Az M/S Estonia egy RoRo (roll on/roll off ~ a járművek saját maguk fel- és lehajthatnak) komp volt, melyet 1979-ben Németországban, Papenburgban építettek. 1994. szeptember 28-án elsüllyedt a Balti-tengeren, 852 áldozatot követelve.
1980 és 1990 között a hajó Viking Sally néven Turku és Stockholm között közlekedett, 1991-ben Silja Star néven futott, majd 1991-1993 között Wasa King néven Vaasa és Umeå között teljesített szolgálatot. 1993 januárjában a svéd-észt EstLine Marine Company cég vásárolta meg. Az újra független Észtország ismét bekapcsolódott a balti térség vérkeringésébe a Tallinn—Stockholm kompjárattal, mely 1993. február 1-jén indult el. Ettől kezdve az Estonia oda-vissza járta a két város közötti egyéjszakás távot.
Konstrukció bélyegkép|Az Estonia (még mint Viking Sally) 1980 körül A hajót eredetileg a Meyer Werft-től rendelte meg egy norvég hajózási társaság, a Parley Augustsen, amely Norvégia és Németország között üzemeltetett hajókat. Az utolsó pillanatban a vállalat visszavonta a rendelését, és a Viking Line vásárolta meg helyette. Eredetileg a hajót a Diana II testvérhajójának szánták, amelyet 1979-ben épített a Viking Line. Amikor a vállalat átvette az építési szerződést, a hajót megnagyobbították: az eredeti hossza körülbelül 137-155 méter volt, és a komp felépítményét is nagyban megváltoztatták.
A Meyer Werft az 1970-es években több hajót is épített a partnercégei számára. A hajótest egy felfelé nyíló orrkapuban és egy rámpában végződött, ami bezáráskor a raktérbe került. A Diana II-ben is ugyanilyen rámpaszerkezetet alkalmaztak.
A szerencsétlenség
Az Estonia-katasztrófa 1994. szeptember 28-án, helyi idő szerint éjjel 00:55 és 01:48 (UTC+2) között történt a hajó Tallinnból (Észtország) Stockholm (Svédország) felé haladtában, Avo Piht kapitány parancsnoksága alatt. A süllyedés idejében az Estonia nemzetközi vizeken volt, de Finnország katasztrófavédelmi szektorában. A 2000 személyes fedélzeten 989 ember tartózkodott. A hajónak reggel 9:30-ra kellett volna megérkeznie Stockholmba.
Ahogy az évnek ezen szakában előfordul, a tenger igen viharos volt, 20–25 m/s (70–90 km/h) erősségű széllel és 6-10 méteres hullámokkal. Némely jelentések szerint a szél akár a 30 m/s (108 km/h) erősséget is meghaladhatta, mintegy 15 méteres hullámokkal (ez a Beaufort-skálán 10-11-es szélerősségnek felel meg). A többi hajótól eltérően az Estonia teljes sebességgel haladt.
A katasztrófa fő oka az orrkapu meghibásodására vezethető vissza. Bár az Estoniát eredetileg partközeli forgalomra tervezték, ennek ellenére a Tallinn—Stockholm közötti útvonala maximum 30%-40%-a húzódott partközelben, a többi pedig a nyílt tengeren. A nyílt vizű viharban az orrkapu zárja eltörött az erős hullámok ütéseitől, és a kapu levált a hajóról. Ez szabaddá tette a felhajtórámpát – amit a leváló orr-rész is megrongált – az erős hullámzás számára. A víz betört a rakodótérbe az autók közé, ami destabilizálta a hajót. Az ezután következő események eredményeképpen a hajó elsüllyedt. Hasonló okokból szenvedett katasztrófát a Herald of Free Enterprise 1987-ben és a Princess Victoria 1953-ban.
Az első figyelmeztető jel hajnali 1 óra körül egy furcsa fémes zaj volt az orrkapu felől. Ekkor az Estonia a turkui szigetvilág szélétől kb. 50 km-re járt. A személyzet megvizsgálta az orrkaput, de semmit nem találtak. A helyzetet súlyosbította továbbá két másik tényező is. Az Estonia nem rendelkezett első és hátsó kapuk előtti vízelválasztó zsilipekkel, amik a kapu leszakadása esetében – ha zárva tartják – igaz, megállásra kényszerítik a hajót, de a vizet nem engedik be. Ezen felül, tervezési hiba miatt, a hídról az orrkapu leengedett pozícióban nem volt látható, így a hídon nem is tudták, hogy a hajó orrkapuja leszakadt. A szerkezetek úgy szakadtak ki a helyükről, hogy az érzékelők a helyükön maradtak, így a kapitányi hídon nem jeleztek a műszerek nyitott ajtót. Csak miután a becsapódó vízmennyiség miatt először megdőlt a hajó – és a gépház jelentette, hogy víz van az alagsorban – vették vissza a sebességet, és fordította meg a kapitány a hajót. A szél ekkor dél-délnyugati irányból, a hullámok pedig észak-északnyugati irányból tépték a hajót. Röviddel a fordulás után a motorok is leálltak. 01:20-kor egy gyenge női hang hallatszott a hajó hangszóróiból: „Häire, häire, laeval on häire”, ami észtül annyit tesz: „Riadó, riadó, a hajón riadó van”. Egy pillanattal később a személyzetet riadóztatták, majd nem sokkal utána az általános „mentőcsónak-riadó” (hét rövid és egy hosszú kürtjel, melynek hallatán mindenki köteles a kijelölt gyülekezőhelyre menni) is elhangzott. Kicsivel később a hajó erősen (30-40 fokot) jobbra (starboard) dőlt, ettől kezdve gyakorlatilag lehetetlen volt a hajóban közlekedni (az ajtók és folyosók halálos vermekké váltak, mivel a vízszint már nem volt vízszint többé). Azok, akik később megmenekültek, eddigre már a kinti fedélzeten tartózkodtak, vagy a kinti fedélzetre vezető ajtók közelében másztak. A tömeg, a pánik, illetve a falakon és lépcsőkorlátokon való mászás szükségessége miatt ekkor már csak az erősebbek, a higgadtabbak és a szerencsésebbek voltak képesek a külső fedélzetre kijutni. Sokan ittasak is voltak. Akadtak, akik ekkor még nem ébredtek fel a dőlésre, vagy pedig a helyzet veszélyességét meg nem értve társalogtak a kabinjaikban. A menekülők közül sokan a mászástól kifáradva vagy a magasról leesve eszméletlenül feküdtek, vagy vérezve, sérülten ültek, és várták, hogy történjen valami.
Az SOS (illetve mayday) jelzést a hajó először 01:20-kor adta le a 16-os segélyhívó csatornán, de ekkor a legközelebbi finn-svéd – Silja Europa és Mariella nevezetű – utasszállító hajók még nem hallották/értették teljesen az üzenetet. Az első sikeres segélyhívást 01:22-kor hallotta meg a két hajó, ami annyi volt, hogy: "Mayday, mayday, Estonia, please". Bár a segélyhívás pontosabb részleteit az Estonia csupán finnül tudta ismertetni az Europával, a három hajó közti kommunikáció egyszerre több nyelven is zajlott (angolul, egy mondatig észtül, majd finnül és svédül is). Ráadásul az Estonia áramszünet miatt a pontos pozícióját sem tudta megadni, ami valamelyest késleltette a mentést.
Az Estonia rádióadása 01:29-kor mondat közben megszakadt, nem sokkal azután, hogy ismertették a pozíciójukat. Ekkor a hajó 90 fokos dőlésszögben lebegett a vízen. A túlélők szerint kb. 10-15 perccel később az Estonia orrkapu nélkül, majdnem átfordulva – a tengelye körül 135 fokot leírva – süllyedt el, orral az égnek, kb. 45 fokos dőlésszögben. A hajóból jövő hangokból ítélve, ekkor a belsejében még voltak, akik éltek, bár a tengerben lévők a hajón kívül semmit sem láttak a sötétben. Pár perccel később – a túlélők elmondása szerint – a hangok elhallgattak, és teljes csend lett. Az Estonia 01:46-kor tűnt el a finn parti őrség radarjáról. 01:48-kor még egy pillanatra előbukkant, majd véglegesen eltűnt.
A hajótest pozíciója bizonytalan, kb. az koordináták alatt nyugszik, nagyjából 80 méter mélyen, az észtországi Hiiumaa szigettől 60 km-re északnyugati irányban.
A mentés
Az Estonián tartózkodó 989 személyből mindössze kb. 250-nek sikerült kijutnia a hajó belsejéből a külső fedélzetre, de közülük is csak 138-at sikerült kimenteni a vízből élve. Egy ember a mentés után egy svéd kórházban halt meg, így 137 lett a túlélők száma. Az utolsó túlélőt reggel 09:00-kor emelték ki a vízből. A szerencsétlenség 852 emberéletet követelt, kik javarészt svédek és észtek voltak. Az áldozatok vagy még a hajóban a falakhoz, lépcsőkhöz csapódtak a hirtelen dőléskor, vagy megfulladtak (a vízben vagy a hajó belsejében), vagy pedig a hideg tengerben kihűltek – a víz csupán 10-12 fokos volt. Csak 95 holttestet találtak meg. A legfiatalabb túlélők egy 14 éves norvég és egy 16 éves orosz fiú voltak, a legidősebb pedig egy 65 év körüli finn férfi volt. A hajón utazó nők 5%-a, valamint a férfiak 22%-a élte túl a szerencsétlenséget. A kompon magyarok nem voltak.
A hajók thumb|left|Silja Europa, a helyszín parancsnoka (OSC)
Az első hajó – a Viking Line Mariella nevű kompja – 02:12-kor, az első helikopter 03:05-kor ért a helyszínre. A környező hajók mozgását a Jelentés tartalmazza.
A mentési helyszín parancsnoka a Silja Europa kapitánya lett. A segítségnyújtást késleltette a rádióadások szakadozása, illetve megszakadása az akkor éjjeli rossz terjedési viszonyok miatt. Ezt a több száz kilométeres körzetben levő hajók mind megerősítették. Például az Europa csak 01:24-kor tudta elérni a térségben ügyeletes MRCC Turku tengeri mentési központot, a Mariellának pedig csak 24 perccel az Estonia segélyhívása után sikerült kapcsolatot teremtenie a legközelebbi hajóforgalmi irányító központtal, a Helsinki Radioval. A térségben egyes hajók csak 20-30 perccel később, több próbálkozás után tudtak a 16-os csatornán reagálni a helyzetre. Nagy részük rögtön a süllyedési helyszín felé fordult. Pár hajó kért engedélyt az Europától az útvonala folytatására, egy hajó pedig semmilyen módon nem reagált a történtekre.
A mentésben több mint 17 óra alatt 19 db különböző nemzetiségű hajó vett részt. Az odaérkezett kb. 8-12 emelet magas hajók megpróbálták reflektorozva körbeállni a helyszínt, remélvén, hogy a sodrás vagy a szél valamelyik irányba viszi a túlélőket. Hamar észrevették, hogy számos túlélőt már sokkal messzebbre is elsodort az áramlat, így a hajóknak valamennyire szét kellett szóródniuk. Egyes hajók nagyon lassan, kisebb túlélő csoportok mellé próbáltak állni, de a mentést nehezítette az egyre rosszabbodó időjárás. Voltak hajók, amik megpróbálták leengedni mentőcsónakjaikat, de az óriási hullámok miatt nem engedhették el őket, mert a csónakban lévő személyzetüket is életveszélybe sodorták volna. Az Estonia mentőmellényei javarészt régiek és hibásak voltak. A mentéssel próbálkozó hajók több mint 200 mentőmellényt valamint több tíz gumicsónakot dobtak le a fedélzeteikről.
Reggel 7:00 körül a Finnjet nevezetű hajó megszakította a részvételét a mentési akcióban, és engedélyt kért az útvonala folytatására Németországba, mert a rakodóterében, a 2-es fedélzet felhajtó rámpáján rögzített egyik gépkocsi elszabadult a nagy hullámzástól, és összetört két másik személyautót. Ezután a gépkocsikat nem tudták már rendesen rögzíteni. Habár abban az időben a Finnjet a világ leggyorsabb gázturbinás hajójának számított, felépítése miatt nagyobb hullámzásban nem tudott hajtás nélkül biztonságosan a vízen lebegni – az instabil rakomány csak súlyosbította a helyzetet –, ezért el kellett hagynia a helyszínt, különben a fedélzetén tartózkodó kb. 1000 utas és a 176 fős személyzet is veszélybe került volna.
thumb|right|Mariella, az elsőként helyszínre érkezett hajó
A tragédia a több ezer szemtanújából szinte mindenkit megrendített. A mentésben részt vett utasszállító hajók fedélzetén legalább 6000-8000 utas tartózkodott, kik saját kabinjuk ablakain, valamint a folyosók üvegfalain keresztül nézték tehetetlenül a fuldokló emberek harcát az életükért a hullámok ellen.
A helikopterek
A helikoptereknek egyenként kellett mindenkit kiemelniük, majd a legközelebbi hajó fedélzetére letenniük, illetve üzemanyag kiegészítés vagy komoly sérülés esetén a legközelebbi földi támaszpontra szállítaniuk. Az elmondások szerint az erős széllökésekkel járó viharban a helikopterek gyakran veszélyesen imbolyogtak, ettől függetlenül folytatták a mentést.
thumb|A mentésben a finn hadsereg Mil Mi-8-as helikoptereket is használt