L' est un paquebot transatlantique de la Canadian Pacific Steamship Company lancé le et qui assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool, en Angleterre. Le , il fait naufrage dans l'estuaire du Saint-Laurent, près de Rimouski. Avec parmi les embarquées, il constitue et se classe parmi les plus grands naufrages du début du , avec ceux du Titanic et du Lusitania.
Histoire L'armateur
Les origines de la flotte de navires de la Canadian Pacific Railway (CPR), appelée plus familièrement Canadien Pacifique (CP)L'appellation « Canadien Pacifique » fait référence au conglomérat qui commence à se diversifier dans différents secteurs de l'économie dès 1890 par opposition aux filiales du domaine hôtelier, minier, des transports ferroviaires ou maritimes., remontent à la création de l'entreprise en 1880 et au contrat qui la lie au gouvernement canadien et ratifié par un acte du Parlement en 1881.. Ce contrat stipule que la compagnie n'est pas seulement une compagnie de transport par chemin de fer et qu'elle doit aussi incorporer un volet de transport maritime., en particulier relier le réseau de chemin de fer aux ports canadiens en eau profonde de l'Atlantique.
C'est en 1884 que la Canadian Pacific fait ses premiers pas en tant que transporteur maritime, ses trois premiers navires effectuant le transport des marchandises et des personnes sur le lac Supérieur.. Dès 1886, la Canadian Pacific commence ses activités dans le Pacifique, d'abord dans le transport des marchandises, puis dans le transport des personnes, à la suite de l'obtention en 1889 d'un contrat de distribution de la poste britannique entre Halifax et l'Extrême-Orient (Yokohama, Shanghai et Hong Kong). La Canadian Pacific fait alors construire trois paquebots modernes, les Empress d'AsieLes Empress d'Asie sont l’Empress of China, l’Empress of India et l’Empress of Japan., qui commencent leurs services en 1891.
En 1903, la Canadian Pacific achète la Beaver Line d'Elder Dempster et se lance dans le lucratif marché du transport des passagers immigrant de l'Europe vers l'Amérique.. L'Allan Line obtient un renouvellement jusqu'en 1906 du contrat de transport du courrier entre le Royaume-Uni et le Canada et fait aussi construire deux nouveaux paquebots modernes et rapides pour sa flotte de l'Atlantique. La Canadian Pacific décide alors d'affronter la compétition de front et commande deux navires capables d'effectuer la traversée à une vitesse de .
Le navire thumb|left|En 1914, le paquebot arrive à Liverpool, Angleterre.
thumb|right|Entrée de la première classe sur le pont inférieur de la promenade. Les escaliers montent à la salle de musique, et descendent à la salle à manger de la première classe.
En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Steamship commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan, un quartier de Glasgow, situé sur les rives de la Clyde, en Écosse. Ce sont alors, les deux plus grands navires construits par les chantiers maritimes de la Fairfield, dont l'architecte naval est Francis Elgar..
L’Empress of Britain est lancé le , suivi par l’Empress of Ireland le .. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à un peu plus d'un mois d'intervalle, durant l'été 1906. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public. L’Empress of Ireland et l’Empress of Britain sont alors les navires les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la flotte canadienne en service sur la liaison avec l'Europe..
Le décor du paquebot est décrit comme spacieux et somptueux. Il est composé de riches boiseries, de foyers, de plantes et de fleurs. Les passagers en première classe bénéficient d'une salle de musique et d'écriture, d'un café, d'une superbe salle à manger et d'une bibliothèque.
L’Empress of Ireland assure la liaison régulière entre la ville de Québec et Liverpool. Puisqu'il est homologué par contrat pour transporter la poste britannique, il porte le préfixe « RMS » (Royal Mail Ship).
Le naufrage thumb|upright|Henry Kendall, capitaine de l’Empress of Ireland. gauche|vignette|alt=|SS Storstad après la collision. L’ quitte le port de Québec à le .. Le navire, qui en est à sa traversée de l'Atlantique, est commandé pour la première fois au départ de Québec par Henry Kendall. et compte à son bord dont l'acteur Laurence S. Irving et sa femme l'actrice Mabel Hackney de retour d'une tournée triomphale au Canada, ainsi que de l'Armée du salut qui se rendent à un congrès à Londres.. Le vendredi , dans la nuit, après avoir débarqué son pilote à Pointe-au-Père, il se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne en suivant le fleuve Saint-Laurent, tandis que le StorstadLe 8 mars 1917 le Storstad a été torpillé et coulé par des navires de guerre allemands, en Irlande du Nord., un charbonnier norvégien, remonte le fleuve à pleine charge en direction de Montréal. Les deux navires serrent la rive droite sur un bief du fleuve par une nuit calme et claire au large de Sainte-Luce, à l'est de Rimouski, là où le fleuve s'évase.. Vers du matin, le commandant Kendall aperçoit depuis la passerelle le Storstad à une distance d'environ (8 milles) avant que les deux navires ne soient enveloppés par un banc de brume. Lorsqu'il aperçoit les feux de mât du Storstad sorti de l'obscurité sur tribord, il est trop tard. Malgré une manœuvre d'urgence sur tribord pour espérer minimiser l'impact de la collision, l’Empress of Ireland est accidentellement abordé sur son côté tribord entre les deux cheminées par le charbonnier norvégien.. Parce qu'il a engagé la marche arrière avant l'abordage et que l’Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre rapidement dans le paquebot qui gîte sur tribord avant de chavirer. Le navire coule en seulement 14 minutes.
Bilan des victimes et survivants du naufrage Personnes à bord Victimes Survivants Équipage 420 172 248 (59 %) Passagers 840 217 (20 %) — Passagers première classe 87 51 36 — Passagers seconde classe 253 205 48 — Passagers troisième classe 717 584 133 Enfants 138 134 4 Femmes 310 269 41 Hommes 609 437 172 Total 465 (31 %) La rapidité de ce naufrage, l'impossibilité d'utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord dont seulement quelques canots de sauvetage ont pu être utilisés ; seuls 5 à 6 canots au total ont pu être affalés) et la température de l'eau du fleuve Saint-Laurent (0 à tout au long de l'année), font que seulement 465 des du bord (dont 248 membres d'équipage) survivront. Sur les , il y a 840 passagers, soit 68,5 % des gens à bord (en tout 8 de plus que le Titanic). Seuls 4 enfants ont survécu.
Le naufrage de l’Empress of Ireland est . et fait partie des grandes catastrophes maritimes du début du avec le Titanic en premier lieu et le Lusitania en deuxième..
William Clark (né en 1876.) est un mécanicien de l'Empress of Ireland qui survécut au naufrage. Deux ans auparavant il avait déjà survécu au naufrage du Titanic.. Il est parfois associé à la légende urbaine de , survivant hypothétique de trois naufrages (Empress of Ireland, Titanic et Lusitania)..
Les causes du naufrage Une récente théorie avance que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l’Empress of Ireland, juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a alors changé de cap pour éviter la collision, mais l’Empress of Ireland a par la suite repris son cap initial, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.
Les causes techniques de la rapidité du naufrage Les ingénieurs avaient, à l'époque de la construction de l’Empress, prévu onze compartiments étanches pour laisser le temps aux passagers d'évacuer le navire en cas d'avarie, ce dernier devant rester à flot même si 2 de ces 11 compartiments étaient envahis par l'eau. Les 10 cloisons étanches étaient percées de 24 portes à fermeture manuelle restant ouvertes pour la circulation des passagers et de l'équipage., mais la rapidité avec laquelle le naufrage s'est déroulé a empêché la fermeture de la plupart des portes étanches, causant donc l'inondation de tous les compartiments et la perte du navire.
Les conséquences droite|vignette|alt=| Les officers du RMS Empress of Ireland en 1913.
Le naufrage de l’Empress of Ireland fut, à l'époque, la seconde plus grande tragédie maritime, après celle du Titanic. Ce naufrage a fait moins de victimes que celui du Titanic ( sur à bord) ou du Lusitania ( sur à bord). Cependant, la proportion du nombre de passagers décédés (par rapport au nombre de passagers total) est de loin supérieure à celui du Titanic.
Le , une commission royale d'enquête fut instituée à Québec, présidée par John Charles Bigham (Lord Mersey), le même magistrat qui avait dirigé les travaux de la commission d'enquête britannique sur le naufrage du Titanic. La commission devait déterminer à quel navire revenait la responsabilité du naufrage et les raisons pour lesquelles l’Empress of Ireland coula si rapidement. Des semaines de témoignages et des milliers de questions ne parvinrent pas à démontrer de façon claire et nette la responsabilité du drame, mais l'officier de quart du Storstad, Alfred Toftenes, fut blâmé parce qu'il avait tardé à appeler son capitaine par temps de brume et ordonné de virer dans le brouillard.. Cependant, une enquête sommaire menée par les Norvégiens, tenue à huis clos et qui n'entendit aucun témoin de lEmpress, libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l’Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord / bâbord. La Canadian Pacific Railway Company obtint de la Cour la saisie du Storstad, comme caution en réparations. Le montant total des réclamations a été fixé à . A.F. Klaveness, propriétaire du Storstad étant incapable de payer, le navire fut vendu à l'encan pour .
Le type de bâtiment, son naufrage, l'époque où il survint, et le nombre élevé de victimes, rendent presque inévitable la comparaison avec l'accident du Titanic, mais l'absence de passagers prestigieux (à l'exception de Laurence S. Irving) dans ce paquebot de seconde catégorie et l'attentat de Sarajevo du 28 juin, élément déclencheur de la Première Guerre mondiale (le Canada entre en guerre contre l'Allemagne le 5 août), ont rapidement plongé ce naufrage dans l'oubli..
Caractéristiques thumb|left|Carte postale de l’Empress of Ireland en mer. Les paquebots de la classe Empress sont des transatlantiques de taille moyenne qui n'ont rien du gigantisme et du luxe des paquebots qui se concurrençaient sur le marché de New York, mais ils assuraient une traversée confortable aux passagers effectuant le voyage entre la Grande-Bretagne et le Canada.. L'aspect extérieur du paquebot respecte le style classique de l'époque : l'avant est droit, la poupe possède une allure elliptique, les deux cheminées sont hautes et inclinées avec une base dans les tons de beige et la partie supérieure noire.. Leurs dimensions sont de de long par de large, ils jaugent un peu plus de et ont un tirant d'eau de .. Ils comptent sept ponts dont les quatre premiers, construits en acier, sont situés à l'intérieur de la coque, le pont le plus élevé étant à au-dessus de la ligne de flottaison..
Ils sont mus par deux moteurs à vapeur à quadruple expansion. Les deux hélices en bronze qui équipent le navire ont un poids de et un diamètre de . Quatre pales sont vissées à chaque hélice et sont retenus au moyeu central par un système de gougeons et 56 écrousOn a utilisé un système d'écrous pour fixer les pales car en 1905 la technique de coulage en une seule pièce n'était pas encore maîtrisée pour des hélices de cette taille.. Ces hélices tournaient à , dans un sens opposé l'une de l'autre pour produire la force de propulsion permettant au paquebot d'atteindre sa vitesse maximale soit () en haute mer..