A Dunakeszi Járműjavító Kft. vasúti járművek, személy- és tehervagonok, továbbá közúti vonatok (villamosok és metrók) és egységeik felújításával, vizsgáztatásával, tervezésével és javításával foglalkozó állami tulajdonú vállalat Dunakeszin, a forgalmas Dunakeszi-Gyártelep vasúti megállóhely mellett. A Magyar Királyi Államvasutak alapította és 1926 óta üzemelő Dunakeszi Főműhelyből jött létre, amely 1950-től MÁV Járműjavító Vállalatként működött tovább. Az 1990-es években privatizálták, 1992-től kft. formájában működött tovább, a MÁV többségi tulajdonában. 2001–2014 között Bombardier Transportation MÁV Kft. néven létezett a cég, és 65%-ban a kanadai többségű Bombardier Transportation, 25%-ban pedig a MÁV tulajdonában volt. 2014-ben a magyar állam többségi tulajdont szerzett a cégben, mintegy hat évig Dunakeszi Járműjavító Kft.-ként működött, majd 2020-ban az oroszországi Transmashholdingnak adták tovább. 2025. december 31-től ismét teljesen a MÁV tulajdonába került.Vitéz F. Ibolya - Így menti a kormány a Magyar Vagon-csoport bedőlt cégeit, ahonnan nemrég 10 milliárdot szívtak ki a NER-elit tagjai (24.hu, 2026.12.31.)
Története és híres vasúti vagonjai A kezdetektől a második világháború végéig A MÁV 1911-ben – hosszas alkudozások eredményeképpen Dunakeszi falutól megvásárolt 77 kataszteri hold nagyságú területen – építkezést kezdett, amelynek célja egy új főműhely, illetve egy ahhoz tartozó lakótelep kialakítása volt. A megkezdett építkezés folytatását az első világháború akadályozta meg. 1913-banA magyar királyi államvasutak Igazgatósága. 268949/1913. szám. HIRDETMÉNY. A magyar királyi államvasutak igazgatósága nyilvános versenytárgyalást hirdet a dunakeszi műhelytelepen létesítendő műhelyi biztosítására. In: Épitő Ipar, 1913. nov. 23. és 1914-ben pályázatot hirdettek az építésre, A 17 ipari épület tervezésére és kivitelezésére 22 ajánlat érkezett.Épül a dunakeszi műhelytelep In: Váci Hirlap, 1914. jan. 14. Korabeli híradások szerint végül a Stibinger és Apor cég (1. helyezett), illetve Schreiber Gyula vállalkozó (2. helyezett) tervét terjesztették fel elfogadásra a kereskedelmi miniszterhez,A dunakeszii műhelytelepek építése. In: Vállalkozók Lapja, 1914. márc. 11. és vélhetően az ő munkájuk alapján épült fel az üzem.
1914 végére elkészült a kapus épület, az iroda, a tanoncműhely, a szertár, a villamos javítóműhely, a szállítási- és szerszámraktár, a faraktár, a lőszerfeldolgozó műhely, az olajraktár és a kazánház, és 1916-ig a nagy víztorony, valamint tető alá került a kovácsműhely. Elkészült a munkásotthon épülete is. 1918-ig megépítették a kocsiszerelő csarnok (mai: A-csarnok) vasvázának és vas tetőszerkezetének 95, falainak pedig 60%-át. Ezek a világháború idején egy több száz fő befogadására alkalmas hadikórházként működtek.
„A kilencszáz ágyas kórház, mely legnagyobb Budapest környékén, Rónay dr. törzsorvos vezetése alá került és melléje kilenc osztályvezető orvost rendelt ki a bécsi közös hadügyminisztérium. Nem érdektelen megemlíteni, hogy a házi munkát és az ápolást úgy oldották meg, hogy Dunakesziről rendelték ki a munkaerőt. Úgy rendelték el, hogy minden dunakeszii házból, a hol két asszony lakik, egyet, a hol három lakik, kettőt rendeltek ki az uj kórházhoz, a hol az uj munkában is szorgalmas népnek bizonyultak.”
MÁV lakótelep Az Államvasutak a területen kezdettől fogva egy, Dunakeszitől elkülönülő, a MÁV-alkalmazottak számára lakhelyként szolgáló telep kialakítására törekedett. Elképzelései jól illeszkedtek a már a 16. századtól Európa nyugati részén megjelenő „gyártelepekéhez”, amelyeken egy-egy gyártulajdonos saját munkásainak és tisztviselőinek biztosított lakhatást, egyben kikapcsolódási lehetőséget is. Ezen telepek a családok számára korszerű lakhatási körülményeket jelentettek, az egyes ingatlanok bérleti összege pedig rendszerint alacsonyabb volt a telepen kívüli bérleti díjakénál. A beépíthető terület nagyságától függően családi házas vagy emeletes házas megoldásokat választottak az építtetők. A nagy magyarországi vasúti lakótelepek a főműhelyek körül alakultak ki elsősorban. Ezek között utolsóként az 1922-1926 között felépült Dunakeszi–Műhelytelep sorolható fel, amelynek kétszintes épületei tömbtelkeken létesültek. A dunakeszi telep házait az Alpár Ignác irodájában dolgozó Kotál Henrik tervezte 1919–1920-ban, aki ebben az időszakban a MÁV-nak is tervezett, és a Wekerletelep „K” típusjelű házait ő jegyzi.
A műhely működése bélyegkép|250px|Bejárati épület
bélyegkép|250px|Képek Dunakeszi-Gyártelep megállóhely felől bélyegkép|250px|Képek Dunakeszi-Gyártelep megállóhely felől bélyegkép|250px|Képek Dunakeszi-Gyártelep megállóhely felől
A magyarországi vasúthálózat fejlődése egyre nagyobb számú vasúti kocsi megépítését és karbantartását tette szükségessé. A budapesti főműhelyek azonban túlzsúfoltak voltak, az Északi Főműhelyben kétszer egymást követően tűz ütött ki, ami komoly károkat okozott a Magyar Királyi Államvasutaknak (MÁV). A MÁV 1907-ben megvásárolt Dunakeszi község határában gazdáktól 77 kataszteri hold területet a váci vasútvonal és az országút között elterülő közlegelőből. 1911-ben az építkezések megkezdésekor létesítettek egy vasúti megállót akkor még egyszerűen "Dunakeszi megálló" néven, amely megálló jelenleg a Dunakeszi-Gyártelep nevet viseli.
A kereskedelmi miniszter 1911-ben adott engedélyt a főműhely kiépítésére, az év végén először az iparvágányokat fektették le. Az első világháború kirobbanásáig gőzerővel folyt az építkezés és 1926-ban megnyitották a gyárat, amely akkor kizárólag személy-, kalauz- és postakocsi javításával kezdett foglalkozni.„A Dunakeszi Főműhely kizárólag személy-, kalauz-, és postakocsi javításával fog foglalkozni. Fenntartás céljából hozzá az összes négytengelyű személy- és kalauzkocsikat, a budapesti üzletvezetőség területén állomásozó 7 m-nél kisebb tengelytávú I., II. osztályú, a nem Cn-sorozatú kéttengelyű III. osztályú kocsikat, továbbá a teher-, kalauz-, MÁV-, posta-, és posta-kalauzkocsikat, végül az összes két-, három-, négytengelyű magyar királyi postakincstári postakocsikat osztottuk be.” A vagongyártól délre 1922 és 1928 között tartott a - jelenben Gyártelep nevet viselő - lakótelep építése, ahol munkások szolgálati lakásokat kaptak MÁV-tól és karbantartásukról is az gondoskodott. A gyár saját tűzoltósággal is rendelkezett, a tagjai a műhelyekben és a lakótelepen rendészeti feladatokat is elláttak. A telephez tartozott még kultúrház és sportpálya. 1941-ben megindult az ipari tanuló képzés. A második világháború idején, 1944. december 8-án a frontvonal közeledése miatt az üzemben leállt a munka. Sajnos a nagy szerelőcsarnok tetőzete beomlott, a villamos vezetékek megrongálódtak és elpusztult az irattár is.
A pártállam idején A háború után közvetlenül a helyben és a környéken lakók közül mind többen jelentkeztek az üzemben felvételre, amely hamarosan dinamikus fejlődésnek indult. 1946 júliusában a gyárban tartották a vasúti közlekedés megindulásának 100 éves évfordulójának központi ünnepségét Tildy Zoltán köztársasági elnök és Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter jelenlétében. 1950-ben már 1970 fő volt a létszám. Új víztornyot építettek, és elkészült a famegmunkáló műhely. 1954-ben a 4 tengelyes vasúti kocsik számának növekedése és üzemeltetésének a mellékvonalakra történő kiterjesztése miatt a MÁV megterveztette az üzem mérnökeivel és legyártatta a KALÁKA elnevezésű forgóvázat (az elnevezése a három főmérnök, Kardos - Láncos - Kalmár nevéből született). Ezekben az években nagy kereslet volt a hálókocsik iránt a nemzetközi piacon, ugyanis Európában csak a franciák gyártottak hálókocsikat, ezért beindult a hálókocsi-gyártás is. A megnövekedett népességű városok körüli, úgynevezett hivatásforgalom egy olyan kocsitípus kifejlesztését igényelte, amely rövidtávú utazás mellett gyors utascserét biztosít. Így 1957-ben az üzem kidolgozta a Bhv betűjelű négy tengelyes személykocsi terveit.Takács Bence - A Caktól az Uzsgyiig / az „elővárosi mellékvonal” járműveinek története (Múlt-kor.hu, 2021.01.12.) Nagy sorozatban kezdték el gyártani és a főműhely legismertebbé vált típusaként lényeges változtatások nélkül, 1961-1972 között készült Dunakeszin. 1965-ben kétszintes üzemorvosi rendelőt építettek a dolgozók egészségügyi ellátása végett. Az 1960-as évek közepén a BHÉV megrendelésére készültek motor- és pótkocsik, továbbá ekkor fejlesztették ki az ingajáratok végett a Bat vezérlőállásos kocsikat. 1965-ben megszületett a BDat poggyászteres vezérlőállásos kocsi. 1966-ban a vasutasnapon adták át az 1000. Bah kocsit. Ennek az időszaknak egy másik kiemelkedő teljesítménye volt a Hargita motorvonat, valamint az új Kormányzati kocsik (közismertebb nevén a Kádár-vonat) kialakítása. 1968-ra az üzem dolgozói létszáma már elérte a 3000 főt. 1968-'69 ben itt építettek a Magyar Államvasutak megrendelésére 20 darab ún. villamos fűtőkocsit. 1973-tól kezdődtek meg a Ba (később By megjelölésű) kocsik sorozatgyártása. 1984-85-ben történt meg az AcBc és a Bc jelű fekvőhelyes kocsik gyártása.
A rendszerváltás után 1992-ben került sor az üzem kft-vé alakítására, de továbbra is 100%-ban MÁV tulajdonban maradt. 1994-ben kezdődött el a magyar gyártmányú (második generációs) InterCity kocsik komolyabb átalakítása DVJ’93 fantázianévvel. 1995-ben készült el a RoLa kocsik legelső típusa, azaz a "Gördülő Országút". 1995-től kezdődött meg régebbi kocsik átalakításából a Z1 típusú, fülkés kivitelű, 200 km/óra sebességre is alkalmas, nemzetközi utakra szánt vagonok kialakítása. 1996-ban az Adtranz német cég 39%-os tulajdont szerzett a társaságban. A MÁV 51%-os, a munkavállalók pedig 10%-os tulajdoni hányaddal rendelkeztek, ám 1997-ben a MÁV további 25,9% üzletrészt eladott az Adtranz-nak, amely ezzel többségi tulajdonos lett. 1997-ben a társaság megszerezte az ISO 9001 minősítést. 1998-ban kezdődött meg a korábbi Bhv kocsik és poggyászteres vezérlőkocsik modernizálása. 1999-ben az üzem saját tervei alapján legyártott 20 db fekvőhelyes kocsit az ÖBB részére. 2000-ben korszerűsítették a KALÁKA forgóvázakat.
bélyegkép|250px|Egy Halberstadti vezérlőkocsi a vagongyár egyik tárolóvágányán átfestés előtt 2007-ben
2001 februárjában megkezdődött görög megrendelésre 42 db kocsi felújítása.www.railfaneurope.net Ugyanebben az évben a Bombardier Transportation megvásárolta az Adtranz-t. 2006-tól kezdtek érkezni az üzembe MÁV által Németországból vásárolt Halberstadti kocsik, ezeknek honosítását végezték. A gyár 2006-ban a Budapest–Vác–Szob–Štúrovo (Párkány, SK) vonalon közlekedő BDt-szerelvények kocsijainak főjavítását végezte el, majd 2007-ben londoni metrókocsikat épített újjá. Ugyanebben az évben a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) új, légkondicionáló berendezéssel ellátott, alacsonypadlós Inova kocsiszekrényeket rendelt a járműjavítótól, amelyből 2012 májusáig 142 darabot szállítottak le. A szintén svájci Bern–Lötchberg–Simplon vonalon közlekedő szerelvényeket üzemeltető magántársaság számára motorvonat-alvázakat is gyártottak. 2012 áprilisáig 25 motorvonat 100 alváza készült el Dunakeszin.Rácz Mátyás: Dunakeszi Járműjavító Kft. A hazai vasúti járműgyártás. Együttműködési lehetőségek. Előadás Balatonfenyvesen, 2015. szeptember 10-én. http://www.ktenet.hu/download.php?edid=583 (A letöltés ideje: 2017. november 24.) 10., 16. dia 2008-ban az üzem a MÁV Zrt.-nek dolgozott: 10 darab harmadik generációs InterCity kocsit modernizáltak. Megkezdődött a harmadik generációs InterCity kocsik készítése, továbbá itt zajlott a TRAXX mozdonyok hazai viszonyokra történő átalakítása és flottaszínűre történő átfestése. 2009 elején norvég személykocsik érkeztek modernizálásra és vizsgáztatásra. A 2008-as gazdasági válság elhúzódása igen megnehezítette az üzem életét. A megrendelések állománya lecsökkent, az üzem iránt kevés érdeklődést mutató Bombardier pedig nem volt képes munkát szerezni a telephelynek. 2013-ban a járműjavító már erősen veszteséges volt, így 2014. szeptember 19-én a magyar állam visszavásárolta a többségi tulajdonrészt.