La ligne de Nice à Breil-sur-Roya est une ligne de chemin de fer française longue d'environ et non électrifiéeUne partie de ligne est toutefois électrifiée sur à au nord de Nice, située dans le département des Alpes-Maritimes. Elle est à voie unique et à écartement standard. À son terminus, en gare de Breil-sur-Roya, elle se joint à la ligne de Coni à Vintimille. Cette dernière ligne met en relation ferroviaire les villes italiennes de Turin, la province de Coni (Cuneo en italien) à la Riviera italienne en débouchant à Vintimille.
La ligne de Nice à Breil-sur-Roya met la Méditerranée en liaison avec les localités de la haute vallée de la Roya et côté nord avec les villes italiennes de Coni et Turin.
Elle constitue, avec son prolongement vers Tende et Coni par l’emprunt de la ligne de Coni à Vintimille à partir de Breil-sur-Roya, l'une des trois relations ferroviaires existantes entre l'Italie et la France, mais son intérêt économique est surtout local et touristique et elle constitue une porte d’accès depuis Nice à la célèbre Vallée des Merveilles aux rupestres. Elle présente aujourd'hui le caractère d'une ligne secondaire.
Chacune des lignes de Nice à Breil-sur-Roya et Coni à Vintimille pouvant être appelée, dans le langage commun « ligne de Tende ».
La ligne de Nice à Breil-sur-Roya, comme la ligne de Coni à Vintimille, est établie dans une zone montagneuse très tourmentée, comprenant rivières, gorges étroites et cols qui ont cumulé les difficultés de sa réalisation. Pour vaincre ces difficultés, il faut construire de nombreux ouvrages d'art, spectaculaires, de conception hardie, représentant une véritable prouesse technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et arches). Son tracé suit approximativement au départ de Nice, la vallée du Paillon jusqu'à Touët-de-l'Escarène, elle franchit le col de Braus par le tunnel homonyme, l'un des plus longs de France avec ses Jusqu’à la construction de la LGV Méditerranée, trouve au débouché supérieur du tunnel la vallée de la Bévéra à Sospel qu'elle suit sur sa rive droite sur environ , traverse ensuite la rivière sur le pont de Caï et s'engage dans le tunnel du mont Grazian. Après avoir parcouru les du tunnel, la ligne débouche dans la vallée de la Roya où elle côtoie en la surplombant sur environ avant d'atteindre la gare de Breil-sur-Roya, la ligne internationale franco-italienne de Coni à Vintimille.
L'histoire mouvementée de cette ligne est marquée, tout comme celui de la ligne de Coni à Vintimille par les fluctuations du tracé de la ligne frontalière dans la région. Elle constitue la ligne Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, , volume 2, page 204. du réseau ferré national.
Historique L'étude des différents projets ainsi que la construction des lignes de Coni à Vintimille et de Nice à Breil-sur-Roya sont intimement liées.
Les Italiens étaient très désireux d’améliorer les relations entre Nice et le Piémont. Les premiers projets d’une voie ferrée Nice-Coni remontent à 1851. Plusieurs tracés entrèrent en concurrence. La ville de Coni proposait un itinéraire par Tende (1851) ; Nice, un itinéraire par la vallée de la Vésubie rejoignant Valdieri (Italie). En 1853, Victor-Emmanuel II de Savoie, roi de Sardaigne et comte de Nice, s’intéressa également à l'idée d'un chemin de fer entre Nice et Coni. Les projets se suivirent dans les années 1855, 1857, 1860, 1867 et 1879Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes, Par R. Utry, ). Durant les années 1855 et 1860, les différentes études présentées sont dues aux ingénieurs Filippo Cerroti (ingénieur italien) et Louis Petit-Nispel. Ces études examinaient les possibilités de la création d'une voie de communication reliant Nice à Coni en empruntant les vallées orientées Nord-Sud de la Vésubie, ou de la Tinée ou de la RoyaFilippo Cerroti fit une étude comparative entre un tracé col de Tende - vallée de la Roya et un tracé col de Fenestre - vallée de la Vésubie, une autre étude consistant à créer la ligne Cuneo - Nice par Tende et Menton, et encore une autre par la vallée du Paillon et de la Roya. L'itinéraire empruntant la vallée du Paillon (à l’embouchure duquel se trouve Nice) et de la Roya est l'itinéraire d'une des anciennes route du sel (appelée encore Real Strada). C'est un des points de passage obligé entre Nice et le Piémont, passant par l'Escarène et Sospel. Le projet étudié par l'ingénieur Louis Petit-Nispel prévoyait de rejoindre Tende par la vallée de la VésubieVoir : Ville de Nice, Archives municipales, série O, Travaux publics, Voirie, Transports, Régime des eaux.
Il ne fut pas donné suite à ces projets. En 1859, le gouvernement sarde en donnant la priorité à la création d’une ligne de chemin de fer reliant les villes de Turin à Savone (Savona en italien) en desservant Fossano et Ceva, afin de doter la capitale piémontaise d'un débouché sur la mer rendit le projet de liaison Nice-Coni moins urgent. De son côté, le ministère de la guerre français s’opposa pendant trente ans à toute création d’une ligne ferroviaire dans ce secteur.
En 1860, le royaume de Piémont-Sardaigne perdit la Savoie et le comté de Nice au profit de la France. La partie inférieure de la vallée de la Roya resta au Piémont-Sardaigne, la section de vallée moyenne devint française à l'exception des deux communes supérieures de La Brigue et de Tende qui restèrent à l'Italie. Cette décision fut justifiée par le maintien du parcours de chasse du roi Victor Emmanuel II, mais aussi et surtout, parce qu'elles avaient une valeur stratégique considérable puisqu'elles dominaient la nouvelle frontière . Des raisons stratégiques furent aussi été invoquées. . Voir : "Les Tunnels de Tende" Document Document "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes. R. Utry, ..
Le projet d’une liaison ferroviaire entre Nice et Coni fut relancé en 1871. Le tracé par le col de Tende fut retenu en 1879. Une loi du (Plan Freycinet) prévoyait au sous l'intitulé de « Nice à Coni, par la vallée du Paillon, le contrefort de Braous, Sospel, le contrefort de Broïs et Fontan », la construction d'une ligne de Nice à la frontière italienne en direction de Coni par Breil-sur-Roya..
Les Italiens, soucieux d’établir pour des raisons militaires une liaison ferroviaire partant de Coni jusqu’au col de Tende commencèrent dès 1882 les travaux sur leur territoire en construisant une première section reliant Coni à Borgo San Dalmazzo ; travaux qu'ils poursuivirent dans une deuxième étape jusqu’à Limone puis prolongèrent jusqu'à Viévola. Cette dernière section nécessita le percement du tunnel de Tende dont la mise en service fut prononcée le après dix années d’effortsDocument "Les tunnels de Tende" du Conseil Général des Alpes-Maritimes. R. Utry, .. À cette époque, les communes de Viévola, Tende et La Brigue sont encore italiennes.
L'objectif final des Italiens était cependant d'atteindre la Méditerranée et pour l'atteindre, les conditions de réalisation les moins difficiles se trouvaient en suivant le tracé de la vallée de la Roya jusqu'à Vintimille. Or, sur 18 kilomètres, la Roya, à travers les communes de Fontan, Saorge et Breil coule en territoire français. La France ne pouvait autoriser le gouvernement italien à construire et exploiter ce tronçon en laissant ainsi ces trois communes françaises reliées à l'Italie mais coupées du reste des Alpes-Maritimes et de la Provence. Le seul moyen de favoriser les vues de l'Italie était de construire une ligne reliant l'enclave de Breil à un centre français. La France consentit donc à entrer en négociationsVoir : Document du Conseil Général des Alpes-Maritimes. .
En 1900, les ministres français de la Guerre et des Travaux publics se mirent d'accord sur une liaison Nice-Breil-sur-Roya et sur son prolongement jusqu'à la frontière internationale. La partie française de la ligne est concédée à titre éventuel à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le .. Cette convention prévoyait la construction d'un embranchement depuis l'Escarène jusqu'à Lucéram.
Dès 1903, à Nice, avait été émise une proposition qui consistait à construire le tunnel prévu entre Sospel et Breil-sur-Roya sous le mont Grazian, —mont qui était situé alors en territoire italien—, afin de raccourcir sa longueur de environ. Cette variante exigea un accord spécial entre les deux États. Sur une longueur totale du tunnel de , se trouvaient à l'époque en territoire italien, mais les deux portails du tunnel étaient en France.
Il fallut attendre la signature de la convention franco-italienne du , validée par la loi du Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1906, page 118. pour que le projet avance. Selon les termes de cette convention, chaque gouvernement s'engage à assurer la construction des sections situées sur son territoire. Elle définit, en outre, les modalités de construction, la durée des travaux ainsi que l'exploitation. Elle prévoit l’achèvement de la liaison Nice-Coni en 1914.
La construction de l'embranchement de l'Escarène à Lucéram a été abandonnée par une convention signée le entre le ministre des travaux publics et la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Cette convention a été approuvée par une loi le ..
Du côté français, la ligne est déclarée d'utilité publique par une loi le .. Elle portait sur le tronçon de Nice à la frontière italienne (située à l'époque entre la gare de Fontan - Saorge et celle de Saint-Dalmas-de-Tende, ainsi qu'un court raccordement entre Breil-sur-Roya et Airole, première gare italienne de l'époque en direction de Vintimille.
L'adjudication des premiers marchés intervint seulement à partir de 1909 auprès de quatre entreprises. La construction de la gare de Nice-Saint-Roch située sur la rive gauche du Paillon commença cette même année.
Côté italien, c'est à partir de 1910 que la ligne se prolonge de Viévola vers Tende qui est atteinte en 1913, puis en 1915, vers Saint-Dalmas-de-Tende. Les Italiens laissèrent alors la situation en l’état jusqu’en 1928.
En 1910, on travaillait à la construction de la ligne Nice-L'Escarène. En 1915, la liaison fut établie sur environ, entre Nice et Drap, et les travaux se poursuivaient entre Drap et l'Escarène. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles interrompirent les travaux qui ne purent reprendre qu’en 1921. Les difficiles liaisons Drap-Cantaron à Fontan-Saorge (ville frontière de l’époque) comprenaient non seulement le percements des deux tunnels importants du col de Braus (entre L’Escarène et Sospel) de de longueur dont les travaux de percement débutèrent en 1912 et de celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya) mais également la création de l'important viaduc de la Bévéra (pont de Caï). Sur le prolongement au-delà de Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge il fallut construire les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.
L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le . Elle fut suivie de leur mise en exploitation qui fut assurée par le PLM sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et par les FS sur Coni-Vintimille.
En 1928, outre les relations omnibus qui desservaient Nice jusqu'à Breil-sur-Roya, quatre trains internationaux, deux express et deux omnibus relient quotidiennement Nice à Turin via Coni. La relation directe la plus rapide qui passait sans arrêt entre les gares encadrant celles de La Trinité-Victor et l'Escarène mettait alors environ 6 heures pour parcourir la distance entre les deux villes. D'autres trains italiens reliaient Turin à Vintimille.