La gare de Budapest-Déli ( , littéralement « gare du Sud »), est une gare ferroviaire terminus de Budapest, en Hongrie. Située dans le arrondissement, à proximité du Vérmező, elle constitue l'un des quatre principaux pôles ferroviaires de la capitale hongroise avec les gares de Keleti, Nyugati et Kelenföld.
Ouverte en 1861 comme terminus de la ligne reliant Buda à Nagykanizsa, elle doit son nom non à sa situation géographique, mais à la Société des chemins de fer du sud (Déli Vasút), qui l'exploitait. Gravement endommagée pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare est entièrement reconstruite à partir des années 1960. Son bâtiment voyageurs actuel, conçu par l'architecte György Kővári et achevé dans les années 1970, constitue l'un des principaux exemples de l'architecture moderne hongroise de l'après-guerre.
Budapest-Déli assure principalement les relations vers l'ouest et le sud-ouest de la Hongrie, notamment vers Székesfehérvár, le lac Balaton, Veszprém, Zalaegerszeg, Nagykanizsa et Pécs, ainsi que des dessertes de la banlieue occidentale de Budapest. Son trafic connaît traditionnellement une forte augmentation pendant la saison estivale en raison des départs vers le lac Balaton.
Situation ferroviaire
La gare de Budapest-Déli est une gare en cul-de-sac située à l'extrémité occidentale du centre de Budapest. Elle constitue l'origine de plusieurs axes majeurs du réseau ferroviaire hongrois.
Les trains quittant la gare empruntent un tronc commun vers Kelenföld, notamment à travers un tunnel de passant sous le Kis-Gellért-hegy. À Kelenföld, les différentes lignes se séparent en direction de l'ouest et du sud-ouest du pays.
Déli constitue notamment le terminus de trains empruntant : la ligne de Budapest à Hegyeshalom, en direction de Bicske, Tatabánya et Győr (ligne ) ; la ligne de Budapest à Székesfehérvár, qui dessert notamment Martonvásár et donne accès aux lignes des rives nord et sud du lac Balaton (ligne ) ; la ligne de Budapest à Pusztaszabolcs, en direction notamment de Dunaújváros et du sud de la Transdanubie (ligne ).
Avec douze voies en impasse, elle constitue l'une des principales gares terminus de la capitale.
Histoire
La gare de Buda
vignette|Aperçu de l'embarcadère de Buda en 1875 (en haut à droite sur la photographie).
L'idée de construire une gare ferroviaire à Buda remonte aux premiers projets de développement du chemin de fer en Hongrie. Dès la Diète de 1825-1827, István Széchenyi propose la construction de plusieurs grandes lignes ferroviaires, mais ces projets ne se concrétisent que plusieurs décennies plus tard.
La loi hongroise de 1836 sur le développement des chemins de fer prévoit notamment une liaison entre Pest-Buda et Vienne. Les premiers projets privilégient cependant la rive gauche du Danube, ce qui conduit à l'ouverture en 1846 de la première ligne ferroviaire hongroise entre Pest et Vác. Le développement ultérieur du réseau est largement déterminé par les besoins du transport de marchandises, notamment agricoles, et par la recherche d'un débouché vers l'Adriatique. Fondée en 1858, la Société des chemins de fer du sud, à capitaux principalement autrichiens, doit notamment intégrer la Transdanubie au réseau ferroviaire et participer à la constitution d'un grand axe en direction de Fiume, alors principal port maritime hongrois.
Lorsqu'une gare destinée à desservir Buda est finalement projetée au milieu du , plusieurs implantations sont envisagées. Les milieux commerçants de Buda défendent notamment une implantation proche du Danube, afin de faciliter les échanges de marchandises, tandis que d'autres projets proposent de maintenir les installations ferroviaires à l'extérieur de la ville. Certains projets envisagent ainsi de rapprocher les voies du Széchenyi lánchíd, notamment pour le transport des céréales, tandis que d'autres proposent une implantation au voisinage direct de la ville ancienne.
À un emplacement plus central est finalement préféré un terrain situé à proximité du Vérmező, dans un secteur de Krisztinaváros alors encore faiblement urbanisé, occupé en grande partie par des jardins et des vignobles. Le terrain retenu, en face du Vérmező, occupe notamment l'emplacement d'un ancien cimetière ; les collines de Buda situées à l'ouest sont alors encore presque entièrement dépourvues de constructions. Cette implantation permet néanmoins de desservir relativement facilement le centre de Buda et le château de Buda, tandis que le pont des Chaînes et le tunnel du château de Buda assurent une connexion avec Pest. La configuration encaissée du site, entre deux vallées et fermée au sud par un contrefort du Kis-Gellért-hegy, nécessite cependant le percement d'un tunnel ferroviaire sous celui-ci.
vignette|Affiche annonçant l'ouverture de la ligne entre Buda et Nagykanizsa en 1861. Les travaux commencent en septembre 1859. Ils nécessitent d'importants terrassements : la plateforme ferroviaire est établie environ un étage au-dessus du niveau naturel du terrain et maintenue par de puissants murs de soutènement. L'embarcadère de Buda (Budai indóház) est achevé en mars 1861 ; il est remis le , tandis que l'exploitation de la ligne jusqu'à Nagykanizsa débute le . Dès le , un premier convoi de marchandises transportant de céréales emprunte la ligne.
vignette|Tickets de la Société des chemins de fer du sud de 1925. Le bâtiment, conçu par l'ingénieur ferroviaire autrichien Carl von Etzel, constitue le terminus budois de la ligne de la Société des chemins de fer du sud qui longe notamment la rive méridionale du lac Balaton. Il se compose de deux longs corps latéraux d'environ chacun, séparés par quatre voies couvertes par une vaste halle à charpente de bois. Cette disposition se retrouve dans plusieurs autres gares de la compagnie, notamment à Székesfehérvár et Nagykanizsa.
L'ensemble offre pour l'époque un niveau de confort élevé. Il comprend des guichets, des salles d'attente, un service d'enregistrement des bagages, un bureau de poste, un restaurant, des locaux douaniers et des locaux de service. Des logements de fonction sont aménagés dans de petits pavillons en forme de tours disposés aux quatre angles du bâtiment. Les voyageurs disposent de salles d'attente distinctes pour les trois classes, tandis que la grande halle est éclairée non seulement par ses ouvertures d'extrémité, mais également par des surfaces vitrées aménagées dans sa toiture.
Bien que fonctionnant comme une gare en cul-de-sac, l'embarcadère présente une disposition originale : ses quatre voies traversent entièrement le bâtiment comme si elles devaient se poursuivre vers le nord. Les trains arrivent et repartent vers le sud, mais les locomotives poursuivent seules leur mouvement au-delà du hall afin de rejoindre une plaque tournante installée au pied du haut mur de soutènement, approximativement à l'emplacement de l'actuelle place encaissée. Cette organisation, imposée par l'étroitesse du site, permet de limiter les surfaces nécessaires aux manœuvres.
Un pont métallique franchit par ailleurs les voies afin de maintenir les communications entre les quartiers de Buda situés de part et d'autre de l'emprise ferroviaire. Les installations de marchandises sont établies plus au sud, le long de la Mészáros utca, où sont aménagés plusieurs faisceaux de voies et entrepôts.
L'ouverture de la ligne modifie rapidement les circulations à l'échelle de l'ensemble de l'agglomération. Dès 1862, un entrepreneur hongrois demande l'autorisation de construire une liaison ferroviaire entre les réseaux de Buda et de Pest, comprenant un pont ferroviaire sur le Danube approximativement à l'emplacement de l'actuel Margit híd. Le gouvernement de Vienne autorise le projet en 1865, mais celui-ci ne se concrétise pas, notamment en raison de difficultés techniques et de l'absence d'investisseurs.
La nouvelle gare contribue également à accroître considérablement la fréquentation du pont des Chaînes. Jusqu'alors financièrement fragile, la société exploitant le pont constate après l'ouverture de la ligne du Sud une hausse suffisante du trafic pour que ses recettes dépassent ses dépenses. En 1873, après l'unification de Buda, Pest et Óbuda au sein de la nouvelle ville de Budapest, la gare prend officiellement le nom de « gare du Sud », du nom de la Société des chemins de fer du sud qui l'exploite.
vignette|Baignade dans le lac Balaton en 1921.La croissance du trafic conduit à plusieurs agrandissements. Au tournant du siècle, le quartier environnant se densifie avec l'installation de nouvelles institutions et d'immeubles d'habitation, contribuant à la formation d'un nouveau centre urbain de Buda autour du chemin de fer. En 1901, un nouveau hall destiné à la vente des billets est construit du côté du Vérmező sur les plans de Gustav Posel, architecte de la compagnie.
Le chemin de fer joue également un rôle majeur dans le développement touristique du lac Balaton. La ligne longeant sa rive méridionale contribue dès la seconde moitié du au développement des stations balnéaires. Après la Première Guerre mondiale et la perte par la Hongrie de nombreux lieux de villégiature maritimes, le lac acquiert une importance touristique encore accrue. Dans les années 1920 et 1930, des trains à bas prix sont organisés depuis Budapest et les principales villes du pays vers les stations balnéaires, avec des correspondances coordonnées avec les services de navigation sur le lac. La compagnie du Chemin de fer Danube-Save-Adriatique (Duna–Száva–Adria Vasút), qui succède au Déli Vasút avant son intégration à la MÁV en 1932, fait développer par Ganz un autorail spécifiquement adapté à ses besoins, notamment à l'important trafic entre Budapest-Déli et le Balaton.
Siège budapestois de la Société des chemins de fer du sud
vignette|Vue aérienne de la gare en 1935.
La Société des chemins de fer du sud dispose également à proximité de la gare d'une direction chargée de ses lignes hongroises, mise en place le .
Ses bâtiments sont établis entre le pont de la Márvány utca et l'actuel bâtiment du MÁVTI. Une première aile perpendiculaire aux voies de marchandises est construite dans les années 1870, avant même la création formelle de la direction, puis complétée vers 1910 par une aile parallèle aux voies, aux numéros 17-19 de la Mészáros utca.
Après la disparition de la compagnie, l'ensemble accueille notamment des services du ministère du Commerce. Très gravement endommagé en 1945, il n'est pas reconstruit après la guerre. Seule une petite partie de plain-pied de l'ancien complexe subsiste.
Remise en cause de la gare dans l'entre-deux-guerres
Au cours de la première moitié du , la gare connaît relativement peu de transformations importantes. Les interventions concernent principalement la remise en état des installations après la Première Guerre mondiale et la modernisation de la voie. Celle-ci permet de porter progressivement la vitesse commerciale des trains, initialement de l'ordre de 60 à , à environ .
La localisation et même le maintien de la gare commencent néanmoins à être discutés dans les années 1930. Dans le cadre de ses projets de transformation radicale de Budapest, l'architecte József Vágó propose de supprimer la gare existante et de reculer le terminus jusqu'aux environs de l'Alagút utca, sur les emprises de la gare de marchandises.
Cette opération permettrait, selon lui, de libérer d'importantes surfaces urbaines et de rétablir les liaisons entre les deux parties du quartier séparées par le faisceau ferroviaire. Vágó imagine une gare de dimensions relativement modestes, mais moderne, confortable et élégante, donnant sur une nouvelle place monumentale appelée Róma tér.