La ligne R du Transilien, plus souvent simplement dénommée ligne R, est une ligne de trains de banlieue du réseau Transilien qui dessert le sud-est de l'Île-de-France. Elle relie Paris-Gare-de-Lyon à Montereau (Seine-et-Marne) et Montargis (Loiret).
Lancée en 2004, la ligne est longue de 164 kilomètresSite Transilien - Ligne R, sur www.transilien.com. Consulté le 19 novembre 2012. et transporte personnes par jour , sur www.actu.fr. Consulté le 3 juillet 2024.. Exploitée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), la majorité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort d'Île-de-France Mobilités (ex-STIF) mais l'extrémité de la branche de Montargis se situe en dehors de la région, dans le Loiret, en région Centre-Val de Loire.
vignette|none|upright=2.15|Plan de la ligne.
Histoire Chronologie fin 2004 : constitution de la ligne R à partir du réseau Transilien Paris-Lyon (ex-ligne K) : mise en application du cadencement de la ligne : mise en service des premières rames Z 57000. 2018 : Retrait des rames Z 20500 sur les branches Paris Gare de Lyon -Montereau et Melun-Montereau via Héricy : retrait définitif des Z 5300. 14 décembre 2025 : retrait des dernières rames Z 5600 du service de la ligne R.
Réalisation du réseau Paris-Lyon vignette|Paris, Gare de Lyon, aquarelle d'Eugène Galien-Laloue vers 1910.
Le , est mise en service la section entre Melun et Montereau via Moret-Veneux-les-Sablons, dans le cadre de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles.
Le , la section de Paris-Gare-de-Lyon à Melun via Combs-la-Ville est à son tour ouverte au public, dans le même cadreJean Cuynet et Gaby Bachet, Histoire du rail en Bourgogne, 17.. Le service s'effectuait alors avec sept relations journalières au départ de Paris pour une durée de voyage de sept heures<ref>[https://books.google.fr/books?id=Cl0AAAAAMAAJ&pg=PA564&dq=inauguration+paris+tonnerre&hl=fr&ei=l0fiTeOhFYjA8QPg-uiaBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&sqi=2&ved=0CDIQ6AEwAQ#v=onepage&q=inauguration%20paris%20tonnerre&f=false Journal du chemin de Fer, 1849, 531, Document Google Books Consultable en ligne].</ref>. L'inauguration du Jean-François Bazin, Histoire du département de la Côte-d'Or, 52, donne la date du 9 septembre 1849 comme date d'inauguration. se fit en présence de Louis-Napoléon Bonaparte, président de la République.
Le , la section entre Moret-Veneux-les-Sablons et Montargis est, quant à elle, mise en service dans le cadre de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache.
Le , la section reliant Melun à Montereau via Héricy, réalisée dans le cadre du plan Freycinet, est mise en service, puis inaugurée le , dans le cadre de ligne de Corbeil-Essonnes à Montereau.Roger Bailly, 150 ans de Chemin de Fer en Essonne, éditions Amatteis, 1994, ..
Cette section était destinée à renforcer la desserte de la « grande ligne Paris – Lyon » passant par Fontainebleau. Déjà à cette époque, la « grande ligne » faisait face à un trafic très chargé ; elle devait la décongestionner et proposer un itinéraire de contournement en cas d'interruptions accidentelles.
L'arrivée de la ligne à Melun entraina un profond remaniement de cette gare et la construction ou la modification de nombreux ouvrages d'art dont le pont sur l'avenue Thiers à l'entrée ouest de la gare sur lequel passaient déjà les voies de la ligne Paris – Lyon. Le franchissement de la Seine au sud-est de la ville de Melun fut rendu possible par la création d'un pont métallique d'une longueur initiale de , appelé « le Pont du Pêt-au-Diable » (littéralement la Pierre du Diable).
À l’ouverture de la section, treize nouvelles gares sont créées en plus des gares préexistantes de Corbeil, Melun et Montereau : Villabé, Le Coudray-Montceaux, Saint-Fargeau, Ponthierry - Pringy, Vosves, Livry-sur-Seine, Chartrettes, Fontaine-le-Port, Héricy, Vulaines-sur-Seine - Samoreau, Champagne-sur-Seine, Vernou-sur-Seine et La Grande-Paroisse.
Modernisation du réseau Paris-Lyon gauche|vignette|Une locomotive BB 8500 tractant des voitures de Z 5600, en gare de Melun, en .
Le , les sections de Paris-Gare-de-Lyon à Montereau via Moret-Veneux-les-Sablons et Melun – Héricy sont électrifiées en courant continu 1,5 kVD'après ..
Le , la section de Melun à Montereau via Héricy est intégralement électrifiée, comme tout le réseau de banlieue de Paris-Gare-de-Lyon d'ailleurs, en courant continu 1,5 kV RFF - Carte des lignes électrifiées..
En 1955, les gares de Boissise-le-Roi et d'Essonnes - Robinson sont ouvertes au public.
À l'horaire d'été 1961, l'on trouvait sur la section Melun – Montereau via HéricyCf. Indicateur Chaix Sud-Est-Méditerranée, service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961, tableau 501, p. 512-513. :
dans le sens Melun – Montereau, cinq trains omnibus Melun – Montereau quotidiens, plus un sixième train les samedis, dimanches et fêtes, ayant leur origine à Paris-Gare-de-Lyon ; dans le sens Montereau – Melun, trois trains omnibus Montereau – Melun quotidiens, ainsi que deux trains Montereau – Paris-Gare-de-Lyon (omnibus également entre Montereau et Melun, semi-directs ensuite), plus deux trains omnibus Montereau – Melun les dimanches et fêtes.
Pour les 34 kilomètres de Melun à Montereau, le temps de parcours est alors de 34 ou 44 minutes, en fonction du matériel employé : BB 1-80 ex-PO avec voitures métalliques de banlieue 'Sud-Est' ex-PLM et Z 5100. Les BB 1-80 sont rapidement remplacées par des machines plus récentes.
En 1965, la gare du Plessis-Chenet est à son tour mise en service.
En 1970, la section Melun – Vulaines est intégrée dans le périmètre des transports parisiens (rayon de validité de la Carte Orange après son introduction). À compter de cette date, la fréquence de desserte de la section Melun – Montereau via Héricy qui n'avait alors rien d'une ligne de banlieue, commence à s'étoffer.
Pourtant, à la fin des années 1970, la crise économique que rencontre la SNCF l'oblige à adapter son offre de transport. Par conséquent, la majorité des trains du week-end sont remplacés par des autocars les horaires SNCF du service d'été 1979, consultables chez Rails et histoire.. Cette adaptation du réseau va durer du service d'été 1977 au service d'hiver 1982.
vignette|Z 5100 en unité multiple, en gare de Montereau, en .
À partir de 1982, les Z 5100 cèdent la place aux Z 5300.
Le , la section Moret – Montargis est à son tour électrifiée en courant continu 1,5 kV.
En 1991, la section Vulaines – Montereau est à son tour intégrée dans le périmètre des transports parisiens.
Le , la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RERMatériel Roulant du RER sur symbioz.net.. Elle n'était utilisée à l'époque que par 1 % des voyageurs. Elle avait déjà été abandonnée dans le métro de Paris en 1991.
Le , le label Transilien est lancé. Il institue une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un signe pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou d'Intercités, pour désigner l'offre de transport public de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en Île-de-France (voir dans la bibliographie), 61..
En 2001, la SNCF élabore une nomenclature afin de désigner les lignes Transilien non RER. Celle-ci est portée à la connaissance de la clientèle, par le biais de la publication de l'édition 2001 du plan du réseau ferré francilien, uniquement sur la version affichée en gare. Dans cette nomenclature, la SNCF désigne le réseau Transilien Paris-Lyon comme étant la « ligne K du Transilien ».
Naissance de la ligne R gauche|vignette|La gare de Paris-Bercy, en .
Fin 2004, la nomenclature des lignes Transilien est remaniée. Le réseau Transilien Paris-Lyon est renommé « ligne R du Transilien »Site personnel d'Aurélien Baro - « Les code-mission RATP/SNCF, mode d'emploi »..
Entre 2005 et , en raison de la saturation de la gare de Lyon, un train partait de la gare de Bercy pour rejoindre Montereau en fin d'après-midi.
Jusqu'au , le réseau de la banlieue Sud-Est présentait la particularité de faire circuler ses trains bien au-delà des frontières de l'Île-de-France, jusqu'à Montargis (Loiret) (117 km de Paris) ou à Laroche - Migennes (Yonne) (154 km). Depuis cette date, la desserte de la branche de Laroche - Migennes est devenue une desserte TER à part entière à partir de Montereau. En revanche, la « branche Montargis » ainsi que la desserte de Montereau sont restés du ressort de Transilien.
Depuis le , sur la totalité de ses relations, la ligne a été cadencée et a vu son amplitude de fonctionnement s'étendre.
L'offre Transilien a été augmentée de 74 %, ce qui s'est traduit par une desserte toute l’année d’un train par ½ heure aux heures de pointe et d’un train par heure aux autres périodes sur les axes Paris – Montargis / Montereau par la rive gauche de la Seine et Melun – Montereau par la rive droite de la Seine (axe sur lequel la navette ferroviaire a été développée), par un train tous les ¼ d’heure dans les gares de Melun, Fontainebleau et Moret Communiqué de presse du STIF du 28 octobre 2008 - Le 14 décembre, le cadencement arrive en Ile-de-France !.
Ce cadencement a ainsi permis un renforcement de 43 % de la desserte sur l’axe Montargis (+30 % le samedi, +37 % le dimanche), de 13 % sur l’axe Montereau - rive gauche de la Seine (+8 % le dimanche), de 23 % sur la rive droite de la Seine, par la création d’une navette ferroviaire omnibus entre Melun et Montereau (+58 % le samedi, +69 % le dimanche) et de +60 % pour la desserte de la gare de Melun en semaine.
vignette|Le bâtiment voyageurs de la gare de Livry-sur-Seine, en .
Ainsi, l'offre de desserte de la « rive droite » a augmenté sur toutes les gares de cette ligne (+23 % en semaine, +58 % le samedi, et +69 % le dimanche). En semaine, toutes les gares situées entre Livry-sur-Seine et La Grande-Paroisse sont désormais desservies par 20 trains par jour dans chaque sens. Elles bénéficient désormais d'un niveau d’offre identique à celle des autres gares de même importance du réseau Sud-Est (y compris celles de la « rive gauche »), soit un train permettant de rejoindre Paris toutes les 30 minutes de à le matin.
De plus, les « creux de desserte » (absence de desserte de certaines gares durant parfois 7 heures d’affilée), ont été supprimés ; il y a désormais un train toutes les heures toute la journée, ainsi qu'une desserte prolongée jusqu’à , contre auparavant, et un train par heure le dimanche jusqu’à .
De plus, le conseil régional de Bourgogne ayant souhaité réduire significativement les arrêts des TER Bourgogne en Île-de-France aux heures de pointe, le STIF a repris à sa charge l’ensemble des dessertes concernées par de nouveaux trains Transilien. Les très fortes contraintes techniques, liées à la saturation de la gare de Lyon et au lancement prochain de très importants travaux qui en limiteront les capacités d’accueil, n'ont pas permis de maintenir une relation directe avec Paris sur tous les axes. Ceci a conduit le STIF à privilégier les axes les plus fréquentés, c'est-à-dire : Montargis – Melun – Paris ( par jour) et Montereau – Melun – Paris via Moret ( par jour). En conséquence, les de quatre gares principales de la liaison Montereau – Paris via Héricy bénéficiant auparavant de trains directs vers Paris sur la ligne de la « rive droite » doivent emprunter une correspondance à Melun.
Pour apporter les garanties d’une correspondance optimisée à Melun, la SNCF a mis en place : gauche|vignette|Z 5300 en gare de Chartrettes, sur la relation Melun – Montereau via Héricy, en . des correspondances assurées : étudiées de manière que les voyageurs aient suffisamment de temps pour rejoindre le quai de correspondance par le souterrain ;