A budapesti fogaskerekű vasút (becenevén: Fogas) a XII. kerületben közlekedő fogaskerekű vasút, amely a Városmajor és Széchenyi-hegy, Gyermekvasút állomások között szállít utasokat. A köznyelvben csak fogasként emlegetett közlekedési eszköz 2008. augusztus 21-étől formálisan a 60-as jelzésű villamos. Magyarország mai területén a budapestin kívül csak két helyen működött korábban ipari fogaskerekű vasút: Salgótarjánban és Ózdon.Boldog születésnapot, kedves Fogas! (Turistamagazin.hu, 2021. június 24.)
2022. november 11-től 2023. április 1-ig ideiglenesen nem közlekedett, mert a kihasználtságához képest a megnövekedett energiaárak mellett az üzemeltetési költség aránytalanul magas volt a BKK szerint. 2023 áprilisától a kora reggeli és a késő esti időpontokban csak külön igénybejelentésre indulnak el a járatok (TELEfogas ).Igényt online a telefogas.bkk.hu oldalon való regisztrációt követően, vagy az ügyfélszolgálat telefonszámán (+36 1 3 255 255) lehet bejelenteni, a menetrendben külön jelölt járatokhoz.(BKK – Telefogas, Telebusz)
Története A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.
Építése bélyegkép|jobbra|A régi svábhegyi fogaskerekű 1890 körül
Az 1871-ben megnyitott első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Niklaus Riggenbach, az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen nevű bázeli társaság nevében 1873-ban kérelmezte a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését. A vasútvonal építése az engedélyokirat 1873. július 3-án kelt kiadása után azonnal megkezdődött. A kivitelezési munkák irányítója a svájci származású, Cathry Szaléz Ferenc volt, aki a ma is álló villáját a vasút közelében építette. Az egy évig tartó vasútépítési munkák követően, mindössze öt évvel a világ első közforgalmú fogaskerekű vasútjának átadása után, az első szerelvény 1874. június 24-én, délután 16 órakor indult el.
A normál nyomtávolságú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pálya adhéziós szakaszok nélkül, teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült a Diós-árok mentén. A völgyi és hegyi végállomások között 264 méter volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedés 102,5‰ volt. A pálya 1329 méter hosszban egyenesben, 1275 méter hosszban 180 méteres sugarú ívekben, 279 méter hosszban pedig nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 méter hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 méter távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.
A völgyi végállomást, valamint az üzemi telepet a háromvágányos mozdony- és kocsiszínnel az Ecce homo réten (a mai Városmajorban) alakították ki. Az állomásépületet a magas-tátrai épületekhez hasonló stílusban építették meg, a favázas emeletes épület a második világháborúban semmisült meg. A megnyitáskori hegyi végállomáson, a Svábhegyen, az állomásépület csarnoka a vágányt is lefedte. Figyelemre méltó, hogy az akkori vasútépítési szokásoktól eltérően az utasperonok szintjét a vágányhoz képest kiemelték, az utasok kényelmes beszállásának érdekében. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállási lehetőséget biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. A forgalom indulásakor 30 perc volt a legsűrűbb követési idő.
A budai hegyekben szaporodó villák következtében tovább növekedett a fogaskerekű vasút forgalma, ami vonzóvá tette a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Karthauzi-völgyön át a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 méterre nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 méter lett.
Villamosítása A vasútvonal engedélyes ideje 1926. október 1-jével járt le, ekkor a társaság a főváros tulajdonába került, az üzemeltetéssel a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt-t) bízták meg. A közlekedési társaság a fogaskerekű műszakilag avult és leromlott állapotú pályájának és gördülőállományának korszerűsítéséhez 1927-ben kezdett hozzá.
A vontatáshoz a fővárosi villamosüzemben akkor használatos 550 V feszültségű egyenáramot választották. A felsővezetéket keresztlánc-rendszerben alakították ki, ami a viszonylag alacsony menetsebességhez megfelelt. A felépítményt 23,6 kg/folyóméter tömegű, „i” jelű sínekkel építették át. A forgalmi kitérőnél a tolópadszerűen működő szerkezeteket felszámolták, helyettük Abt-rendszerű kitérőket építettek be. A villamosüzemben tervezett rövidebb, 15 perces vonatkövetési idő miatt újabb forgalmi kitérőket alakítottak ki Orgonás, Gyöngyvirág út (ma Adonis utca) és Svábhegy állomásokon. A kitérőkben a váltóállítást elektromos berendezések segítségével végezték, a kitérőket a gördülékeny téli közlekedés biztosítására elektromos váltófűtéssel is felszerelték. Az új villamos szerelvények részére a forgalmi telepen külön kocsiszín és műhely épült (Városmajor kocsiszín), valamint egy összekötővágányt építettek az üzemi telep és a zugligeti, illetve a hűvösvölgyi villamoshálózat között. A villamosított vasutat 1929. július 2-án nyitották meg a újra forgalomnak.
A BSzKRt az 1930-as évek elején tervezte, hogy a vonalat meghosszabbítják a János-hegyig, illetve a hosszabbítás helyett trolibuszvonal létesítését, de ezek nem valósultak meg.
Második átépítés A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1972 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra nyíltlemezes síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 volt egyenáramú feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert is felújították. (A városmajori kocsiszín területén maradt a 600 volt.Óvári Péter - Vivát, fogas! (regionalbahn.hu, 2014.06.24.) A vonali felsővezeték hálózat pedig átkapcsolható rá.Varga Ákos Endre - A svábhegyi fogatlankerekű vasút premierje (hamster.blog.hu, 2026.01.13.)) A Szabadság-hegy (ma Svábhegy) állomáson elbontották a csonkavágányt és az Erdei iskola megálló szélsőperonos lett.Zinner Erzsébet – A Fogaskerekű áll az állomáson, 1954. június 27. (MTVA Archivum) A vonal forgalmát irányító Domino 55 típusú biztosítóberendezést 1991-ben telepítették, amelyet a városmajori állomáson kezelnek.
Közelmúlt A legutóbb 1972-ban cserélt felépítmény amortizációja – következményeként az öreg járművek kellemetlenül zajossá és rázkódóvá vált futásával – indokolttá tette a folyamatosan halasztgatott teljes átépítésig a forgalom fenntartásához szükséges kisebb beavatkozásokat. 2014-ben hídfelújítások történtek, 2018–2022 között rövidebb vágányzárak alatt részleges felépítménycserére került sor. A vasúti pálya rekonstrukciója során a 48 kg/fm súlyú sínszálak, a fogaslécek és a sínleerősítések a szakaszosan vasbetonaljakkal kiegészített faaljakhoz mindenhol vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével kerültek lerögzítésre.Csendesebb lesz a fogaskerekű, cserébe egy hónapig nem jár – HVG, 2019 március 11.Ideiglenesen nem közlekedik a fogaskerekű pályafelújítás miatt március 9-étől – bkk.hu, 2020. március 4.A fogaskerekű felépítményének szakaszos felújítása – Hajtó Bálint nyilvános Facebook oldala 2019. november 22.
Járművek Gőzmozdonyüzem bélyegkép|jobbra|Gőzmozdony a városmajori végállomáson 1896-ban
A vasútvonal 1874-es megnyitásakor három darab gőzmozdony állt rendelkezésre, amelyeket a svájci winterthuri 'Schweizerische Maschinen- und Lokomotivfabrik gyártott. A szerelvényeket a bécsi Hernalser Waggonfabrik által gyártott tíz személyszállító kocsiból, illetve két, hat tonna raksúlyú, alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsiból állíthatták össze. A vonatok többnyire egy vagy két, ritkán három kocsival közlekedtek. A kéttengelyes gőzmozdonyok kb. 90 kW-os teljesítményre voltak képesek, a szerelvényeknek hegymenetben 12 km/h, lejtmenetben 7,2 km/h sebességet engedélyeztek. A mozdonyok mindig a szerelvény völgy felőli végén voltak, kazánjuk és kéményük a völgy felé, az egy év múlva beszerzett negyedik mozdony kazánja és kéménye a hegyoldal felé nézett. Az új mozdonyt a szintén svájci aarau-i mozdonygyár szállította, továbbá beszereztek még két, a korábbiakkal megegyező kivitelű személykocsit. Az akkori normál vasúti űrszelvénynél szélesebb, 3150 mm széles személykocsik szintén kéttengelyűek voltak, az oldalbejáratú fülkéiben 6-6 ülőhelyet alakítottak ki.
A kezdeti időszakban a vonatok csak április 15. és október 15. között közlekedtek, a svábhegyi lakosok kérésére, 1910-ben vezették be a téli üzemet. A hidegebb és szelesebb időjárásra való tekintettel a személykocsik egy részét átalakították: nyitott ablakait beüvegezték, a válaszfalak elbontásával a kocsikat termessé alakították, valamint oldalanként csak két-két beszálló ajtót hagytak meg. A kocsik tetején az addig nyitott fékezőülések helyett fékbódékat alakítottak ki. A vasúton 1917-ben vezetik be a kocsiosztályokat, a kilátás szempontjából a szerelvény legmegfelelőbb részében, a kocsik hegyoldali végében alakítják ki az I. osztályú részt, amelyet hét kényelmes fotellel rendeznek be, a kocsik további részei II. és III. osztályúak lettek. Az egyre fejlődő Svábhegyre, az épülő villákhoz több és több építőanyagot, illetve tüzelőanyagot kellett a meredek szekérutakon feljuttatni. Az 1920-as évektől a fogaskerekű vasút új lehetőséget kínált az áruk gyors és egyszerű szállításában is. Eleinte három, később még két elhasználódott személykocsit alakítottak át pőrekocsivá, amelyekre – a mai RoLa szállítási rendszerhez hasonlóan – a két végállomás mellett a svábhegyi állomás csonkavágányának végére is kiépített homlokrakodón a fuvaroskocsik fel, illetve le tudtak hajtani. Egy mozdonyt megőriztek az 1960-as évekig, de a Közlekedési Múzeum nem tartott rá igényt, így elbontották.
+ A Svábhegyi Fogaskerekű gőzmozdonyai Pályaszám Készült Műtanrendőri próba Leállítva Selejtezve Megjegyzés 1 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 31 gysz. 1874. június 19. 1925 1932 2 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 32 gysz. 1874. június 19. 1925 1932 3 1874. Svájci Mozdonygyár Winterthur 33 gysz. 1874. június 19. 1918 1932 4 1875. Aarau 9 gysz. 1875. augusztus 27. 1925 1932 Közlekedési Múzeumnak felajánlva – elbontva 196x 14 1875. Aarau 2 gysz. 1925 1932 1918-ban érkezett
Villamosüzem Az 1929-ben villamosított vonalra a BSzKRt nyolc új szerelvényt szerzett be. A Rowan-rendszerű szerelvények egy kéttengelyes villamosmozdonyból és egy ahhoz, a hegy felől csatolt, a mozdony alvázára támaszkodó egytengelyes pótkocsiból állt. A svájci kooperációban készült szerelvények első két mozdonyának mechanikus részét szintén a winterthuri gyár szállította. A többi mozdony, illetve a hozzájuk tartozó személykocsik a budapesti Ganz-gyárban készültek.