Le métro de Glasgow (Glasgow Subway), en Écosse, est constitué d'une ligne circulaire qui entoure le centre-ville et s'étend au nord et au sud de la rivière Clyde. Cette ligne unique en boucle de avec ses est intégralement souterraine. Le dépôt de maintenance est toutefois en surface. C'est l'un des rares chemins de fer au monde à disposer d'un écartement de voie de . Il est unique en ce sens que chacune des voies de circulation des trains est incluse dans son tunnel propre car, avec un diamètre de , le tunnel est également inhabituellement étroit. Les stations utilisent différentes configurations de plates-formes en station. Initialement chemin de fer à câbles, les trains du métro furent électrifiés en 1935, le métro fut modernisé en 1977-1980. Une nouvelle rénovation a eu lieu en 2023-2024 avec le déploiement de nouvelles rames. L'exploitant actuel est le Strathclyde Partnership for Transport (SPT).
Historique du projet vignette|photographie de l'intérieur d'une rame de métro Le métro n’est pas la plus ancienne ligne de chemin de fer souterraine de Glasgow : cette distinction revient à une section de du Glasgow City and District Railway ouvert en 1863, qui fait maintenant partie de la ligne North Clyde du réseau de trains de banlieue. Une autre section importante de la ligne de chemin de fer de banlieue souterraine à Glasgow est la ligne Argyle, qui faisait autrefois partie du Glasgow Central Railway.
Le projet d’un métro à Glasgow naquit en 1887 à l’initiative d’un groupe de citoyens qui proposèrent tout d’abord une ligne nord-ouest vers le centre. Mais c’est un nouveau plan pour une ligne circulaire qui fut approuvé par la ville en 1890. Le , la reine Victoria signe la loi sur le métro du District de Glasgow.
Construction du métro La « Compagnie du métro du district de Glasgow » a commencé la construction du métro en à St Enoch Square. William Tait était l'assistant du projet.
Une grande partie du sous-sol de Glasgow est constituée d’argile, mais autour de la rivière Clyde il devient sableux et saturé d’eau. Les méthodes de construction s’adaptèrent à la nature du sous-sol rencontré. Ce fut la méthode de tranchée couverte qui fut le plus largement utilisée. Les rochers furent dynamités. La nature du sol granitique très dur et la présence d'anciennes mines expliquent l'étroitesse du gabarit. Le gabarit nominal du tunnel, de , est plus étroit encore que celui du métro londonien et ne peut contenir qu'une seule voie de circulation des trains. Le système se compose donc de deux tunnels, le cercle extérieur et le cercle intérieur. Les tunnels sont séparés par un espace d’au moins . La profondeur maximale des tunnels est de . Sous la rivière, il est de au-dessous du niveau de l’eau. Outre la dimension inhabituelle du tunnel, les difficultés de percement expliquent le choix de la dimension inhabituellement étroite de l'écartement des voies : .
Les disposèrent d’une plateforme centrale de de long et de . de large, insérées dans des tunnels de . Des escaliers permettent d’aller et venir jusqu’aux guichets et à la surface.
Le métro de Glasgow fut inauguré le . Le jour même de l'ouverture, une voiture en a heurté une autre sous la rivière Clyde. Cela entraîna la fermeture du métro jusqu'au . Parmi les plus anciens réseaux de métro, celui de Glasgow est le troisième d'Europe après ceux de Londres et de Budapest.
Un métro à câble (1896 - 1935) vignette|Voiture de 1ère génération exposée au Riverside Museum. La ligne circulaire, qui n'a jamais été modifiée depuis l'ouverture, totalise et passe deux fois sous le fleuve Clyde. Sa configuration est unique parce que ses deux voies sont chacune insérée dans un tunnel distinct, sans connexion, n’aboutissant jamais à la surface. Les trains s’immobilisent pour la nuit sur les voies de circulation et, pour leur maintenance, sont soulevés par des grues jusqu’au dépôt en surface.
À l'origine, les trains du métro de Glasgow étaient tractés par câbles, un pour chaque direction, avec un système de pince venant agripper le câble, comparable à celui des Cable Cars de San Francisco ou de l'ancien tramway funiculaire de Belleville, à Paris. Les câbles étaient tirés à partir d'une centrale à vapeur située entre les stations West Street et Shields Road. Deux machines de 1 500 chevaux-vapeur actionnaient les deux câbles en continu..
Les trains étaient composés de deux véhicules, le premier disposant d’une pince serrant le câble tracteur. La pince était libérée lorsque le train devait s’arrêter. La totalité du parcours durait .
Pour atteindre le dépôt, les trains étaient hissés par une grue opérant au-dessus d'une fosse dans les ateliers de Govan.
Lorsque le métro a été inauguré, les trains étaient constitués d'une voiture double à quatre essieux. Les vingt voitures en bois d'origine furent construites par la Metropolitan Cammel Carriage & Wagon Company, qui en fournit dix autres en 1897. À partir de 1898, 30 véhicules, plus courts que les précédents, sans mécanisme de préhension de câble (remorques), furent ajoutés en renfort, afin de constituer trente rames de deux véhicules.
Ce système fonctionnait correctement, mais des pertes financières croissantes obligèrent les promoteurs à en arrêter l’exploitation en 1921. La municipalité racheta la ligne en 1922 et l'exploitation du métro passa à la société d'exploitation du tramway de la ville.
En 1934, le trafic de la ligne atteignait de passagers par an.
Jusqu'à la modernisation de 1977, les trains dataient toujours de 1896/1898. La voiture de queue pouvait être empruntée par les fumeurs. Les usagers montaient par la porte du milieu et sortaient par la porte avant (pour la voiture de tête) ou par la porte arrière (pour la voiture de queue).
L'ère de l'électrification (1935 - 1977) La Municipalité commença assez tôt à envisager l'électrification des véhicules du métro en remplacement du système à câble. Une expérimentation avec un véhicule sur la ligne intérieure fut réalisée en 1932. L'électrification de tout le métro fut autorisée en . Ce fut tout d’abord la ligne intérieure qui fut électrifiée en , puis ce fut au tour de la ligne extérieure en . Désigné sous le terme de « Glasgow Subway Railway », le métro fut rebaptisé « Glasgow Underground » en .
L’écartement étroit de la voie ne permet pas d’adopter les gros moteurs électriques dans des véhicules étroits, ce qui imposa d’équiper un des deux véhicules de chaque train de deux moteurs de tramway de 60 chevaux-vapeur sur chaque bogie. L’électricité est fournie par un troisième rail sous tension 600 V d.c. mais en raison du faible espace entre les rails, il a fallu fixer le rail conducteur de manière inhabituellement haute.
L’utilisation de traverses en acier a empêché la signalisation par circuits de voie, mais la signalisation fut obtenue grâce à un conducteur monté sur la paroi du tunnel. Quand le train passait sur une section du tunnel, les feux indiquaient au train suivant l’occupation de la section. Ce circuit électrique était doublé par un dispositif mécanique. Les trains étaient équipés d’un système d’arrêts de train automatique.
right|400px|Glasgow Subway before Beeching Axe
Les trains ont été modernisés en 1935, lors de l'électrification. Le tour complet du circuit de est effectué en .
Les ont été conçues avec un quai central pour les deux directions, si bien que les trains n'ont de portes que d'un côté.
Au cours de la Seconde guerre mondiale une bombe fit arrêter le service pendant quatre mois à partir de .
La fréquentation maximale a été enregistrée en 1953 avec de passagers dans l’année.
La modernisation (1977 - 1980) thumb|Intérieur d'une rame de seconde génération. En 1965, la ligne transportait de passagers par an dans des trains de deux véhicules roulant avec des intervalles de trois minutes aux heures de pointe. Le métro ne disposait que de 24 trains de deux caisses.
Dans les années 1970, le métro, en particulier le matériel roulant, donne des signes évidents d’usure et d’obsolescence. Les pannes étant nombreuses et les réparations longues, la fréquentation chute à de voyageurs par an.
Des fissures furent constatées en dans la voûte de la station de Govan Cross (aujourd'hui Govan). Les pannes devenaient de plus en plus fréquentes, et un seul train bloqué pouvait arrêter tout le réseau. Une rénovation radicale a donc été entreprise : le réseau fut fermé en pour une rénovation totale. vignette|Rame de seconde génération à la station Buchanan Street. La station Govan et plusieurs autres furent reconstruites, les tunnels rénovés et la station Merkland Street a été fermée définitivement. Une nouvelle station, Partick, fut aménagée quelques centaines de mètres plus loin pour assurer la correspondance avec le réseau ferroviaire de surface.
Plusieurs stations à quai central unique se sont vu ajouter un second quai latéral ou bien furent reconstruites dans une configuration classique à deux quais latéraux, afin de disposer d'un quai pour chaque direction et de diminuer leur saturation à l'arrivée des rames. Les plates-formes ont un quai central dans neuf stations, des quais latéraux dans trois stations, et trois d'entre elles ont un quai central et un quai latéral. Neuf stations sont équipées d'escaliers mécaniques et une station de trottoirs roulants.
Une nouvelle alimentation électrique a été fournie par la Westinghouse Electric Corporation. Une voie plus moderne a été installée, avec le même écartement.
Le dépôt et le centre de contrôle sont situés à Govan. La fosse permettant de lever des trains jusqu'à la surface a été remplacée par une rampe remontant jusqu'au sol pour atteindre le dépôt de maintenance de Broomloan Road (situé en surface, entre les stations Govan et Ibrox). Les trains sortent ainsi du système de tunnels à des fins d'ingénierie, de nettoyage ou de stockage.
L'installation d’un réseau de télévision en circuit fermé dans la nouvelle salle de contrôle permet de surveiller les stations et les issues de secours en cas d'incendie, garantissant un bon niveau de sécurité du métro. Tous les espaces sont surveillés par des caméras de vidéosurveillance et disposent d'un haut niveau d'éclairage.
Un nouveau système de billetterie, fourni par Crouzet, avec des distributeurs automatiques de billets et des barrières automatiques à tourniquet, a remplacé le système des billets à poinçonner. Ces tickets ont été depuis remplacés par un système de cartes magnétiques.
La nouvelle flotte du métro comprend 33 voitures motrices, . de long et de . de large, construites par Metro Cammell en 1978/1979 dans son usine de Birmingham et équipées de moteurs électriques GEC. La composition des trains fut de deux ou trois voitures selon les heures. La capacité d'un véhicule est de dont assis. Leur vitesse maximale est de ; la vitesse commerciale est de . Les trains sont à fonctionnement automatique, le conducteur n’étant responsable que de la fermeture des portes en appuyant sur un bouton de démarrage en mode de fonctionnement normal.
Le métro a été rouvert au public le .
Nouvelle modernisation (2023 - 2024) vignette|Intérieur d'une rame de troisième génération En 2005, SPT lance des études pour une modernisation et une extension d’un système qui depuis sa création ne l’avait jamais été. En 2007, SPT annonce que les plans recommandés par son consultant Atkins proposent dix scénarios allant de la fermeture du métro jusqu'à son extension massive.. L'option prioritaire conduisait à une rénovation majeure du matériel roulant et des gares existantes.