La Kolyma ( ou Колыма́) est une région historique de l'Extrême-Orient russe devenue un centre majeur d'extraction minière au cours du grâce au travail forcé. Le territoire comprend classiquement tout l'oblast de Magadan et les régions du nord-est de la Iakoutie. Le bassin de la Kolyma comprend les rivières du raïon de Bilibino de la Tchoukotka. Le territoire de la Kolyma n'a jamais été distingué comme une unité administrative distincte et son territoire faisait à différentes époques partie de diverses entités administratives.
La région tire son nom du fleuve Kolyma, long de et drainant un bassin de . Celui-ci est constitué de montagnes au sud et à l'est, atteignant au mont Chen, dans la chaîne Cherskii, et de la vaste plaine de la Kolyma dans le nord, où le fleuve s'écoule vers l'océan Arctique. Son débit de par seconde est le sixième plus important de la Russie après l'Ienisseï, la Léna, l'Ob, l'Amour et la Volga. Le fleuve Kolyma est gelé sur une profondeur de plusieurs mètres pendant environ 250 jours par an, redevenant libre de glace seulement début juin et gelant à nouveau début octobre.
Le concept de « Kolyma » en tant que région spécifique est apparu dans les années 1920-1930 avec la découverte de riches gisements d'or et d'autres minéraux. Par la suite pendant l'époque stalinienne, de nombreux prisonniers furent envoyés dans les camps du Goulag de la région pour exploiter les mines, notamment au cours des Grandes Purges. Cette période est connue, entre autres, grâce aux nouvelles de Varlam Chalamov, Récits de la Kolyma, par lesquelles le terme Kolyma est devenu emblématique du Goulag.
Vue d'ensemble
La Kolyma, vaste territoire arctique et sub-arctique, avec des frontières politiques et géographiques mal définies, se trouve dans les plus lointains confins nord-est de la Sibérie. L'éloignement et l'isolement, la sévérité du climat et les conditions de vie très dures en font un , un lieu à part. Les soviétiques redoutaient la Kolyma plus qu'aucune autre région de l'archipel du Goulag : (Kolyma veut dire mort) disait-on à l'époque. Une maxime, connue dans toute l'URSS, disait :
La région appartenait de longue date à l'Empire russe, mais elle est restée pratiquement inconnue jusqu'au début du . Bien avant que ce territoire longtemps ignoré , des explorateurs russes, chasseurs et aventuriers, avaient évoqué son existence. Deux éléments avaient maintenu les pionniers hors de la région : son climat sévère et son isolement géographique. Le premier Européen a l'avoir explorée semble avoir été le Polonais Jan Czerski, exilé en Sibérie orientale par Alexandre II après l'insurrection polonaise de 1861-1864.
Cependant, la Kolyma présente une spécificité remarquable : sa richesse en gisements d'or. Un premier gisement aurifère est découvert en 1916 dans la vallée du Srednekam (un affluent de la Kolyma). En 1928, cette découverte est confirmée par un autre gisement au bord d'un autre affluent du fleuve. Sur des rumeurs de nouvel Eldorado, des orpailleurs affluent, principalement de Iakoutie. En , on organise la première expédition géologique. En 1929, la prospection individuelle est interdite par les autorités ; les orpailleurs sont tenus de céder leurs trouvailles pour un prix dérisoire à la société minière d'état Soyouzzoloto (Compagnie de l'Or). En , les responsables de l'expédition géologique publient un rapport dithyrambique au sujet de la richesse en or de la région. Les moyens de la société Soyouzzoloto sont renforcés ; ils restent cependant dérisoires : 150 chevaux, 300 rennes.
La société minière souffre d'un évident manque de main-d'œuvre. Les conditions climatiques l'expliquent facilement. Les quantités d'or extraites sont très faibles : en 1930, en 1931. Le est créé le Dalstroï, organisme chargé de l'exploitation des mines et de la construction des routes de la région ; toutefois le territoire reste directement géré depuis Moscou par le Politburo. La main-d'œuvre connaît un développement certain : en , une réforme pénale impose en effet que les prisonniers à plus de trois années d'incarcération ne soient plus détenus en prison mais astreints à un travail forcé et transférés dans des camps de travail.
Après la découverte de son riche potentiel minier, la région devient l'objet d'une exploitation intensifiée. Les prisonniers, ou lagerniks, comme on les appelle communément, en sont les outils principaux. Des milliers d' « ennemis du peuple », utilisés comme main-d'œuvre servile, meurent dans les mines d'or du Nord sibérien.
L'inaccessibilité de la région entraîne l'abandon d'un projet de route entre Vladivostok et Magadan, la principale ville de la Kolyma. La seule liaison possible est donc maritime, . On crée une flotte de cargos transportant les prisonniers à l'aller et l'or au retour.
Le premier directeur des camps de travail de la Kolyma est investi en 1932 ; Edvard Petrovitch Berzine, haut responsable du Guépéou dispose de tous les pouvoirs pour mettre en valeur la région. À la fin 1932, la région compte déjà , dont 90 % sont affectés à la construction des infrastructures carcérales, minières et logistiques. Sous la direction de Berzine, la Kolyma devint la nouvelle frontière de l'Union soviétique. Toute l'économie y est fondée sur le travail forcé des prisonniers. Peu après, la première route transversale vers le Nord passe de 13 à , allant de Magadan au port arctique d'Ambartchik. Des camps de travail sont construits le long de cette route et de nouvelles mines, principalement des mines d'or, entrent en exploitation.
Magadan
Le centre de ce développement rapide était la capitale de la Kolyma, Magadan. Ce petit village de pêcheurs se développa rapidement en une active colonie pénitentiaire. Des centaines de milliers de prisonniers arrivaient chaque année, destinés aux camps de travail. Ils constituaient la population de Magadan et de son arrière-pays et étaient supposés travailler jusqu'à leur mort : aucun retour n'était prévu. Ainsi, Magadan, qui comptait seulement 165 maisons en 1935, devint en un demi-siècle une ville de habitants.
Des publications soviétiques, comme le livre Magadan, décrivent la ville comme un endroit agréable et moderne : vivante, en progrès et, plus que tout, libre. Rien n'indique que sa naissance résulte du travail forcé des déportés soviétiques, des prisonniers polonais, allemands, roumains, lituaniens, lettons, mongols, chinois, coréens, afghans, arméniens ou de prisonniers de guerre japonais. Avec le démantèlement des camps de travail dans les années 1950, la mémoire de ces esclaves a disparu. Bien que les archives soviétiques aient livré quelques lumières, le déni du passé de la Kolyma demeure aujourd'hui.
L'origine des prisonniers
Les premières victimes soviétiques des répressions staliniennes, commencèrent à arriver en nombre à la Kolyma au début des années 1930, dont de nombreux ouest-ukrainiens, des koulaks.
De nouvelles ressources de main-d'œuvre forcée furent trouvées après l'invasion de la Pologne orientale par l'Union soviétique en 1939. Plusieurs milliers de Polonais furent déportés dans les vastes territoires de la Sibérie et du Kazakhstan. Rapidement, des déportés de Lituanie, Lettonie et Estonie, trois autres pays annexés à l'URSS, suivirent les Polonais. Puis des prisonniers de toutes les batailles menées par l'URSS prirent le même chemin, on y trouve notamment des prisonniers allemands, hongrois, roumains et japonais.
Le transport des prisonniers vers la Kolyma
Le travail forcé aurait eu un faible impact sur l'économie soviétique sans l'infrastructure qui rendait possible le transport des prisonniers de leur point d'extraction à leur point d'utilisation et de destruction.
Le chemin de fer Transsibérien devint le principal moyen de transport pour amener les prisonniers aux stations le long de la ligne ; puis on les transportait jusqu'aux divers camps du Nord sibérien. Le terminus oriental du Transsibérien, Vladivostok, était le point de départ vers la Kolyma. Un camp de transit existait à la gare de Vtoraïa Retchka. Cependant, faute de transports terrestres, la voie maritime était le seul moyen d'atteindre les côtes de la Kolyma via la mer du Japon et la mer d'Okhotsk. Une flotte basée à Vladivostok fut créée dans ce but ; entre 1932 et 1953, elle transporta environ un million de travailleurs forcés.
Les bateaux d'esclaves
Une flotte de cargos spécialement aménagés transportait les prisonniers pour un aller simple.
Des bateaux, comme le Djourma, le Sovlatvia, le Dalstroï, le Décabriste transportaient dans leurs soutes plusieurs milliers de prisonniers. Tous ces bateaux, à l'origine des cargos, furent réaménagés pour pouvoir transporter une cargaison humaine maximale. Un bateau typique était le Djourma. Une structure en bois était érigée le long des parois de la soute et comprenait cinq niveaux de couchettes. Chaque niveau était divisé en sections pour accueillir cinq hommes en position couchée. Pour prendre place, les prisonniers devaient se glisser les jambes en premier, la tête tournée vers le passage pour éviter l'étouffement. Les latrines consistaient en barils, appelés « parachas », périodiquement vidés en mer ; ils se renversaient fréquemment, répandant les déjections dans la soute.
Sur ces bateaux surchargés, la nourriture était toujours en quantité réduite. En ces temps, tout le pays était rationné et les prisonniers étaient servis les derniers. Sur le bateau, les rations étaient inférieures à celles fournies dans les prisons. Le repas quotidien, pour chaque groupe de quinze hommes consistait en une portion de pain, une portion de choucroute et un baquet d'eau. On appliquait la maxime concentrationnaire : « les hommes qui ne travaillent pas n'ont pas besoin de nourriture ».
L'air frais entrait par les trappes supérieures des soutes. Cependant, même quand elles étaient complètement ouvertes, la quantité d'air qui entrait était à peine suffisante. De plus, les trappes et la porte principale étaient toujours fermées quand le bateau passait dans les eaux territoriales japonaises.
Une partie des navires, après 1941, provint du prêt-bail américain.
Les catastrophes
Le Djourma eut une large part dans les tragédies liées au transport des détenus.
Pendant un de ses voyages vers le port arctique d'Ambartchik, le Djourma fut pris par la glace. Dans l'impossibilité de se dégager, le bateau demeura immobilisé l'hiver entier, avec une cargaison de hommes. Les Soviétiques n'avaient aucun moyen de les secourir et ils n'acceptèrent pas l'aide étrangère proposée par une station météorologique américaine de l'Arctique. La cargaison humaine entière mourut de froid et de faim dans les calesSelon David Dallin et Boris Nicolaevsky, dans leur livre Travail forcé dans la Russie soviétique publié en 1947, cet épisode se serait déroulé durant l'hiver 1933-1934. Martin Bollinger montre dans son livre Stalin’s Slave Ships que ce n'était pas possible, le Djourma ayant été acquis par l'URSS en 1935 seulement, et qu'il ne pouvait contenir plus de prisonniers. Martin Bollinger suggère que si ce récit est vrai, il aurait pu concerner le navire Khabarovsk.
En une autre occasion, en pleine mer, des criminels de droit commun allumèrent un feu dans une soute. Le commandant du bateau refusa l'aide de marins japonais non loin du navire. L'équipage ferma les portes et trappes, et la cargaison humaine entière mourut par asphyxie. Le feu fut éteint et le bateau remis en état pour accueillir une nouvelle cargaison : .
Robert Conquest mentionne un autre désastre : l'explosion du Sovlatvia, qui convoyait des prisonniers lituaniens et une cargaison de dynamite. L'explosion fut probablement causée par un sabotage des prisonniers.