miniatura|300px|Estación de Camp de Tarragona miniatura|300px|Unidade 102-014 en Montblanc A liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa é unha liña de alta velocidade da rede de ferrocarril en España, pertencente á Rede de Interese Xeral xestionada pola empresa pública estatal Adif. A infraestrutura está deseñada para unha velocidade de 350 km/h, se ben actualmente a velocidade comercial máxima alcanzada polos trens é de 310 km/h, que permite a conexión por AVE entre as cidades de Madrid e Barcelona nun tempo de dúas horas e media.
A liña ten unha lonxitude total de 804 quilómetros. Comeza na estación de Madrid-Puerta de Atocha e finaliza tras a estación de Figueres-Vilafant, onde ten continuidade cunha sección internacional ata Perpiñán que conecta as redes ferroviarias de España e Francia. A liña intérnase nas cidades de Barcelona, coas estacións de Barcelona-Sants e Barcelona-La Sagrera (actualmente en construción), e Xirona. Ademais, ten dúas variantes que permiten saíndo da liña acceder ás estacións de Zaragoza-Delicias e Lleida-Pireneos, e dispón de tres estacións en plena liña: Guadalaxara-Yebes, Calatayud e Camp de Tarragona.
Ademais dos servizos internos da liña (AVE para os de longa distancia e Avant para os de media distancia), existen cambiadores de ancho no ámbito de Zaragoza que permiten saír da liña, ademais dun ramal en ancho internacional que finaliza en Huesca. Mediante cambio de ancho en Zaragoza utilizan esta liña os trens entre Madrid e Navarra e A Rioxa, e entre Barcelona e o norte de España. Ademais, unha conexión coa LAV Madrid-Sevilla permite conexións Cataluña-Andalucía sen entrar en Madrid.
A liña foi inaugurada en varios tramos comezando dende Madrid. En outubro de 2003 abriuse ata Lleida, en decembro de 2006 chegouse ata Tarragona, en febreiro de 2008 ata Barcelona e en xaneiro de 2013 completouse a liña alcanzando Figueres e a fronteira francesa.
Historia Madrid-Barcelona-Figueres Nos anos oitenta as comunicacións ferroviarias entre Madrid e Barcelona estaban en gran parte baseadas en liñas de vía única, malia daren servizo a máis dun cuarto da poboación española. A liña seguía esencialmente o trazado orixinal do século XIX e os mellores tempos eran de 6:30 h entre Madrid e Barcelona. As aperturas das autovías e o gran desenvolvemento da ponte aérea entre as dúas cidades quitaban competitividade ao enlace ferroviario diúrno.
Os primeiros plans concretos cara a unha mellora importante da liña entre Madrid e Barcelona son de abril de 1987 cando se aproba o Plan de transporte ferroviario (PTF). Nese momento non se fala aínda dunha liña de alta velocidade a 300 km/h ou máis senón de duplicar a vía en todo o treito e facer algunhas variantes, en concreto as seguintes actuacións: Cuadriplicación de vía no corredor del Henares: entre a Estación de San Fernando de Henares e a de Alcalá de Henares. Duplicación de vía desde Baides ata Calatayud. Variante de Yunquera de Henares: xa se mencionaba a posibilidade de chegar a 300 km/h Gran variante Calatayud-Ricla. Circunvalación de Zaragoza. Gran variante Zaragoza-Lleida.
O 21 de outubro de 1988, o consello de ministros formulou unha petición a Renfe para que estudase a ampliación ata Barcelona da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla, en inicio de construción, con carácter inmediato.
O 9 de decembro de 1988 tomouse a determinación de que tanto a liña de Sevilla (novo acceso ferroviario a Andalucía) como a de Barcelona se fixesen en largo internacional ou UIC (1435 mm). Esta decisión enmarcábase no proxecto, logo rexeitado, de cambiar a largo internacional toda a rede de RENFE. A determinación de facela en largo UIC e con parámetros de alta velocidade mudou os estudos que se viñeran facendo en relación coa liña de Madrid a Barcelona. A dobre vía que orixinariamente chegaba ata Baides (Guadalaxara) estendérase ata Calatayud, xa se iniciaran as obras entre Calatayud e Ricla e estaban por iniciarse entre Zaragoza e Lleida. Neses casos chegouse parcialmente a modificar o gálibo dalgúns túneles, pero non o de Paracuellos de la Ribera (4.672 m de lonxitude e 75 m²) que xa se comezara a perforar.
A partir desta decisión de 1988, comezouse a traballar nunha liña de alta velocidade pura para Barcelona, na que se incrustarían os 3 treitos xa deseñados ou en obras: variante de Calatayud, circunvalación de Zaragoza e variante entre Zaragoza e Lleida, para producir un estudo informativo con diversas variantes, unha das cales é o trazado actual (agás a entrada a Barcelona) do que xa se solicitou a declaración de impacto ambiental en 1994.
En 1993, época de recesión económica e de forte restrición do investimento ferroviario, desde o Ministerio de Fomento recoñecíase que esta liña tería "un ritmo construtivo moi distinto do da liña de alta velocidade Madrid-Sevilla".Vía Libre, Outubro 1993, p. 4 De feito, en 1993 preparábanse os proxectos construtivos para poder iniciar os traballos na variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar o estrangulamento do último treito de vía única entre Madrid e Zaragoza, e a gran variante entre Zaragoza e Lleida. En ambos os casos pensábase seguir o mesmo esquema que para o corredor ferroviario mediterráneo: largo ibérico con travesas polivalentes e parámetros de alta velocidade (no caso de Zaragoza-Lleida para 350 km/h).
Os traballos entre Calatayud e Ricla e entre Zaragoza e Lleida foron aprobados polo Consello de Ministros en 1995 e iniciáronse en 1996.Fonte: Vía Libre O 23 de maio de 1997, o GIF recibiu o encargo da construción da liña completa e de seguir os traballos iniciados. En 1988 esperábase chegar a Barcelona en 2002 e á fronteira francesa en 2004.
A construción destas variantes, que recurtarían en máis dunha hora os tempos de viaxe entre Madrid e Barcelona, avanzou moi lentamente. A partir dos anos 2000 o ritmo acelerou. En febreiro de 2000 adxudicouse a electrificación entre Madrid e Lleida e os treitos que se iniciaron en 1996, no canto de inserírense na rede convencional en largo ibérico (1668 mm), pasaron a formar parte directamente dos tramos da liña de alta velocidade entre Madrid e Lleida que se inauguraron en outubro de 2003.
En marzo de 2008 xa se completara a liña ata Barcelona, e quedaba pendente a unión coa fronteira francesa, para a cal sería necesario atravesar a cidade de Barcelona en subterráneo saíndo polo nó da Trinitat cara a Montcada i Reixac.
A liña de alta velocidade mixta entre Barcelona e Figueres é un dos subtreitos da liña de alta velocidade Madrid-Zaragoza-Barcelona-Fronteira francesa pensado para tráfico mixto pasaxeiros-mercadorías, en concreto está previsto que o sexa a partir de Mollet del Vallès. A posta en servizo estaba prevista par febreiro de 2009, ao mesmo tempo que o treito internacional Figueres-Perpiñán. Non obstante, o atraso en numerosos tramos, fai que a súa inauguración non remate ata principios de 2013.
Zaragoza-Huesca Á vez que se construíu a liña entre Madrid e Lleida, duplicouse a vía entre Zaragoza e Tardienta ao circularen en paralelo unha vía UIC e unha vía de largo ibérico ata esa estación. A partir de aí ata Huesca renovouse a vía instalando travesas polivalentes e un terceiro carril que permite circular pola mesma vía trens de eixos con largo UIC ou ibérico.
Así tras a finalización desta mellora creouse unha liña de altas prestacións que permitiu a circulación dun tren AVE diario entre Madrid e Huesca en 2:30 con parada en Guadalaxara-Yebes, Calatayud, Zaragoza, Tardienta e Huesca. Posteriormente ampliouse a oferta a dous trens diarios, un deles semidirecto con parada só en Zaragoza.
Cabe destacar que este tramo non é unha liña de alta velocidade, senón que é simplemente unha vía compatible cos trens de largo UIC (xa que os trens AVE utilizan ese largo) de tal maneira que permite o acceso directo dos devanditos trens ata a cidade sen necesidade de dispoñer de rodaxe desprazable; característica común nos trens Alvia que ten o inconveniente de permitir menores velocidades máximas de circulación.
Figueres-Fronteira francesa Artigo principal: Liña de alta velocidade Figueres-Perpiñán Ademais de unir as dúas cidades máis poboadas de España, a liña busca unir as redes ferroviarias de España e Francia mediante unha liña mixta pasaxeiros-mercadorías que una Barcelona e Perpiñán atravesando a fronteira a través dun novo túnel polos Pireneos no paso fronteirizo de La Jonquera/El Pertús.
Trazado 250px|miniatura|Ponte atravesando a AP-7. A elección do trazado foi difícil, algo normal para unha obra desta envergadura. Tres foron os treitos máis complicados: Saída de Madrid: reformulouse numerosas veces a saída de Madrid, e optouse ao final por un percorrido paralelo ao novo acceso ferroviario a Andalucía nos primeiros km e describindo unha enorme curva polo sur de Madrid paralela á M-50. Lleida - Martorell: dúas variantes principais estaban en discusión: polo norte vía La Bisbal del Penedès e máis ao sur por La Secuita-Perafort. Elixiuse a segunda opción para achegarse a Tarragona e facilitar a conexión co Corredor mediterráneo. Entrada a Barcelona: só se chegou a un acordo en 2002-2003.
Aspectos técnicos Madrid-Barcelona-Figueres Agás no treito mencionado antes entre Calatayud e Ricla, a liña está de deseñada para unha velocidade máxima sostida de 350 km/h. Os radios mínimos para as curvas superan os 7000 m, a pendente máxima admitida é de 25 milésimasVía Libre, setembro 2001 aínda que nos treitos proxectados na primeira fase, cando se pensaba en que serían utilizados en largo ibérico, as pendentes son menores. Así no treito Zaragoza - Lleida, non superan as 12,5 milésimas, excepcionalmente 18Vía Libre, outubro 1993, p. 7. Tamén é o caso do treito entre a estación de Camp de Tarragona e Castellbisbal, pois se contemplou a posibilidade de tráfico mixto para dar servizo ao porto de Tarragona.
O treito Madrid-Lleida (442 km) é o primeiro dunha liña de alta velocidade en que se aplicou comercialmente ERTMS nivel 1, circulando a un máximo de 250 km/h desde o 19 de maio de 2006 e a un máximo de 280 km/h desde o 16 de outubro de 2006.
O sistema de control está constituído por un subsistema de encrave electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection) - ERTMS nivel 2, que debe cumprir as especificacións de trens a 350 km/h e intervalos de 2'30" entre trens, apoiado por ERTMS nivel 1, que permite a circulación de trens a 300 km/h cun intervalo de 5'30" e o subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de 8', co que se inaugurou a liña.
Figueres-Perpiñán Ao ser unha liña de tráfico mixto son lixeiramente diferentes ás dos treitos exclusivos de viaxeiros: Nova liña de alta velocidade de dobre vía entre Figueres e Le Soler (preto de Perpiñán) de 44,4 km de lonxitude, 19,8 en España e 24,6 en Francia. O deseño do trazado ten parámetros para unha velocidade máxima de circulación de 350 km/h e unha velocidade mínima de circulación (mercadorías) de 120 Km/h. Dentro do trazado como obra singular destaca o túnel do Pertús de 8.350 m de lonxitude. Trátase da construción de dous tubos paralelos (un para cada vía) cunha sección interna de 8,5 m de diámetro. Conséguese así unha sección libre de 50 m². Ademais, disporanse 41 galerías de seguridade entre os tubos, separadas cada 200 m, e 4 galerías destinadas a equipamentos, espazadas a 1600 m. Ambos os túneles constrúense partindo da boca española, mediante dúas tuneladoras TBM dobre escudo. Entre as actuacións levadas a cabo destaca tamén a construción de 9 viadutos: 5 deles en España (Llobregat I, Llobregat II, Gou, Ricardell e Muga) e 4 en Francia (Reart, A9, RN9 e Tech).
Cronoloxía da posta en servizo miniatura|300px|Xunta de dilatación na ponte sobre o Llobregat entre El Papiol e Pallejà