhnlein, page 13., Blanzy et ÉpinacW. Grosseteste, page 15.. Il n’est cependant pas donné suite à ce projet.
Le projet thumb|Nicolas Cadiat (1805-1856), ingénieur civil Nicolas Cadiat, membre de la SIM et qui dirige entre 1835 et 1841Auparavant il est passé par les ateliers de construction Risler et Dixon à Cernay (cf. W. Grosseteste, page 7 - André Lefevre, page 142). la construction de machines à vapeur chez André Koechlin & Ciecousin de N. Koechlin. Cf.M. Kœhlein, page 13, présente, lors de la séance du , un projet plus réduit de chemin de fer intitulé Proposition au sujet d’un chemin de fer entre Mulhouse et ThannW. Grosseteste, pages 3 et 7. Le texte de la proposition de Cadiat suivi d'un extrait du procès-verbal de l'assemblée générale de la SIM du 25 mai 1836 sont repris in extenso dans le Bulletin de la SIM , pages 15 à 18.. Il s’agit de relier entre eux les centres industriels de la régionS. Jonas 1989, page 21..
Son projet est fondé sur l’existence d’un important mouvement de transports par voitures entre les deux villes, le bas prix des terrains à acquérir et le faible nombre d’ouvrages d’art à construire. Pour l’exploitation de la ligne, Cadiat envisage pour des raisons d’économie de charbon l’utilisation de la traction hippomobile ou de machines fixesM. Kœhnlein, page 14 - Vauquesal-Papin, page 30 – S. Jonas 1989, page 22.. Le projet est estimé à un million de francs (terrassement, ouvrages d’art, équipement, indemnités pour acquisition des terrains). À vrai dire, il s’agit moins d’un projet ou d’un avant-projet que d’une idée à laquelle Cadiat attachait une importance au point de vue de l’utilité publiqueW. Grosseteste, page 7..
À cette séance assiste Nicolas Kœchlin, député du Haut-Rhin., qui fait savoir à l’assistance que lui-même s’intéresse depuis quelque temps à ce chemin de fer et qu’il a sollicité les avis de MM Mossère, ingénieur du canal du Rhône au Rhin, et Bazaine. Selon lui, les industries de Cernay et de la vallée de Thann sont trop éloignées du canal pour pouvoir bénéficier pleinement de ses avantagesM. Kœhnlein, page 13.. Il indique également avoir entrepris des démarches auprès du directeur des Ponts & Chaussées et demandé que les ingénieurs du Haut-Rhin soient désignés pour s’occuper des études pour la réalisation du chemin de ferS. Jonas 1989, page 23.. Il propose donc à la SIM de renvoyer la proposition de Cadiat à une commission spéciale dont ferait partie Bazaine.
Donnant suite à la demande de N. Kœchlin, l’examen de la proposition de Cadiat est renvoyée aux comités de commerce et de mécanique de la SIM avec la participation de Cadiat et de BazaineW. Grosseteste, page 8.. Joseph et Emile Kœchlin de la SIM sont chargés de s’informer auprès de Nicolas Kœchlin et Bazaine s’ils acceptent de remettre aux comités leurs propres études. Mais le , la SIM est avisée du refus de Kœchlin et Bazaine de travailler et de rejoindre la SIM pour la poursuite de l’étude du chemin de fer Mulhouse-Thann. « Ce dernier fait part du refus de MM Nicolas Kœchlin et Bazaine de communiquer et s’adjoindre la Société [SIM] pour poursuivre l’étude et l’achèvement des plans pour le chemin de fer de Mulhouse à Thann »W. Grosseteste, page 9, citant in extenso un extrait de la séance du 30 août 1836 de la SIM.. Ce refus marque la fin de l’intervention de la SIM dans le projet de chemin de fer qui sera l’affaire personnelle de N. KœchlinVauquesal-Papin, page 30. Pour S. Jonas 1989 (page 22) et S. Jonas-F. Weidmann 2002 (page 58), ce refus est bien la preuve que N. Kœchlin en 1836 ne disposait d’aucune étude ou projet d’un chemin de fer entre Mulhouse et Thann, mais qu’il « avait la volonté farouche d’être le premier alsacien à construire un chemin de fer. ».
À vrai dire, l’intérêt porté par N. Kœchlin pour le chemin de fer Mulhouse-Thann est inséparable de celui pour le Strasbourg-Bâle qu’il réalisa également ; craignant que le projet annoncé de chemin de fer de Mayence/Mannheim à la Suisse se fasse par la rive droite du Rhin au détriment de la rive gauche, il conçut un projet de ligne Strasbourg-Bâle par Colmar et Mulhouse pour concurrencer le projet Badois sur la rive droite. Aussi, la ligne Mulhouse-Thann est-elle pour lui « comme un essai devant servir de garantie » à un projet plus vaste, celui d’une ligne « devant un jour s’embrancher par Strasbourg, sur Paris, l’Océan et l’Allemagne, et par Mulhouse et Bâle, sur la Suisse, Lyon… et la Méditerranée. »Dr Penot page VII et M. Kœhnlein, pages 14 et 38. Sur les projets de chemin de fer le long du Rhin, voir S. Jonas-F. Weidmann 2002, chapitre 1..
Le projet de Cadiat avait donc peu de chance de se réaliser face à l’entregent et au projet d’envergure de N. Kœchlin, d’autant qu’il ne prévoyait pas la traction par locomotive à vapeur dans laquelle N. Kœchlin, au contraire, fondait de grands espoirs.
Les démarches administratives Dès le printemps 1836, N. Kœchlin intervient dans les sphères politiques en vue d’obtenir la concession du chemin de ferS. Jonas1989, page 23..
Le , le directeur des Ponts & Chaussées autorise Bazaine à mener les études du chemin de fer de Mulhouse à ThannW. Grosseteste, page 35..
Le Nicolas Koechlin, bonapartiste, n’a peut-être pas choisi innocemment cette date (bataille d’Austerlitz) pour s’adresser au préfet, lui-même bonapartiste. Voir A. Lefrevre (page 142) et S. Jonas 1989 (page 23)., Nicolas Kœchlin, adresse au préfet les documents relatifs à l’avant-projet préparé par Bazaine pour un chemin de fer d’une longueur de 19,7 km entre Mulhouse et Thann, par Dornach, Lutterbach, Cernay, et Vieux-Thann. Le pont sur l’Ill est conçu pour laisser un passage aux piétions et celui sur la Doller est conçu pour un éventuel élargissement à l’usage du public. Autant de précautions pour se ménager les oppositions au projet qui se manifesteront. La dépense totale est estimée à 1,4 MF y compris les intérêts à servir aux actionnaires pendant la durée des travauxA. Lefevre, page 142..
Le , le préfet adresse le projet au ministre.
Le la chambre de commerce de Mulhouse donne un avis favorable qui n’y voit que des avantages pour le développement économique des localités traversées.
Le , Alexis Legrand, directeur des Ponts & Chaussées, autorise l’ouverture de l’enquête publique prévue par la loi du relative aux travaux publics..
Le , le préfet fait procéder aux formalités de l’enquête publique.
Si le conseil municipal de Colmar ne formule aucune opposition, celui de Lutterbach s’y oppose ne voyant dans le chemin de fer qu’une entreprise spéculative qui ne profitera qu’à un petit nombre. Le conseil municipal de Dornach estime que le chemin de fer n’aura une utilité que s’il est accompagné d’une route pour les voitures ordinaires. Celui de Mulhouse est également favorable au chemin de fer projeté.
Par suite, la commission d’enquête, par 6 voix contre 3, est d’avis que le chemin de fer présente les caractères d’utilité publiquevoir Lefèvre, page 143, sur le choix du préfet des membres de la commission pour arriver au vote favorable alors même que l’ingénieur en chef du Haut-Rhin avait déjà émis une position favorable un mois auparavant sans attendre les conclusions de la commission d’enquête. Le préfet se range à cet avis et propose de concéder la ligne directement au soumissionnaire.
Le Conseil général des Ponts & Chaussées examine l’avant-projetTout d’abord en Commission avec comme rapporteur Cavenne, inspecteur général, entouré des inspecteurs divisionnaires Coïc et Defontaine. (cf. A. Lefevre, page 144). dans sa séance du AN F15511. et suit l’avis du préfet sous réserve d’un abaissement du tarif proposé de 0,13 F à 0,12 F.