La Brabham BT49 () est une monoplace de Formule 1 conçue par l'ingénieur sud-africain Gordon Murray pour l'écurie britannique Brabham. La BT49 est engagée entre 1979 et 1982 et permet au pilote brésilien Nelson Piquet d'obtenir son premier titre de champion du monde des pilotes en 1981.
La voiture est créée pour disputer les courses du championnat du monde de Formule 1 en 1979. Sa conception commence lorsque Bernie Ecclestone, propriétaire de Brabham, décide de mettre fin à la collaboration entre son écurie et Alfa Romeo qui motorise la Brabham BT48. La BT49 est achevée en six semaines seulement notamment grâce à l'utilisation d'éléments de la BT48 adaptés pour accueillir le moteur Ford-Cosworth DFV. La voiture dispose d'un ouvert, d'un châssis monocoque en alliage d'aluminium et de fibres de carbone. Elle est dotée d'une très controversée suspension hydropneumatique et de freins refroidis par eau.
La BT49, qui évolue au cours des quatre saisons où elle est engagée, signe six pole positions, quatre meilleurs tours en course, remporte sept victoires et inscrit cent-trente-cinq points au classement du championnat du monde. Dix-sept BT49 sont construites ; la plupart d'entre elles roulent encore et sont utilisées avec succès dans des courses de voitures historiques. L'Allemand Christian Gläsel a notamment remporté, au volant d'une BT49D, le championnat historique de Formule 1 en 2005.
Conception La BT49 est conçue par l'ingénieur sud-africain Gordon Murray pour l'écurie Brabham en 1979. Depuis 1976, Alfa Romeo est le motoriste de Brabham et les Brabham remportent quelques courses en 1978, dont une avec la controversée BT46B.. Toutefois, la BT48 créée pour débuter lors de la saison 1979 n'est pas très réussie et Bernie Ecclestone, à la vue de l'apparition de l'écurie Alfa Romeo en Formule 1, décide de cesser son partenariat avec l'entreprise italienne.. L'auteur Alan Henry écrit qu'Ecclestone ne veut pas que son écurie prenne la deuxième place du championnat derrière l'écurie officielle Alfa Romeo et considère que l'équipe italienne va s'appuyer sur les connaissances techniques de Brabham pour construire ses propres monoplaces..
Si les moteurs Alfa Romeo sont puissants, ils manquent de fiabilité comme le confirme Alan Henry : . Toutefois, depuis l'apparition de la Lotus 78, deux ans plus tôt, le critère le plus important en Formule 1 est l'effet de sol. Pour développer cette nouvelle technologie dans les meilleures conditions possibles, Brabham choisit le moteur le plus répandu du plateau, le Ford-Cosworth DFV qu'elle a abandonnée en 1975. Sur les trois BT49 conçues en seulement six semaines pour être engagées au Grand Prix du Canada le , deux d'entre elles sont des BT48 reconverties et une seule est un nouveau châssis.
Châssis et suspension thumb|left|alt= Photo d'une Brabham BT49C sans carrosserie.|La BT49C sans sa carrosserie aérodynamique, déposée derrière la voiture.
Comme les autres monoplaces de Formule 1 contemporaines, la BT49 est dotée d'un châssis monocoque mais se différencie en utilisant un alliage d'aluminium et de fibres de carbone.. Le châssis est rallongé par rapport à celui de la BT48 et est modifié à partir du cockpit avec des pontons révisés et un réservoir d'essence plus petit. Cette diminution de la capacité du réservoir de est permise par la consommation moins importante du bloc Ford-Cosworth DFV par rapport au douze cylindres en V Alfa Romeo 1260... Par conséquent, la voiture est plus légère de (lorsque le plein d'essence est fait).
Le fond plat de la BT49 est modelé pour offrir une portance négative grâce à l'effet de sol : l'air accélère et réduit la pression de l'air sous la voiture, ce qui plaque les roues avec plus de force à la piste. Le résultat est une meilleure adhérence et une meilleure vitesse de passage en virage. Toutefois, comme ses ailerons sont différents et génèrent plus de traînée, sa vitesse de pointe en ligne droite est inférieure à la concurrence.. Dans sa conception originale, la zone de pression sous la voiture est réduite par des jupes coulissantes qui s'élèvent et s'abaissent avec les mouvements de la voiture et empêche la fuite du flux d'air. Selon Murray, l'aérodynamique est une des grandes forces de la voiture : ..
La suspension qui contrôle les mouvements du châssis et des roues est la même que celle de la BT48, à double triangles superposés à l'avant et à l'arrière, complétée par des amortisseurs montés en dehors du châssis et des barres anti-roulis à l'avant et à l'arrière.. Les freins à disque sont montés à l'intérieur des moyeux de roues et activés par un maître-cylindre pour chaque roue. La plupart des BT49 utilisent de classiques disques en acier puisque les disques et les plaquettes de freins en alliage de carbone ne sont utilisés en Formule 1 par Brabham qu'à partir de 1981 et 1982.. Cette année-là, les roues d'un diamètre de sont occasionnellement agrandies à à l'avant et chaussées de pneus Goodyear, sauf en début de saison 1981 où Michelin fournit son nouveau pneu radial avant de se retirer temporairement de la Formule 1..
Trois châssis parmi lesquels deux BT48 réaménagées sont construits pour la fin de saison 1979. Parmi eux, deux sont utilisés régulièrement en 1980 où sept autres châssis sont fabriqués.
Moteur et transmission thumb|alt= Photo du moteur Ford-Cosworth DFV.|Le moteur Ford-Cosworth DFV installé dans une BT49C.
Le bloc-moteur Ford-Cosworth DFV, fabriqué par Cosworth dans ses ateliers de Northampton est utilisé en Formule 1 depuis 1967. D'une cylindrée de , c'est un huit cylindres en V, atmosphérique, ouvert à 90 degrés doté de culasses à flux croisés et de quatre soupapes par cylindre activées par deux arbres à cames en tête par banc de cylindre. Le vilebrequin est à deux paliers et permet une implantation simple des tuyaux d'échappement qui sortent vers l'extérieur du bloc.. Le moteur est à refroidissement liquide grâce à des radiateurs d'eau et d'huile montés respectivement dans les pontons gauche et droit. En 1980, le DFV est amélioré grâce à l'adoption de pompes à eau et à huile plus petites déplacés en avant des flancs pour libérer de la place sous la voiture et permettre une meilleure aérodynamique..
Comme les monoplaces contemporaines, le moteur de la BT49 est porteur : c'est un élément du châssis directement rattaché au réservoir d'essence à l'avant et à la boîte de vitesses et à la suspension à l'arrière. Le choix du Ford-Cosworth DFV, plus facile à intégrer que le large et lourd douze cylindres en V Alfa Romeo 1260, enthousiasme Gordon Murray qui déclare que ce changement lui fait le même effet que d'.
Lorsque le DFV est intégré sur la BT49, il pèse et développe () au régime moteur de , avec un pic de couple de à .. Après une première séance d'essais, le pilote brésilien Nelson Piquet déclare : .
La BT49 court pour la première fois en 1979 où toutes les écuries utilisent le DFV à l'exception des Ferrari, Renault et Alfa Romeo avec son puissant douze cylindres en V de ().. La situation rapidement évolue puisqu'en 1982, alors qu'une partie des écuries utilisent encore le DFV d'autres, emmenées par Renault, BMW, Ferrari et Hart, développent un moteur turbocompressé. Le bloc Ferrari à six cylindres en V développe () contre pour le DFV..
La BT49 est initialement dotée d'une boîte de vitesses à six rapports utilisée depuis 1977 et développée en interne avec des composants d'origine Hewland et Alfa Romeo..
Variantes Brabham BT49B
La BT49B apparaît en début de 1980 et est construite autour d'une nouvelle boîte de vitesses transversale conçue par le spécialiste américain Pete Weismann. Cette boîte à cinq ou six rapports selon l'usage est étroite et haute, ce qui permet une meilleure circulation du flux d'air sous le châssis, améliorant ainsi l'effet de sol..
Une suspension alternative à l'arrière est étudiée pour s'adapter au mieux avec la boîte. Elle remplace les doubles triangles superposés par des culbuteurs qui activent des ressorts hélicoïdaux montés verticalement derrière la boîte.. La boîte Weismann manque de fiabilité et est utilisé en parallèle de la boîte Brabham jusqu'au Grand Prix des Pays-Bas 1980 où elle est abandonnée..
Brabham BT49T Une BT49 modifiée sous la référence BT49T est utilisée pour tester les versions préliminaires du moteur BMW turbocompressé engagé entre 1980 et 1981. Ce quatre cylindres en ligne de est réputé produire dans sa première version () grâce à un turbo KKK..
Brabham BT49C thumb|alt= Photo d'une Brabham BT49C en action.|Une BT49C dans une course historique à Silverstone. La BT49C est une variante de la BT49 adaptée à la règlementation en vigueur en 1981, plus légère grâce à l'utilisation d'un châssis en carbone.. Elle est construite à cinq unités auxquelles s'ajoutent deux BT49 construites en 1980 qui sont réadaptées..
Cette année, une garde au sol minimale de est imposée aux constructeurs et les jupes coulissantes sont interdites pour réduire l'effet de sol et ralentir les monoplaces dans les virages. Pour pallier cette perte d'adhérence, la BT49C est dotée d'ailerons à l'avant. et d'une suspension hydropneumatique conçue par Murray qui gère la hauteur de la voiture à l'arrêt. En ligne droite, elle permet, grâce à la pression de l'air d'abaisser au maximum la caisse de la voiture et de la rendre plus véloce..
Alors que les jupes doivent désormais être fixées, la suspension doit être très rigide pour permettre de sceller tous les côtés de la voiture. À la fin de la saison 1981, l'ampleur des mouvements de la suspension est de seulement dont la moitié est imputable à la compression des pneus. Un châssis encore plus léger est produit doté d'un réservoir d'essence plus petit, de disques de freins et de plaquettes de frein en carbone.
Brabham BT49D Trois nouveaux châssis allégés et construits d'un seul tenant sont fabriqués pour la saison 1982 sous la référence BT49D. À ce niveau d'allègement, les voitures doivent être ballastées pour être ramenées à la limite légale de pour pouvoir prendre le départ des courses..
La BT49D est dotée du moteur Ford-Cosworth DFV comme la plupart des autres voitures mais se différencie en utilisant des freins en carbone refroidis par d'importants réservoirs d'eau. En pratique, l'eau est déversée en début de course, ce qui permet de descendre le poids de en dessous de la limite et remise en fin de course avant le contrôle par les commissaires de course. De l'avis des équipes motorisées par le Ford-Cosworth, cette pratique respecte à la lettre la règlementation et permet à leurs voitures d'avoir des performances à celles dotées d'un turbocompresseur.. La règle de la garde au sol de est supprimée en 1982 mais les jupes fixes demeurent, ainsi que la rigidité de la suspension.
Compétition thumb|alt= Photo de Nelson Piquet sur Brabham BT49.|Nelson Piquet sur Brabham BT49.
Les débuts de la BT49 en course sont perturbés par le départ du premier pilote de l'écurie Niki Lauda qui quitte brutalement la compétition après dix tours aux essais de l'avant-dernier Grand Prix de la saison au Canada. Sur l'Île Notre-Dame, la voiture tient ses promesses et permet à Nelson Piquet d'atteindre la troisième position en course avant d'abandonner sur bris de boîte de vitesses et à l'Argentin Ricardo Zunino qui remplace Lauda de terminer septième des neuf pilotes classés. La dernière manche de la saison, le Grand Prix des États-Unis Est se déroule sous la pluie de Watkins Glen et voit la plus grande partie du plateau abandonner. Zunino et Piquet n'y échappent pas : l'Argentin sort de la piste tandis que le Brésilien casse sa transmission après avoir signé le meilleur tour en course..