Az RMS Titanic (ejtsd ) brit Olympic osztályú utasszállító hajó korának egyik legnagyobb utasszállító luxus óceánjárója volt. Elsüllyeszthetetlennek tartott rekeszes hajótörzzsel rendelkezett, ennek ellenére az első útján elsüllyedt, miután jéghegynek ütközött 1912. április 14-én, 23 óra 40 perckor.
A Titanicot egy óceánjáró hármas második hajójaként tervezték „testvérhajóival” heti három járat kiszolgálására és a transzatlanti forgalom dominálására, a White Star Line társaság számára. Az előbb elkészülő Olympic és a Titanic teljesen azonos méretekkel rendelkeztek, ugyanazon tervek alapján készültek. A Titanic fedett sétafolyosói megnövelték a hajó hivatalos bruttóregisztertonna értékét 1328 tonnával, így az azonos méretek melletti nagyobb befogadóképesség miatt reklámozták a világ legnagyobb hajójaként. Később az Olympicot is átépítették, amivel további 100 BRT-növekedést értek el, így ismét az Olympic lett a legnagyobb óceánjáró.
A hajót a Harland and Wolff hajógyárban építették az észak-írországi Belfastban. Első útján (az angliai Southamptonból a franciaországi Cherbourgba, onnan az írországi Queenstownba, majd az Egyesült Államokba, New Yorkba tartva), 1912. április 14-én, vasárnap 23:40-kor a hajó jéghegynek ütközött, és április 15-én, hétfőn 2:20-kor, az ütközés után alig több mint két és fél órával, kettétörve elsüllyedt.
A Titanicot a konkurens Cunard Line hajózási társaság két óriáshajója, a RMS Lusitania és RMS Mauretania (1906) vetélytársának szánták. A Titanic és „testvérhajói”, az RMS Olympic és a HMHS Britannic lettek a leghosszabb és legnagyobb óceánjárók, amelyek egyben a legnagyobb luxussal is szolgáltak.
Története Építése bélyeg|bal|250px|A belfasti hajógyárban az Olympickal
1907-ben egyszerre három luxusgőzös tervezése kezdődött meg, a White Star Line hajótársaság megbízásából. A Titanicot az írországi Belfastban, a Harland és Wolff hajógyárban építették, testvérhajójával, a némileg kisebb RMS Olympickal együtt (ehhez az addigi 6000-es dolgozói létszámot meg kellett duplázni).
A hajó legnagyobb szélessége a vízvonalnál 28 méter, hosszúsága 270 méter (viszonyításképpen: az Eiffel-torony – a rászerelt antenna nélkül – 300 méter magas). Magassága a gerinctől a kémények tetejéig 56 méter volt, ami körülbelül egy 18 emeletes ház magasságának felel meg. Korában a világ legnagyobb hajója volt. A burkolatát alkotó acéllapokat szegeccsel rögzítették. A hajón úszómedence, törökfürdő, tornaterem, squashpálya és felvonó is volt. Kommunikációját két darab, független, 1,5 kW teljesítményű Marconi-rádió látta el.
A hajó építésének tervében eredetileg 64 mentőcsónak elhelyezése szerepelt, de – arra hivatkozva, hogy elsüllyeszthetetlen szerkezetről van szó, illetve hogy a csónakok túl nagy teret vennének el az utasoktól a csónakfedélzeten – ténylegesen mindössze tizenhatot helyeztek el. Az akkori előírások nem tették kötelezővé a teljes utaslétszámnak megfelelő hellyel ellátott mentőcsónakok felszerelését, mert nem az utaslétszám, hanem a vízkiszorítás számított. Ez azt jelentette, hogy a Brit Kereskedelmi Kamara előírása alapján egy hajó 16 mentőcsónakot volt köteles magával vinni, vagyis 962 embernek elegendő férőhelyet kellett a csónakokkal biztosítani.
A Titanic még négy pót-mentőcsónakkal meg is toldotta a rendelkezésben előírtakat, így a teljes mentőcsónak-állomány befogadóképessége 1176 személyre terjedt ki. Ez azonban még mindig csak a 30%-át tette ki a hajó teljes kapacitásának. Miután a hajó elsüllyedt, és nyilvánvalóvá vált, hogy az áldozatok számának nagyságában ez is közrejátszott, a tragédia következtében ezt az elavult szabályt megváltoztatták.
A katasztrófa előtti események A hajót 1911. május 31-én, negyed egykor bocsátották vízre, (1998), 29. old.; de a belső szerelési munkálatai még tíz hónapig tartottak. Ez idő alatt került beépítésre a belső berendezés is. Próbaútjára 1912. április 2-án indult el, ennek célállomása Southampton volt. A próbaút során számos rutinműveletet hajtottak végre rajta: tesztelték, hogy mekkora ívben képes megfordulni, mekkora sebességgel képes haladni, és az egyik legfontosabb menettulajdonságaként azt is, hogy milyen gyorsan képes megállni. A 12 órás próbaút során a Titanic teljesítette a hozzá fűzött reményeket; kiderült az is, hogy 20 csomós sebességgel haladva 850 yardnyi távolságra (777,2 méterre) volt szüksége a teljes megálláshoz. Útja során jellemzően 18-21 csomóval haladt, de másnap, Southampton felé menet már elérte a 23,25 csomót is. Miután a hajó kiváló állapotban volt, és „hozta” a papírforma szerinti teljesítményt, a Brit Kereskedelmi Kamara küldötte, Francis Carruthers kiállította az egy évre érvényes utasszállító bizonyítványát.
Április 3-án, épp éjfél előtt a hajó rendben megérkezett Southamptonba, ahol a 44-es számú kikötőben még hat napig várakoznia kellett. (1998), 33. old.; Április 10-én onnan indult el Cherbourg-Octeville-be, pontban 12:00-kor. A southamptoni kikötőben majdnem összeütközött a New York óceánjáróval. Cherbourg kikötőjében 7 óra múlva, 19:00-kor kötött ki. Utasok felvétele után este 21:00-kor továbbindult Queenstownba, ahova másnap 12:30-kor ért el. Innen indult tovább (újabb utasok felvétele után) New York felé, 14:00-kor. (1979), 161-162. old.;
Miután a hajó elhagyta Írország partjait, három napot hajózott esemény nélkül. Az óceán nyugodt volt, enyhe szellő fújdogált, vagyis kiválóan alkalmas volt az idő a hajózáshoz. Április 13-án, délután ráadásul jó hírek érkeztek a gépházból: sikerült eloltani a 10-es számú szénkamrában még április elején keletkezett tüzet (az égő szén kazánba lapátolásával). A hajó rendületlenül haladt előre; miután elindult Queenstownból, szinte egyfolytában gyorsított, másnap délig 484 mérföldet tett meg (21,51 csomós átlagsebességet elérve), majd április 13. déli 12 óráig újabb 519 mérföldet haladt (21,62 csomós átlag), április 14. délig pedig ezt 546 mérföldre növelte (22,75 csomós átlag). Ráadásul a hajó 29 kazánjából csak 24 üzemelt. Úgy tűnt, a hajó képes lesz a tervezett érkezési időhöz képest majdnem egy nappal korábban, április 16-án, kedden délután célhoz érni, mivel a kazánokba lapátolt izzó szén gőzfelesleget eredményezett. (1998), 63. old.;
A katasztrófa eseményei bélyeg|bal|300px|A Titanic útvonala. A katasztrófa koordinátái: É 41° 43’ 30’’; Ny 49° 57’ 2’’ A Titanic a katasztrófa előestéjén több jégjelentést is kapott, hasonló útvonalon haladó hajóktól. A távírászok túlterheltsége miatt azonban ezek egy része nem jutott fel a parancsnoki hídra az ütközés előtt.
Sir James Bisset, a Carpathia mentésben részt vevő második tisztje, a Cunard hajótársaság későbbi commodore-ja (vezérkapitánya) emlékirataiban a következő okot jelöli meg a sietségre (összefoglalás): a Titanic a hírverés szerint a legnagyobb és a legelegánsabb új hajó volt a transzkontinentális útvonalon. Mivel azonban sebessége elmaradt a Mauretania-Lusitania párosétól, ahhoz, hogy 1912. április 16-án kedden, 17 óráig megérkezzen New Yorkba (a sajtó és a fogadás szempontjából az utolsó megfelelő időpontra – ekkor adhattak volna róla hírt még aznap), a lehető legrövidebb úton, és sebességveszteség nélkül kellett hajóznia, mert nem volt sebességtartaléka, amivel ledolgozhatta volna a lassítás miatti időveszteséget. Szintén emiatt nem jöhetett szóba az sem, hogy megkerülje dél felől a jégveszélyes területet. Ez utóbbi esetben el kellett volna térniük a gömbi főkörtől, a gömbfelületen húzható legrövidebb úttól, ami kissé északabbra vezet, mint a hengervetületi térképeken rajzolható egyenes vonal.
Ha viszont csak este, vagy netán szerdán érkezik meg – ami akkoriban már lassú átkelésnek számított –, az óhatatlanul kiváltotta volna a sajtó fanyalgását, ami marketing szempontból igen kínos lett volna a White Star-nak (különösen az első úton, a hatalmas beharangozó kampány után). Tehát Bisset szerint Smith kapitány nem lassíthatott (legalábbis anélkül, hogy a munkaadóinak haragját magára ne vonta volna), kockáztatnia kellett, és ez vált a katasztrófa fő okává.
Bisset véleménye azonban nem állja meg helyét, mivel a Titanicot birtokló White Star Line társaság ügyvezetője, J. Bruce Ismay még az indulás előtt, Southamptonban megbeszélte, illetve eldöntötte a Titanic főgépészével, Joseph Bell-lel, hogy a Titanic az eredeti tervektől eltérően nem április 16-án este, hanem 17-én délelőtt érkezzen meg New Yorkba. Ilyen jellegű időkényszer tehát nem terhelte a Titanic kapitányát. bélyegkép|A végzetes sérülést okozó jéghegy
Szintén ismert volt, hogy a holdtalan éjszakán, hullámmentes tengeren nehéz megfelelő távolságból észrevenni a jéghegyeket. Az újabb kutatások szerint ebben az időszakban a dagály is szokatlanul nagy lehetett, ami jelentősen növelhette a jéghegyek gyakoriságát az érintett útvonalon.Ritka természeti jelenségbe futott bele a Titanic (Origó, 2012. március 7.)
Április 14-én, 23:40-kor Frederick Fleet, az egyik őrszem úszó jéghegyet vett észre, és meghúzta a vészharangot. A szolgálatos tiszt (William Murdoch első tiszt) utasítást adott a hajó balra fordítására, és a gépek hátramenetbe kapcsolásra. A hatalmas Titanicnak hosszú időbe telt, míg megkezdte a fordulást, így a jéghegy végigsúrolta a hajó jobb oldalát. Régebben a szakértők úgy vélték, hogy egyetlen óriási – 90 méteres hosszúságú – lék miatt süllyedt el a Titanic. Ezzel szemben a legújabb vizsgálatok szerint mindössze hat kisebb nyílás keletkezett – együttes felületük még az 1,2 négyzetmétert sem haladta meg –, viszont ezek éppen eggyel több rekeszt érintettek, mint amennyi károsodását még éppen elviselte volna a hajó. Mindez pedig elég volt a Titanic elsüllyedéséhez.
Bár a fedélzeten lévők az ütközéskor csak enyhe rázkódást éreztek, a tisztek előtt hamar nyilvánvalóvá vált a helyzet súlyossága, majd pedig az is, hogy a hajó menthetetlen. A kapitány utasítására nem sokkal éjfél után, 0:10-kor megkezdték az utasok mentőcsónakba helyezését, valamint a mentőmellények kiosztását. A parancs értelmében először csak a nők és a gyermekek szállhattak be, később már a férfiak is, ha maradt még hely. 0:15-kor elkezdték leadni a CQD vészjelzést a Titanic fedélzetéről, de nem sokkal később, a hajó utolsó óráiban alkalmazni kezdték az S.O.S. kódot is, amit akkor még csak épp pár éve kezdtek bevezetni a nemzetközi hajózásban (mivel a korábban használt CQD jelzésnél könnyebb volt legépelni a távírón). bélyegkép|A Californian a katasztrófa másnapján. A hajó rádiósa már aludni tért, így nem vette a Titanic vészjeleit.
A mentőcsónakokban együttesen körülbelül az utasok felének jutott volna hely (1178), ez akkoriban kivételesen jó aránynak számított. Ennek ellenére a csónakok nagy részét félig üresen engedték le. 0:45-kor eresztették le az első csónakot, a 7-es számút, 28 emberrel. Ugyanebben az időpontban vészjelző rakétákat is fellőttek, abban a reményben, hogy a környéken tartózkodó hajók valamelyikéről észlelik azokat, és a Titanic segítségére tudnak sietni. A közeli Californian gőzösön tartózkodóknak valóban észlelniük is kellett volna a segélyjelzést, de mint később kiderült, az őrszemek nem értették, hogy mi történik, a hajó rádiósa pedig aludt, így a vészjelző morzejeleket sem észlelhette.
A csónakokat sorra engedték le, miközben az utolsó óráit élő gigászi hajóról fellőtték a rakétákat. A bal oldali csónakoknál csak nőket és gyerekeket engedtek beszállni, a másik oldalon rövidesen már férfiak is mehettek. Az utasok egy része képtelenségnek érezte, hogy elhagyja a hatalmas hajót, ezért több esetben erőszakos módszerekkel „lökték” be a csónakokba a nőket és a gyerekeket. Olyan is előfordult, hogy azok helyére, akik féltek beugrani a hajófedélzetről a himbálózó csónakba, az alsóbb sétányokról tessékeltek be utasokat, mivel úgy biztonságosabbnak látszott, a fedélzetek meg úgyis közelebb kerültek a vízhez. A hajó fedélzeteit közben folyamatos tempóban öntötte el a víz, a süllyedés üteme egyre gyorsult. Az utolsó csónakot, a D jelzésűt 2:05-kor bocsátották le, az utolsó fehér vészjelző rakéta pedig 1:43-kor röppent fel.