miniatura|250px|747-400 de Korean Air O Boeing 747 é un avión de pasaxeiros e carga de fuselaxe ancha desenvolvido por Boeing. Foi alcumado Jumbo e Queen of the Skies, e era capaz de levar dúas veces máis pasaxeiros e carga que os seus contemporáneos. Apareceu en abril de 1966 cun pedido de 25 avións para Pan Am. Boeing concibiu o prototipo tras perder un concurso fronte ao C-5 Galaxy de Lockheed para dotar ao exército dos Estados Unidos dun avión de carga e transporte estratéxico, unha vez que identificou un oco de mercado para un avión de gran capacidade.
Trátase dun dos avións máis doadamente recoñecibles do mundo e foi o primeiro modelo de fuselaxe ancha. O 747 ten unha configuración de dous pisos nunha parte da súa lonxitude e está dispoñible como avión de pasaxeiros, de carga ou para outros usos. Boeing deseñou o piso superior en forma de xiba como un salón de primeira clase ou (como adoita a usarse actualmente) como unha zona adicional de asentos, e permitíalle ao avión converterse doadamente en cargueiro retirando os asentos e instalando unha porta de carga frontal. Boeing fixo isto porque a compañía agardaba que nun futuro houbese avións de pasaxeiros supersónicos (cuxo desenvolvemento se anunciou a principios dos 60), para prestar o 747 e outros avións subsónicos obsoletos, xa que pensaban que a demanda de cargueiros subsónicos manteríase forte. Agardábase que o 747 quedase anticuado tras vender uns 400 exemplares, pero excedeu as expectativas ao superar os 1.000 avións fabricados no ano 1993. No mes de xullo de 2017 foran construídas 1 533 unidades, con 18 pedidos da variante 747-8.
O 747-400, a versión de pasaxe máis común en servizo, está entre os avións de pasaxeiros máis rápidos en activo cunha velocidade de cruceiro de Mach 0,85 (920 km/h). Ten un alcance intercontinental de 13.450 km. Pode levar 416 pasaxeiros nunha típica configuración de tres clases, 524 en dúas clases ou 660 nunha única clase. A versión máis nova do modelo, o 747-8, atópase actualmente en produción e recibiu a certificación no ano 2011. As entregas da versión de carga 747-8F ao seu cliente de lanzamento, Cargolux, comezaron no mes de outubro dese ano; as entregas da versión de pasaxeiros, a 747-8I, a Lufthansa, comezaron en maio do 2012. O 747 será substituído no futuro polo Boeing Y3 (parte do Boeing Yellowstone Project).
Desenvolvemento Antecedentes No ano 1963, a Forza Aérea dos Estados Unidos comezou unha serie de proxectos de estudo para un grande avión de transporte estratéxico. Aínda que fora introducido o C-141 Starlifter, sentíase que se precisaba un avión máis grande e capaz, especialmente con respecto á capacidade de levar cargas non estándares que non se adaptaban a calquera avión. Eses estudos levaron aos requirimentos iniciais para o CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) en marzo de 1964 a un cargueiro que puidese levar 81.600 kg, cunha velocidade de Mach 0,75 (805 km/h), cun alcance sen abastecemento de 9.260 km e cunha carga útil de 52.200 kg. A bodega tiña que ter 5,18 m de ancho, 4,11 m de alto e 30,5 m de longo con acceso a través de portas frontais e traseiras.Norton 2003, pp. 5-12
Con só catro motores, o avión tamén requiría novos deseños de motores con moita maior potencia e menos consumo de combustible. O 18 de maio de 1964 as propostas da fuselaxe chegaron de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta; mentres que as de motores foron enviadas por General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney. Despois dunha primeira selección, a Boeing, Douglas e Lockheed recibiron estudos adicionais para a fuselaxe, e a General Electric e Pratt & Whitney para os motores.
As tres fuselaxes propostas compartían varias características. Como o CX-HLS tiña que ser capaz de cargar pola parte dianteira, unha porta fora incluída onde adoitaba a estar a cabina dos pilotos. Todas as compañías solucionaron ese problema colocando a cabina enriba da zona de carga; Douglas tiña unha pequena "cápsula" xusto diante e por riba da á, Lockheed usou unha longa "columna vertebral" que percorría a lonxitude do avión coas ás atravesándoa, mentres que Boeing fusionou as dúas ideas, cunha cápsula máis grande que ía dende xusto detrás do nariz ata xusto detrás da á. En 1965 o deseño de Lockheed e o motor de General Electric foron elixidos para o novo transporte C-5 Galaxy, converténdose nese momento no avión militar máis grande do mundo. Os conceptos da porta do nariz e da cabina elevada trasladaríanse ao deseño do 747.Jenkins 2000, pp. 12-13
Proposta de avión de pasaxeiros O 747 foi concibido mentres a viaxe por aire aumentaba nos anos 60.Norris and Wagner 1997, p. 13 A era do transporte comercial a reacción, liderada pola enorme popularidade dos Boeing 707 e Douglas DC-8, revolucionara as viaxes a longa distancia. Incluso antes de que perdese o contrato CX-HLS, Boeing fora coaccionado por Juan Trippe, presidente de Pan American World Airways (Pan Am), para fabricar un avión de pasaxeiros máis do dobre de grande que o 707. Durante este tempo, a conxestión dos aeroportos, agravada polo crecente número de pasaxeiros transportados en relativamente pequenos aparellos, converteuse nun problema que Trippe pensaba que podería abordarse cun novo grande avión.
En 1965, Joe Sutter foi transferido do equipo de deseño do Boeing 737 para encargarse dos estudos do novo modelo, que xa tiña asignado o número 747.Sutter 2006, pp. 80–84 Sutter iniciou un estudo de deseño con Pan Am e outras aeroliñas, co obxectivo de entender mellor os seus requirimentos. Nese tempo, pensábase que o 747 sería finalmente substituído por un avión supersónico. Boeing respondeu a esta crenza deseñando ao 747 para que puidese adaptarse doadamente como cargueiro e permanecer en produción incluso se as vendas da versión de pasaxeiros diminuían. No seu rol de cargueiro, a necesidade clara era apoiar as metodoloxías de envío de contedores, que estaban sendo amplamente introducidas nesa época. Os contedores estándar eran un cadrado de 2,4 m na súa fronte e estaban dispoñibles cun longo de 6,1 e 12 metros. Isto significaba que podería ser posible introducir dous contedores de ancho e de alto con dous ou tres cara ao fondo cunha fuselaxe dun tamaño semellante ao do proxecto CX-HLS. miniatura|250px|Cabina dun 747-200 de Iran Air En abril de 1966 Pan Am ordenou 25 747-100 por 525 millóns de dólares. Durante o banquete de celebración da sinatura do contrato en Seattle, no 50 aniversario de Boeing, Juan Trippe predixo que o 747 sería "... unha grande arma para a paz, competindo cos mísiles intercontinentais polo destino da humanidade", segundo Malcolm T. Stamper, que lideraba o programa 747. Como cliente de lanzamento, e debido á súa involucración antes de establecer un pedido formal, Pan Am foi capaz de influír no deseño e desenvolvemento do 747 como ningunha aeroliña fixera nunca.
Progresos do deseño Finalmente, o deseño de á alta do CX-HLS non foi usado para o 747, aínda que as tecnoloxías desenvolvidas para ese proxecto terían a súa influencia. O deseño orixinal incluía unha fuselaxe de dous pisos completos, con oito asentos por fila e dous corredores no piso inferior e sete asentos por fila e dous corredores no superior.Irving 1994, p. 282 Porén, a preocupación polas rutas de evacuación e a limitada capacidade de carga causaron que esta idea fose descartada a comezos de 1966 en favor dun deseño cun único piso máis ancho. A cabina estaba, polo tanto, colocada nun acurtado piso superior polo que podería incluírse unha porta de carga no cono do nariz; esta característica do deseño levou ao distintivo "vulto" do 747.Sutter 2006, p. 93 Nos primeiros modelos non estaba claro que facer co pequeno espazo que quedaba detrás da cabina, e esta área foi inicialmente especificada como un salón sen asentos permanentes.Jenkins 2000, p. 17
O proxecto deseñouse cunha nova análise da árbore de fallos, que permitía que os efectos do erro nunha única parte fosen estudados para determinar o seu impacto noutros sistemas. Para abordar os problemas sobre a seguridade e a voabilidade, o deseño do 747 incluía redundancia estrutural, sistemas hidráulicos redundantes, tren de aterraxe principal cuádruplo e superficies de control dobres.Sutter 2006, pp. 121, 128–131 Ademais, algúns dos dispositivos de sustentación máis avanzados usados na industria foron incluídos no novo modelo, co obxectivo de permitir que operasen nos aeroportos existentes. Isto incluía slats no bordo de ataque das ás que a percorrían totalmente, ademais dun complexo sistema de flaps de tres pezas rañuradas ao longo da parte traseira. Este sistema de flaps incrementaba a área da á un 21%.
Boeing acordou entregar o primeiro 747 a Pan Am a finais de 1969. A data de entrega deixáballe 28 meses para deseñar o avión, que era dous terzos do tempo normal.Sutter 2006, pp. 96–97 O programa foi a un ritmo tan rápido que á xente que traballaba nel déronlle o alcume de "The Incredibles" (os incribles).Norris e Wagner 1997, p. 19 O desenvolvemento do avión foi tal reto técnico e financeiro que a dirección de Boeing dixo que tivera que "apostar a empresa" cando iniciaron o proxecto.
Planta de produción miniatura|250px|Planta de Everett Como Boeing non tiña unha planta o suficientemente grande para montar o enorme avión, a empresa elixiu construír unha nova. A compañía considerou 59 cidades para instalala, e finalmente decidiu facelo a 48 km ao norte de Seattle, nun lugar contiguo a unha base militar en Paine Field, preto de Everett, Washington. Alí mercaron un terreo de 3,2 km² en xuño de 1966.
Desenvolver o 747 fora un gran reto, e construír esa planta de montaxe tamén foi unha empresa enorme. O presidente de Boeing, William M. Allen, pediulle a Malcolm T. Stamper, entón á cabeza da división de turbinas da compañía, que supervisase a construción da fábrica de Everett para iniciar a produción do 747. Para nivelar o lugar, máis de 3,1 millóns de m³ de terra tiveron que ser trasladados. O tempo era tan curto que a maqueta a tamaño real do 747 foi construída antes de que se rematase de instalar o teito da factoría. A planta é o edificio máis grande en volume construído, e ten sido ampliada varias veces para permitir a fabricación doutros modelos de fuselaxe ancha de Boeing.
Fase de probas Antes de que o primeiro 747 estivese totalmente ensamblado, as probas comezaron en moitos compoñentes e sistemas. Unha importante proba implicaba a evacuación de 560 voluntarios da maqueta dunha cabina de pasaxe a través das ramplas de emerxencia do avión. A primeira evacuación a grande escala levou dous minutos e medio en vez do máximo de 90 segundos esixido pola Federal Aviation Administration (FAA), e varios voluntarios resultaron feridos. As seguintes probas de evacuación acadaron o obxectivo dos 90 segundos pero causaron máis feridos. Máis problemática foi a evacuación da planta superior do avión; no canto de usar un escorregadoiro convencional, os voluntarios saían usando un arnés enganchado a un carrete.Irving 1994, p. 383 As probas tamén implicaron a rodadura dun avión tan grande. Boeing fabricou un dispositivo de adestramento infrecuente coñecido como "Waddell's Wagon" (por un piloto de probas do 747 chamado Jack Waddell) que consistía na maqueta dunha cabina montada no teito dun camión. Mentres os primeiros exemplares aínda estaban fabricándose, este dispositivo permitía aos pilotos practicar manobras de rodadura dende unha posición alta.
O 30 de setembro de 1968, o primeiro 747 foi presentado na planta de Everett diante da prensa mundial e de representantes das 26 aeroliñas que pediran o avión. Nos meses seguintes realizáronse preparativos para o primeiro voo, que tivo lugar o 9 de febreiro de 1969, cos pilotos de proba Jack Waddell e Brien Wygle aos mandos e Jess Wallick como enxeñeiro de voo. A pesar dun problema menor cun dos flaps, o voo confirmou que o 747 manexábase extremadamente ben. miniatura|250px|O prototipo do 747 City of Everett