O Fiat G.91 é un caza a reacción italiano deseñado e fabricado por Fiat Aviazione, que posteriormente fusionouse dentro de Aeritalia. O G.91 ten a súa orixe na competición de 1954 NBMR-1, organizada pola OTAN e que buscaba un cazabombardeiro lixeiro (oficialmente, a competición buscaba un "caza de ataque de peso lixeiro" para ser adoptado como equipamento estándar polas forzas aéreas de distintos países da organización. Tras revisar varias propostas, o G.91 elixido como o deseño gaña.dor da competición NBMR-1.
O G.91 entrou en servizo operacional coa Forza Aérea de Italia en 1961, e coa Luftwaffe da Alemaña occidental no ano seguinte.Angelucci e Matricardi 1980, p. 272 Varias nacións máis adoptárono, como a Forza Aérea de Portugal, que fixo un uso extensivo do tipo durante a guerra colonial portuguesa en Angola e Mozambique. O G.91 gozou dunha longa vida útil que se estendeu por máis de 35 anos.
O G.91 fabricouse durante 19 anos, completándose un total de 756 aparellos, incluídos prototipos e modelos de preprodución. As liñas de montaxe pecháronse finalmente en 1977. O G.91 foi usado tamén como base do bimotor Fiat/Aeritalia G.91Y.
Desenvolvemento
Orixes Como resultado das experiencias na guerra de Corea, xunto aos novos conceptos desenvolvidos de cooperación aérea, os membros da OTAN recoñeceron a necesidade de reequipar os seus inventarios con avións de ataque terrestre a reacción axeitados.Apostolo 1966, p. 3 En decembro de 1953, o mando supremo da OTAN publicou especificacións para un novo avión de apoio táctico lixeiro.Angelucci e Matricardi 1980, p. 273 Fabricantes europeos foron invitados a enviar os seus deseños para o solicitado rol de "caza de ataque de peso lixeiro". O G.91 foi deseñado para a especificación polo enxeñeiro italiano Giuseppe Gabrielli, de aí a designación "G". A competición estaba destinada a producir un avión que fose lixeiro, pequeno, substituíble, equipado con armas e aviónica básicas e capaz de operar cun mínimo apoio terrestre. Estas especificacións desenvolvéronse por dous motivos: o primeiro foi a ameaza nuclear a grandes bases aéreas e moitos avións baratos podían dispersarse mellor, e o outro era contrarrestar a tendencia cara avións máis grandes e máis caros.
Os requisitos técnicos especificados incluían unha distancia de engalaxe de 1 100 m sobre un obstáculo de 15 m, a capacidade de operar dende pistas de herba semipreparadas e estradas, unha velocidade máxima de Mach 0,95, un alcance de 280 km con 10 minutos sobre o obxectivo, e un peso máximo baleiro de 2 200 kg e un peso máximo de 4 700 kg.Ferrari 1992, p. 83 Os requisitos de equipo eran a presenza de protección blindada para o piloto e os tanques de combustible xunto con disposicións alternativas de metralladoras de 4 × 12,7 mm ou canóns automáticos de 2 × 20 mm ou 30 mm. Nese momento considerouse que estas especificacións operativas non eran sinxelas de cumprir. miniatura|251x251px|G.91R/3 da Forza Aérea de Portugal O reto de proporcionar un motor que encaixase cos requisitos de lixeireza e potencia, fiabilidade e facilidade de mantemento solucionouse usando o turborreactor Bristol Siddeley Orpheus que estaba comezando a desenvolverse no Reino Unido. O desenvolvemento deste motor foi axudado pola contribución substancial do Programa Mutual de Desenvolvemento de Armas dos Estados Unidos. Nove dos dez deseños que se presentaron posteriormente á competición estaban propulsados polo motor Orpheus."NATO Choice Highlights Orpheus Success." Flight, No. 2618 Volume 75, 27 de marzo de 1959. p. 22
Co obxectivo de avaliar as ofertas enviadas polos distintos fabricantes, un comité especial do Grupo Consultivo de Investigación e Desenvolvemento Aeronáutico (AGARD) realizou extensas avaliacións. Os deseños foron requiridos nun prazo de dous meses desde o anuncio do concurso, tempo no que se presentaron distintos modelos, principalmente de compañías europeas. Ademais do G.91, presentáronse os Northrop N-156, Dassault Mystère XXVI, Sud-Est Baroudeur, Aerfer Sagittario 2 e Bréguet Br.1001 Taon. O 18 de marzo de 1953 eses deseños comezaron a ser avaliados polo comité AGARD, que estaba baixo a presidencia de Theodore von Kármán. O proceso inicial de selección de proxectos levou 18 meses en completarse.
Probas de voo e selección O 3 de xuño de 1955 anunciouse que o Fiat G.91 fora escollido como o deseño máis prometedor. Entre os avións presentados, os dous proxectos gañadores foron, en orde: o Breguet Br.1001 Taon e o Fiat G.91. Un terceiro deseño foi engadido posteriormente: o Dassault Mystère XXVI. Como resultado da selección do G.91, fíxose inmediatamente un pedido por 3 prototipos e 27 avións de preprodución. Fiat comezou rapidamente a desenvolver o concepto ata a fase de prototipo; durante esta fase producíronse cambios notables no deseño, como un aumento no peso máximo do aparello debido á adición de equipamento suplementario e a medidas de reforzamento estrutural.
O 9 de agosto de 1956 o prototipo do G.91 realizou o seu voo de estrea no aeródromo de Caselle, en Turín, voado polo piloto xefe de probas Riccardo Bignamini.Niccoli 2002, p. 168 Polo tanto, o G.91 conseguira unha vantaxe de sete meses sobre o prototipo de Dassault e de case un ano sobre o do Bréguet Taon.Angelucci e Matricardi 1980, p. 274 Tras o primeiro voo realizouse unha intensa serie de voos de proba que non estiveron exentos de contratempos. O problema máis serio descuberto durante os mesmo foi a presenza de vibracións aeroelásticas, levando a unha serie de voos de investigación para solucionalo. O 20 de febreiro de 1957, durante un voo de proba destinado a explorar os límites da envolvente velocidade-carga da aeronave, as dificultades levaron á destrución do primeiro prototipo G.91. A causa da perda do avión relacionouse con problemas atopados no sistema do control do estabilizador horizontal que levaron a un fallo estrutural; isto fixo que o conxunto da cola fose sometido a rigorosas probas para identificar a causa do fallo.
Os traballos de re-enxeñería que se realizaron para solucionar o problema das vibracións foron moi extensos e deron lugar a que o segundo prototipo fose equipado cunha cola máis grande, unha cuberta da cabina 6 cm máis alta, e a adición dunha aleta ventral. O segundo prototipo tiña outras modificacións, como a instalación completa de armamento e un motor Orpheus máis potente. En xullo de 1957 o segundo prototipo realizou o seu primeiro voo e non foi enviado inmediatamente para participar no proceso de avaliación final.Ferrari 1992, p. 85 Tanto o terceiro como o cuarto prototipo G.91 foron enviados máis tarde a Francia para continuar os voos de avaliación.
A selección final dos deseños competidores estaba prevista para finais de 1957. En setembro de 1957, no Centre d'Essais en Vol en Brétigny-sur-Orge, Francia, os tres avións rivais reuníronse para as probas de avaliación. Durante esas probas, dise que o avión italiano tivo un rendemento impresionante. En xaneiro de 1958, o Fiat G.91 foi oficialmente declarado gañador da competición. miniatura|251x251px|G.91 PAN usado pola Frecce Tricolori En abril de 1958, tras unha reunión cos ministros de defensa da OTAN, chegouse ao acordo de que o G.91 sería o primeiro caza de ataque lixeiro da OTAN, e que sería seguido en 1961 por unha "versión desenvolvida" do Breguet Taon."NATO's Strike Fighter". Flight International: 556. 25 de abril de 1958 En maio de 1958 programouse unha reunión de produción para discutir a fabricación da aeronave co apoio económico dos Estados Unidos; os estadounidenses proporcionarían parte do financiamento para os avións franceses, alemáns e italianos, ademais de pagar polos avións turcos. Os ministros de defensa chegaron ao acordo de pedir 50 aeronaves para cada país.
Dados os grandes intereses económicos e comerciais en xogo, houbo certa polémica ao redor desta decisión. Tras a perda do primeiro prototipo do G.91, o goberno francés preferiu desenvolver no seu lugar o localmente deseñado Étendard.Crosby 2002, p. 183 O goberno británico tamén ignorou a competición para concentrarse na produción do Hawker Hunter para o mesmo rol. O goberno italiano xa elixira pedir o G.91 para a súa forza aérea antes de que se desen a coñecer os resultados da competición. Esas máquinas preprodución posteriormente servirían durante moitos anos co equipo acrobático de Italia, os Frecce Tricolori, coa designación G.91 PAN.Green 1964, p. 35Apostolo 1966, p. 2
Produción En 1957, Fiat Aviazione estaba no proceso de establecer a primeira liña de produción do G.91 nas súas instalacións no aeroporto de Turín-Aeritalia.Lambert 1957, p. 111 En total, Fiat fabricou 174 G.91 de varias variantes para Italia, xunto con 144 G.91 R/3 para Alemaña occidental (incluídos 50 que foran pedidos e despois cancelados por Grecia e Turquía). O primeiro pedido foi de 50 avións a Aeritalia, despois Dornier e outras firmas alemás conseguiron un pedido por 232 máquinas, que máis tarde aumentaron a 294.Apostolo 1966, p. 7 A Luftwaffe tamén mercou 44 adestradores bipraza G-91T/3 e outros 22 foron producidos en Alemaña, rematando a produción en 1972.Doll e Dorner 1974, p. 19
O pedido alemán implicaba unha produción de 294 G.91 que foron construídos domesticamente baixo un acordo de licenza por Flugzeug-Union Süd, un consorcio dos antigos competidores Messerschmitt, Heinkel e Dornier; Messerschmitt fabricou a parte dianteira da fuselaxe e a montaxe de cola, Dornier encargouse da fuselaxe central, a montaxe final e os voos de proba, e Heinkel contruiu as ás. O G.91 ten a distinción de ser o primeiro avión de combate fabricado en Alemaña dende a segunda guerra mundial. O 20 de xullo de 1961, o primeiro G.91 de fabricación alemá realizou o seu voo de estrea dende o aeródromo de Oberpfaffenhofen.
Aeritalia tamén negociou un acordo completo de licenza de fabricación para o motor Orpheus que impulsaba o tipo.Lambert 1957, p. 114 Messier-Bugatti-Dowty encargouse de fabricar o tren de aterraxe do avión.Apostolo 1966, p. 5
O G.91 tamén foi considerado por outras nacións, como Austria, Noruega e Suíza. A principios de 1961 enviáronse catro G.91 aos Estados Unidos co obxectivo de participar nun programa de avaliación formal para o exército estadounidense; eses avións pasaron por varias probas de avaliación, realizándose a maioría entre Alabama e Novo México. O exército estudou o uso do tipo como posible avión de control aéreo de liña de fronte.Apostolo 1966, pp. 8-9 Porén, o servizo renunciou posteriormente a todas as operacións de aeronaves de á fixa e, polo tanto, non se continuou coa adquisición do G.91.
Deseño miniatura|249x249px|Cabina dun G-91R-1 O Fiat G.91 é un avión táctico de ataque ao chan lixeiro deseñado para a sinxeleza e axilidade. É un avión subsónico, estando impulsado por un único turborreactor Bristol Siddeley Orpheus. Unha función clave do aparello e a súa capacidade de operar en pistas curtas, sendo construído cunha célula resistente para soportar as esixencia impostas por operacións de alta intensidade e o uso de pistas semipreparadas; o tren de aterraxe está equipado con rodas de baixa presión para o mesmo propósito.Apostolo 1966, pp. 3, 5 A misión estándar do G.91 era o ataque de obxectivos dentro dun radio de 170 millas da súa base cun tempo típico de voo de 10 minutos, voando a velocidade máxima na zona de combate e transitando a velocidade de cruceiro.