Le de Havilland DH.114 Heron est un petit avion de ligne à hélices britannique dont le premier vol remonte au . Le Heron est un dérivé du bimoteur de Havilland DH.104 (« colombe », en anglais), auquel on aurait ajouté deux moteurs supplémentaires et dont on aurait étiré le fuselage. Le Heron a été conçu comme un monoplan rustique, à aile basse et train tricycle, en vue de servir sur des lignes régionales. Son constructeur en a produit 150, exportés dans près de trente pays. Les Heron ont servi par la suite de base pour d’autres dérivés, tel le Riley Turbo Skyliner et les Saunders ST-27 et ST-28.

Conception et développement Dans l'immédiat après-guerre, l'avionneur britannique de Havilland Aircraft Company développe le DH.104 , un petit bimoteur pour le transport de passagers destiné à remplacer le ; il emporte rapidement un vif succès. Il sert logiquement de base à un nouvel aéronef, plus grand : le fuselage est allongé pour permettre d'embarquer davantage de passagers ou de fret et l'envergure est accrue pour permettre de loger deux moteurs supplémentaires. Le est de construction entièrement métallique et suit des plans éprouvés ; l'avion résultant de cette conception peut ainsi tirer parti des pièces détachées conçues à l'origine pour le , simplifiant ainsi la logistique pour les compagnies ayant les deux types d'aéronefs dans leur flotte.

Lors de la conception, l'accent est mis sur la rusticité et la simplicité dans le but de produire un aéronef économique pour les vols court et moyen-courriers dans des régions isolées et éloignées, non équipées d'aéroports modernes. Le est conçu avec un train d'atterrissage fixe et les éprouvés moteurs créés dans les années 1930.

Le prototype du , immatriculé G-ALZL, entreprend son premier vol avec Geoffrey Pike aux commandes le . L'avion décolle sans peinture, et après 100 heures d'essai, est présenté au public le au salon aéronautique de Farnborough, arborant encore son métal nu. En novembre, le prototype reçoit son certificat de navigation aérienne () et embarque à destination de Khartoum (Soudan) et Nairobi (Kenya) pour évaluer son comportement en milieu tropical et aride.

Le prototype est finalement peint et gréé en avion de ligne, avant d'être prêté en 1951 à British European Airways qui l'essaie sur ses liaisons écossaises. Ces essais s'avérant réussis, le commence peu après d'être produit en série. Les premières livraisons se font à la National Airways Corporation (NAC), récente compagnie néo-zélandaise effectuant des vols intérieurs (absorbée en 1978 par Air New Zealand).

Le prix de base d'un DH.114 neuf est, en 1960, d'environ sans la radio Flight, 18 novembre 1960..

Service opérationnel

Les premiers , de la série 1A, souffrent de quelques défauts, comme la NAC ne tarde pas à le découvrir. Avant tout, l'aéroplane est globalement sous-motorisé. Ses moteurs relativement lourds (quelque chacun) ne développent pas plus de 190 chacun. Par comparaison, les modifications ultérieures de l'avion ou ses dérivés pourront développer jusqu'à 50 % de puissance en plus. À la différence du DH.104 , le est pourvu d'un train fixe et la roue avant n'est pas directrice, ce qui simplifie la maintenance mais réduit la vitesse maximale.

Après la construction de 51 exemplaires de la série 1, la production bascule sur la série 2, dont le principal changement par rapport à la première série consiste en un train rétractable, réduisant la traînée et par là la consommation de carburant, tout en augmentant la vitesse maximale. Le modèle 2A est l'équivalent du 1A, la version passagers de base, alors que le 1B et son successeur le 2B disposent d'une masse maximale au décollage accrue ; le 2C jouit en outre d'hélices à pas variable, le 2D a une masse au décollage encore augmentée par rapport au modèle B, enfin le modèle 2E est un pour VIP.

En service, le est généralement apprécié des équipages comme des passagers, sensibles à la sécurité accrue apportée par les quatre moteurs. À une époque où les petits avions de ligne sont encore rares dans les régions isolées ou éloignées, le DH.114 est à même de proposer un service fiable et confortable avec 17 places assises en sièges individuels répartis de chaque côté du couloir. Avec son fuselage élargi, les clients pouvaient se tenir debout et des hublots plus grands amenaient plus de lumière. Les bagages prennent place dans un compartiment dans la queue de l'appareil, un espace de stockage additionnel plus petit se trouvant au niveau du nez de l'appareil. Une petite particularité apparaît à l'usage : les passagers prenant place en premier à l'arrière peuvent faire s'affaisser le sur sa queue ; Les pilotes et les techniciens ont tôt fait de soutenir la queue pour empêcher ce basculement.

Quinze sillonnent l'Australie à partir de 1952, en service au sein de compagnies telles que Butler Air Transport (Tamworth), Connellan Airlines (Alice Springs), Southern Airlines (Melbourne), Kendall Airlines (Wagga Wagga), Heron Airlines (Sydney) et Airlines of Tasmania (Launceston).

Après que la production cesse, en 1963, plusieurs entreprises, notamment Riley Aircraft Corporation, proposent différents « kits » de modification du , concernant essentiellement le remplacement des moteurs, de manière à grandement améliorer les capacités de l'appareil au décollage et en vitesse maximale. Riley Aircraft remplace les Gipsy Queens par des moteurs à cylindres opposés de Lycoming, les IO-540. L'une des compagnies aériennes apportant des modifications à ses est Prinair, qui change les Gipsy Queens d'origine par des Continental IO-520. Connellan Airways convertit également ses en recourant à des kits de Riley. Quand les avions disponibles atteignent leur fin de vie, la greffe de nouveaux moteurs donne à ces aéronefs vieillissants une nouvelle jeunesse et de nombreux exemplaires convertis dans les années 1970 et 1980 volent encore ; ainsi le N415SA, un modifié par un kit Riley, vole-t-il toujours en Suède à la date du et un Riley Turbo Skyliner, de numéro de queue N600PR, est toujours en service aux États-Unis .

La modification la plus radicale du est le Saunders ST-27/ST-28, qui modifie en profondeur tant la configuration de l'avion que sa ligne, deux turbopropulseurs puissants succédant à la configuration quadrimoteurs d'origine ; la bosse du cockpit, aisément reconnaissable sur le , disparaît, la forme des hublots change et les saumons ne sont plus ronds mais carrés.

En France, seule la compagnie UAT (union aéromaritime de transport) avait dans sa flotte cet appareil, ainsi qu'un Nord 2501.

Dans la culture populaire

Un de Havilland Heron est utilisé dans la série intitulée Le Crash du vol 29. On retrouve également un dans Coups fourrés (Khufra Run en version originale) de Jack Higgins.

Une variante du , un Riley Turbo Skyliner, sert dans la comédie américaine de 1986 intitulée Club Paradis.

Le G-ANUO apparaît dans la série Mission casse-cou, saison 1, épisode 4. Dempsey est entraîné hors de l'avion en vol, sans parachute, et Harriet arrive à poser l'avion…

Variantes thumb|DH.114 1B de la Morton Air Services en 1965. Noter le train fixe de cette version. Heron 1 : avion de transport léger quadrimoteur. Équipé d'un train d'atterrissage fixe. Heron 1B : ce modèle voit sa masse maximale au décollage augmenter pour atteindre . Heron 2 : avion de transport léger quadrimoteur. Équipé d'un train d'atterrissage rétractable. Heron 2A : cette désignation n'a concerné qu'un seul 2, vendu à un acheteur civil des États-Unis. Heron 2B : ce modèle jouit de la même masse maximale au décollage que le 1B. Heron 2C : redésignation des 2B, le 2C offrait la possibilité d'avoir en option des hélices à pas variable. Heron 2D : avion de transport léger quadrimoteur. Ce modèle porte la masse maximale au décollage à . Heron 2E : version de transport de VIP. Un unique exemplaire, construit sur mesure. Heron C.Mk 3 : version de transport de VIP, conçu pour les vols du monarque du Royaume-Uni, opérée par la Royal Air Force (RAF). Deux exemplaires construits. Heron C.Mk 4 : version de transport de VIP pour les vols de la reine, RAF. Un exemplaire construit. Sea Heron C.Mk 20 : version de transport et de communications à destination de la Royal Navy. Trois 2 et deux 2B civils sont acquis en vue de leur transformation par la Royal Navy en 1961. Riley Turbo Skyliner : version remotorisée. Un certain nombre de verront leurs moteurs d'origine remplacés par des moteurs boxers 6 cylindres Lycoming IO-540 (de )"FAA Supplemental Type Certificate SA1368WE." faa.gov. Consulté le : 13 August 2008.. Les modifications sont effectuées par la Riley Turbostream Corporation aux États-Unis. thumb|DH.114 Tawron japonais Saunders ST-27 : le fuselage est allongé de , pour accueillir jusqu'à 23 passagers. Il est remotorisé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de . Douze sont ainsi modifiés par la Saunders Aircraft Corporation à Gimli (Manitoba) au Canada. ST-27A et ST-27B : désignation d'origine du ST-28. Saunders ST-28 : version améliorée du ST-27. Un prototype construit. Tawron : conversion par le japonais Shin Meiwa pour le compte de la avec des moteurs Continental IO-470 de en remplacement des moteurs d'origine..

Opérateurs Utilisateurs militaires

Ceylan

Irak

Katanga

Utilisateurs civils

(, ancêtre de Gulf Air)

Notes et références

Annexes

Bibliographie

.

Liens externes

Catégorie:Avion de ligne Catégorie:Avion à hélices Catégorie:Avion quadrimoteur Catégorie:Avion des années 1950 Heron Catégorie:Premier vol en 1950 Catégorie:Avion à ailes basses Catégorie:Avion construit au Royaume-Uni Catégorie:Aéronef utilisé par la Luftwaffe