|} A Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal 1973 és 1991 között épített 327 km hosszúságú, Németország első, egyben leghosszabb nagysebességű vasúti pályája. Nappal maximum 280 km/h sebességgel távolsági vonatok, míg éjjel maximum 160 km/h sebességgel tehervonatok használják. A vonal Németország legfontosabb észak-dél irányú ütőere, a hagyományos pályához képest a Hannover-Würzburg távolságot 35 kilométerrel rövidíti le. Mivel a vonal több dombságot, hegységet keresztez, mindehhez számos műtárgyra volt szükség, ennek eredményeképp a pályaszint tengerszint feletti magassága a teljes vonalon mindössze az 50 m és 386 m közt változik. Itt indult meg elsőnek az InterCityExpress közlekedés.
Vonalvezetés A vonal négy vonalszakaszra osztható, a vonalszakaszok legfontosabb paraméterei, műtárgyai:
Hannover-Göttingen szakasz bélyegkép|balra|Az ICE V kísérleti vonat végzi próbafutásait a vonalon 1988-ban. A vasútvonal Németország nagysebességű vasúti közlekedésének bölcsője bélyegkép|balra|Híd és töltés Barnten térségében bélyegkép|balra|Vonat hajt rá a nagysebességű pályára Berlin felől Sorsum nyíltvonali kiágazásnál bélyegkép|balra|Egy ICE 1 tart észak felé az Eichenberg- és Escherberg-alagutak közt
A nagysebességű vonal kezdőpontja Hannover főpályaudvara, innen Hannover belterületén a hagyományos pályával együtt, de dedikált vágányokon hagyja el a vonal a várost déli irányban mintegy 8 km hosszban, érintve Hannover Messe/Laatzen állomást, ahol a vásárváros kiemelt eseményeikor a nagysebességű vonatok is megállnak. Ez a szakasz jellemzően négyvágányú, a nagysebességű vonal vágányai középen helyezkednek el, majd a végpont felől különszinten, rámpán ágazik ki délnyugati irányban, az emelt pályasebesség ettől a ponttól alkalmazható. A pálya innentől a Leine és Innerste folyók árterében, magas talajvízszintű alföldi terepen halad, emiatt a szakaszon összesen 1,1 km hosszban tizenegy híd, valamint 6,9 km hosszban nyolc méter magasságot is elérő töltések találhatók. Sorsum térségében, a 29. pályakilométernél szintbeni nyíltvonali kiágazással csatlakozik be egy összekötő ív Hildesheim állomás fele, ezt a vágányt menetrend szerint használják a Hildesheim, Wolfsburg, Braunschweig útirányon át Berlin felé tartó vonatok. A kiágazás után található Eschreberg-alagúton keresztül a vonal a hildesheimi erdő alatt elhagyja a Germán-alföldet, majd két további, rövidebb alagutat követően egy természetes völgyben fut, különösebb műtárgyakra való igény nélkül Sibbesse és Bad Gandersheim közt. Innen további hat alagút és öt völgyhíd árán a vonal átjut a Leine folyó volgyébe, ahol Edesheim térségétől ismét a hagyományos pályával párhuzamosan halad. A 77. pályakilométernél lehetőség nyílik mindkét irányban a hagyományos és a nagysebességű vonalak közti átjárásra. Northeim városát a nagysebességű vonal nyugat felől megkerüli, majd közvetlen a hagyományos pálya mellé simul, itt Nörten-Hardenberg állomásnál, a 89. pályakilométernél ismét lehetőség van a hagyományos pályára való átjárásra. Ezt követően a hagyományos és a nagysebességű pálya valamint egy közút 400 m hosszban egymás mellé épült fedett U-keretekben átvág Göttingen Bovenden városrészének központja alatt, majd a 99. pályakilométernél eléri Göttingen állomását.
Göttingen-Kassel szakasz bélyegkép|balra|A kevés nyalábolt nyomvonalvezetésű szakasz egyike, a Werra-völgyhídnál A vasútvonal itt a változatos terepviszonyok ellenére nagyjából a légvonalat követi, ezáltal a 44 km hosszú szakaszból 21 km alagútban fut, köztük a 10 525 m hosszú Münden-alagúttal, mely Németország második leghosszabb alagútja. A megoldás előnye a magas kilométerköltség ellenére az volt, hogy így az igen szórt településszerkezetű területen egyes falvakat 700-1000 méterre is meg lehetett közelíteni a nyomvonallal zajvédelmi problémák nélkül. A 133. pályakilométernél a kragenhofi Fulda-völgyhídnál a nyomvonal ismét találkozik a hagyományos pályával, melyet további 9 kilométeren keresztül Kassel külvárosáig követ, innen Kassel Rendezőpályaudvar nyugati oldala mentén a nagysebességű vonal számára épített Kassel-Wilhelmshöhe vasútállomásra ér. Ezzel a nagysebességű forgalom elkerüli Kassel fejpályaudvarát.
A később épült nagysebességű pályákkal ellentétben a vonalon kizárólag ezen a szakaszon jellemző, hogy a pálya más vonalas létesítményekkel (utakkal, autópályákkal) nyalábolva halad, mintegy 15 km hosszban.
Kassel-Fulda szakasz bélyegkép|balra|Fulda-völgyhíd Solms, a vasútvonal leghosszabb hídja bélyegkép|balra|Rombach-völgyhíd, Németország második legmagasabb vasúti hídja A vasútvonal ezen a szakaszon nagy vonalakban a Fulda folyó vonalát követi. Tekintve hogy a Fulda völgye túl szoros és kanyargós, valamint sok közel merőleges irányú mellékvölggyel bír, számos műtárgyra volt szükség: a 80 kilométer hosszú szakasz közel kétharmada a 25 alagút valamint 18 völgyhíd valamelyikén fut. A műtárgyak közül a szó legszorosabb értelmében kiemelkedik a 218. pályakilométernél található Rombach-völgyhíd, mely 95 méteres legnagyobb magasságával Németország második legmagasabb vasúti hídja, valamint említésre méltó még a 206. pályakilométernél található 1600 m hosszú solmsi Fulda-völgyhíd, amely a vasútvonal leghosszabb hídja. A 7345 m hosszú Dietershahn-alagutat követően a vasútvonal eléri Fulda állomását a 234. pályakilométernél.
A vonal ezen a szakaszon alapvetően gyér népességű területeken halad, a beépített területektől legalább 400 m távolságot tartva.
Fulda-Würzburg szakasz bélyegkép|balra|Nantebach nyíltvonali kiágazás, a nagy pályasebesség miatt a vágányátszelés kettős keresztezéseinek csúcssínjei a kitérők csúcssínjeihez hasonlóan mozgathatók. bélyegkép|balra|Juhnyájjal ütközött és kisiklott ICE 1 vonófej a Landrücken-alagútban, Németország leghosszabb alagútjában (2008. április 6-án) bélyegkép|balra|A nagysebességű pálya rámpán fonódik be Würzburg állomásába
Fulda vasútállomástól délre a vonal 8 km hosszban a hagyományos pályát követi, majd néhány rövidebb alagúton át eléri a Landrücken-alagutat, amely 10 779 méteres hosszával Németország leghosszabb alagútja. Az alagút északi portálján éri el a teljes pálya a legmagasabb, 386 méteres tengerszint feletti magasságát, innentől a pálya esésben van. A 266. pályakilométernél (Burgsinn) ismét lehetőség van a Gemünden-Würzburg hagyományos pálya és a nagysebességű pálya közti átjárásra, majd a 302. pályakilométernél (Rohrbach) a Main-Spessart vasútvonal csatlakozik be külön szinten, bújtatásokkal a nagysebességű vonalba (Nantenbach kiágazás). A Majna folyó völgyének keresztezése, valamint két további rövid alagút után a pálya végül különszintű rámpán az állomás vágányhálózatába fonódva eléri Würzburg vasútállomását.
Vasúti pálya bélyegkép|balra|W-rendszerű sínleerősítés a jellegzetes bemélyedésekkel A felépítmény hagyományos zúzottkő-ágyazattal, UIC szabvány szerinti 60 kg/folyóméteres sínekkel, B-70 betonaljakkal és W-rendszerű sínleerősítésekkel épült. A B-70 betonaljak 2,60 m szélesek, és a sínkoronától mérve 50 cm mélyre kerülnek az ágyazatba. A W-rendszerű sínleerősítés a magyar SKL-rendszerű leerősítéshez hasonlatos, nevét a betonaljak sínleerősítésre szolgáló W-keresztmetszetű mélyedéséről kapta. Ezen mélyedések vezetik meg a leerősítő csavarok illeszkedő formájú alátétlemezeit. Ezen alátétlemezpárok közé 5 mm vastag műanyag betétek kerülnek, melyre közvetlen a sín fekszik fel teljes talpfelületével. A síncsavarok műanyag dübellel rögzülnek a betonaljban, a sínt pedig epszilon alakú feszítőkapcsok rögzítik. Kísérletképpen a Mühlberg, Einmalberg és Sengeberg-alagutakba beton pályalemezes felépítményt építettek. Ezen túl 1993-ban az alagutak bejárati szakaszánál a zúzottkőágyazatot összesen 86 km hosszban megragasztották, ezzel a télen – az alagútba be/kihaladáskor fellépő hőmérséklet- és nyomásváltozás miatt – a vonatokról leváló akár több tonnás jéglemezek által okozott károkat próbálták mérsékelni,
bélyegkép|balra|Rohrbach nyíltvonali kiágazásnál beépített nagysebességű kitérő, a csúcssínt 8, a váltószivet további 3 hajtómű mozgatja. A vasútvonalat nagysebességű kitérőkkel szerelték fel, melyeknek a stabil kerékfutás biztosítása érdekében a keresztezési középrésze ("váltószív") is mozgatható. A forgalmi kitérők kitérő irányban 100 km/h-val bejárható, 1200 m ívsugarú (EW60-1200-1:18,5-fb, a kitérők jelölési rendszere a magyarhoz hasonlatos), míg a nyílvtonali vágánykapcsolatok kitérő irányban 130 km/h-val bejárható, 2500 m ívsugarú (EW60-2500-1:26,5-fb) kitérőket kaptak. Az előbbi kitérő csúcssínét 3, váltószívét 2, míg utóbbi csúcssínét 4, váltószívét 3 hajtómű mozgatja. Egy későbbi kiépítési fokozatban eredetileg olyan nyíltvonali vágánykapcsolatokat is terveztek, melyeket a vágányok közti váltás 160 km/h sebességgel is lehetséges. Nantenbach kiágazáshoz Rohrbach forgalmi kitérőnél külön, kosáríves kitérőket fejlesztettek ki, 200 km/h kitérő sebességhez, 6000 m ívsugárral (EW60-7000/6000-1:42-fb). Ezen kitérőpár Németország hat, kitérő irányban leggyorsabban bejárható kitérői közé tartoznak, 154 m hosszúak, 210 tonnát nyomnak, a csúcssínek 56 m hosszúak és nyolc váltóhajtómű mozgatja őket (a váltószívet további 3).
bélyegkép|balra|Jühnde forgalmi kitérő. A forgalmi kitérők sűrű telepítése a dombos terepen gyakran komoly és költséges földmunkát tett szükségessé A vonal mentén 20 km-enként alakítottak ki forgalmi kitérőket, hogy a tehervonatok személyvonatok általi megelőzhetőségét biztosítsák. Mivel ezen forgalmi kitérők maximum 1,5 ezrelékes esésben lehetnek, ez a szabványtávolság nem mindenhol volt betartható. A forgalmi kitérők többségükben távvezéreltek, irányonként legalább egy megelőző vágánnyal rendelkeznek, valamint mindként állomásfejen az átmenő vágányok közti vágánykapcsolattal (állomásfejenként négy kitérővel). A megelőző vágányok védőváltókkal ellátottak, a belőlük kiágazó csonkavágányok olyan hosszúságúak, hogy azokon szükség esetén egy kitérő összeszerelhető legyen. Egy szabványos kialakítású forgalmi kitérő 16 kitérővel és 12 főjelzővel rendelkezik. Az eredeti tervek szerint minden második forgalmi kitérő egyben műszaki bázisként is szolgál, ahol kisebb meghibásodások elháríthatók, valamint ahonnan a felépítmény-karbantartás járművei elindíthatók.
bélyegkép|balra|Re250-rendszerű felsővezeték. A háttérben egy híd síndilatációi is láthatóak. A 15 kV 16,7 Hz váltóárammal villamosított vonal áramellátást nyolc új, és négy meglevő alállomás biztosítja. Az energiaszükséglet távlati növekedése miatt 15–20 km-es távolságokban jelöltek ki alállomásoknak helyet, azonban először csak 30–40 km-enként építették ki őket. A vonallal párhuzamosan a vonatatási hálózat 110 kV 16,7 Hz-es távvezetékét is kiépítették. Az Re250-rendszerű felsővezeték munkavezetéke 5,30 m magasságban feszül a sínkorona fölé, a megengedett kígyózása mindkét irányban 300 mm (ez a Németországban általánosan elterjedt 400 mm-nél kisebb). A taróoszlopok is a szokásosnál sűrűbben, 40-65 méterenként találhatóak. A munkavezetéket 1300 méterenként feszítik meg.
bélyegkép|balra|Burgsinn jelfogós biztosítóberendezésének visszajelentő pultja. A központból egy 50 km-es szakaszt irányítanak A korábban üzembe helyezett Fulda-Würzburg szakaszon hagyományos jelfogós biztosítóberendezés, a többi szakaszon elektronikus biztosítóberendezés létesült. Minden biztosítóberendezési körzet egy 70 km-ig terjedő hosszú, akár 450 objektumot lefedő szakaszt irányít. A foglaltságérzékelést hangfrekvenciás sínáramkörök biztosítják.
bélyegkép|balra|Az LZB vonatbefolyásolás folyamatos jelfeladásának eszköze a pálya tengelyében, valamint az egyik sín (itt baloldalt) tövében rögzített sugárzó kábel.