A Boeing 747–400-as szélestörzsű repülőgép a Boeing cég 747-es családjának a legnagyobb darabszámban eladott típusa. Noha a gép törzsének kialakításán és a négy hajtómű elrendezésén nem változtattak, ez a típus számtalan fejlesztés eredménye, amelyekkel egy hatékonyabb repülőgép létrehozása volt a cél. Legjellegzetesebb sajátossága az előző variánsokhoz képest a szárnyakra erősített 180 cm hosszúságú winglet. Ezt a kiegészítést egyedül a japán belföldi forgalomban használt változatoknál hagyták el.
A 747–400 fejlesztései közé tartozik a kétszemélyes, digitalizált, LCD kijelzőkkel felszerelt pilótafülke, az üzemanyag-takarékos hajtóművek, a vízszintes vezérsíkokba épített üzemanyagtartályok, valamint a szárnytöveknél átdolgozott, aerodinamikusabb burkolat. Az utastér kialakítása is változott némiképp, ami elsősorban a berendezések arculatán észlelhető, valamint teljesen átdolgozott utastájékoztató és szórakoztatórendszer teszi a repülést kényelmesebbé. A kupolaszint elrendezése lényegesen nem tér el a korábbi modelleknél megszokottakhoz képest. Maximális utasbefogadó képessége 660 fő (747–400D változat), és egyszeri feltöltéssel km-t képes repülni.
A típust a Northwest Airlines állította szolgálatba elsőként a légitársaságok közül 1989. február 19-én. 2009 decemberében szállították le az utolsó Boeing 747–400 variánst, ezzel megszűnt a típus gyártása.
A típus utóda a Boeing 747–8 Intercontinental, amit 2022 decemberéig gyártottak.
Kifejlesztése Tervek bélyegkép|jobbra|A Boeing 747 jellegzetes kupolájával (egyesek púpnak is becézik) összetéveszthetetlen a repülőgépek között
1970-es bevezetését követően a Boeing 747–100 modell páratlan népszerűségre tett szert a légiközlekedési piacon. Mivel ez volt az első szélestörzsű repülőgép a repülés történetében, megjelenésével sok évig tartó, piacvezető dominanciát szerzett a gyártójának. 1980-ban a Boeing bejelentette az új, megnövelt utasbefogadó képességű 747–300 típus gyártását, melynél standard elem volt a kupolaszinten kialakított utastér, míg az előző változatnál ez választható opció volt. Ez annyiban volt újdonság, hogy a nagyobb kapacitás érdekében a kupola közel kétszer olyan hosszú lett, mint az eredeti 747–100 változat esetén, így sokkal több ülést tudtak benne elhelyezni. Összességében semmilyen más újítást nem kínált az eredeti alaptípushoz képest, így a hatótávolságon sem változtattak. Ezzel egyidőben azonban a gépcsalád üzemeltetése egyre költségesebbnek bizonyult, figyelembe véve, hogy az üzemanyagok árai emelkedő tendenciát mutattak, a Boeing 747 pedig négy hajtóművel fogyasztotta azt, továbbá minden egyes járaton 3 fő teljesített szolgálatot a pilótafülkében (pilóta, másodpilóta és fedélzeti mérnök).
A változás szelét érzékeltette, amikor 1982-ben a Boeing bevezette a Boeing 757 és 767 ikerhajtóműves típusain a kétfős személyzetet, valamint a digitalizált, LCD kijelzőkkel felszerelt pilótafülkét. Ez az újdonság alapvető irányvonalat alakított ki a légiparban, hiszen már az Airbus is így kezdte gyártani az új, A340 típusát, hasonlóképpen a McDonnell Douglas MD–11-hez. Ekkoriban a 747–100, 747–200 és 747–300 (gyűjtőnevükön a Boeing 747 Classic-család) típusok összesített eladási száma elérte a 700-at, azonban csökkenő tendenciát mutatott. A tervezők elképzelésével ellentétben a 747–300 típus bevezetése nemhogy javította az eladási számokat, de inkább új, modernebb konkurenciát kapott a többi gyártótól, ezért a Boeing vezetése egy új változat kidolgozása mellett döntött.
1984-ben a Boeing vezetése öt szempontot sorakoztatott fel a tervezőknek: új technológia alkalmazása, átalakított utastér, 1900 km hozzáadott hatótáv, takarékosabb hajtóművek és 10%-kal csökkentett üzemeltetési költség. 1984 szeptemberben, a Farnborough-i Nemzetközi Légibemutató alkalmával a Boeing bejelentette az új készülő gépét (akkor még 747–300 továbbfejlesztett variáns néven hivatkoztak rá). Egy évvel később, október 22-én a Northwest Airlines 10 db-os rendelésével elindult a típus gyártása. Ezt követte a többi légitársaság érdeklődése, így rendelést adott le a Cathay Pacific, a KLM, a Lufthansa, a Singapore Airlines, a British Airways, a United Airlines, az Air France és a Japan Airlines.
Tesztelés és gyártás bélyegkép|jobbra|Gyártás alatt egy jumbo a Boeing Everettben lévő üzemében
A Boeing 747–400 tervek készítésében a gyártó együttműködött néhány légitársasággal, így tanácsokat kapott a British Airways, a Cathay Pacific, a Lufthansa, a KLM, a Northwest Airlines, a Singapore Airlines és a Qantas vállalatoktól. Eleinte a Boeing meggyőződése az volt, hogy nem érdemes nagyon változtatni a belső kialakításon, mert az csak növelné a költségeket. Ezzel ellentétben a légitársaságok drasztikusabb fejlesztéseket kértek, és legfontosabb lépésnek azt tartották, hogy bértakarékossági szempontból a pilótafülke személyzetét csökkentsék 2 főre, tehát a fedélzeti mérnök pozíciója felesleges.
A fejlesztések során bevezették a teljesen digitalizált műszerpaneleket, lecserélték a hibrid katódcsöves kijelzőket, és megtartották a 747 összes típusánál használt robotpilótát. A szárnyak 5,2 méterrel hosszabbak lettek, a légellenállás csökkentése céljából pedig wingletet kaptak. A szárnyak gyártásához új alumíniumötvözeteket használtak, így a nagyobb méret ellenére 2700 kg tömegcsökkenést értek el. A vízszintes vezérsíkokba két, egyenként liter kapacitású üzemanyagtartályt építettek, ami 650 km extra hatótávot eredményezett. A futóművek szén alapú fékbetéteket kaptak, valamint nagyobb kerekeket szereltek fel rájuk. Az utastér belső kialakítása is korszerű anyagokból készült. Új hajtóműveket rendeltek a legnagyobb gyártóktól, így a légitársaságok rendeléskor választhattak a Pratt & Whitney PW4056, a GE CF6-80C2B1F és a Rolls Royce RB211-524G/H opciók közül. Az új hajtóművek takarékosabb üzemanyag-felhasználást jelentettek. A gép új segédhajtóművet (APU) is kapott, ami a korábbi változathoz képest 40%-kal kevesebbet fogyasztott.
bélyegkép|jobbra|A Boeing összeszerelő üzeme
A gyártás a Boeing everetti üzemében kezdődött 1987 szeptemberében. A repülőgép alkatrészeinek több mint 50%-át szerződött vállalatok gyártották. Az előre legyártott elemeket a szállítást követően a Boeing üzemében szerelték össze. Az első elkészült Boeing 747–400 1988. január 26-án gurult ki az üzemből, míg ugyanezen a napon készült el Rentonban az első Boeing 737–400 is. Ezzel a Boeing történelmet írt. Mire az első 400-as jumbo elkészült, már több mint 100 megrendelést gyűjtött össze a Boeing.
1988. április 29-én szállt fel először James Loesch kapitány és Kenneth Higgins másodpilóta irányításában. Az első tesztrepülés hat hetet késett, mivel az alkatrészek nem érkeztek meg időben a beszállítóktól. A próbarepülés az üzemtől, a Paine Field repülőtértől indult és 2 óra és 26 perc elteltével Seattle-től délre, a King County nemzetközi repülőtér kifutópályáján ért véget.
A gyártás végén a Boeing apróbb akadályokba ütközött, amivel aztán az első 20 repülő leszállítása közel egy hónapot késett. A késés okaként a mosdók és konyhák beszerelésében, valamint a vészkijáratokat jelző címkék gyártásában felmerült nehézségeket jelölték meg. A valóságban azonban arról volt szó, hogy a gyártáshoz új munkaerőt kellett toborozni, akiknek nem volt megfelelő tapasztalatuk, kevés gyakorlott szakember jutott egy-egy csoportba, és emiatt a munka minősége nem érte el a követelményeket. Végül a kezdeti akadályok dacára sikerült a késést némileg behozni, és az első gépeket mindössze pár hetes késéssel átvehették a megrendelők.
Bevezetés 1989. január 26-án a Northwest Airlines átvette az első forgalomképes Boeing 747–400 típust, ami február 9-én szállított először utasokat Minneapolis és Phoenix között. Pontosan 20 évvel korábban indult próbarepülésre az első 747–100-as változat. 1989. május 31-én újabb mérföldkőhöz ért a Boeing, amikor a Singapore Airlines Boeing 747–400-a elindult az első nemzetközi útjára Szingapúr és London között.
1989 májusában, mielőtt az első európai légitársaság, a KLM is átvette volna az első jumbóját, a JAA megtagadta a repülési engedély kiállítását. Arra hivatkoztak, hogy a gép kupolaszintjének padlózata nem elég erős, és beszakadhat egy hirtelen bekövetkező dekompresszió során. A Boeing válasza szerint a szerkezet ugyanabból az anyagból, ugyanazzal a technológiával készült, mint a korábbi, B747–300 variáns is. Válaszképpen a JAA emlékeztette a gyártót, hogy a gépek várható élettartama legalább 2020-ig kitart, ezért olyan anyagokat kell használni, amelyek elég erősnek bizonyulnak egy bombamerénylet esetén. (Az öt hónappal korábban történt Lockerbie-i katasztrófa esete óvatosságra intette a hatóságokat.) A kompromisszumot egy ideiglenes, feltételes engedély megadása jelentette, amely kötelezte a Boeinget, hogy két éven belül elkezdi beszerelni az újratervezett padlózatot a jumbók felső utasszintjébe. Ezzel az engedéllyel mind a KLM, mind pedig a Lufthansa időben átvehette az új gépeit. Egy hónappal később elkészült az új Boeing 747–400C (kombi) variáns is.
1991. március 18-án repült először a megnövelt utasbefogadó-képességű, belföldi repülésekre szánt Boeing 747–400D. Ezt a változatot a Japan Airlines állította forgalomba 1991. október 22-én. 1993 májusban a Cargolux átvette az első teherszállító Boeing 747–400F típust. Az 1990-es évek végére a Boeing párhuzamosan 4 változatot gyártott a 747-es családból.
Formatervezés A Boeing 747–400 külső megjelenésében az első újdonság – a korábbi változatokhoz képest – a hosszabb szárnyak, és a szárnyakra szerelt wingletek. A wingletpár 3%-kal hosszabb hatótávot, jobb felszállási teljesítményt és nagyobb utazómagasságot eredményezett. A szárnyfesztáv növelésével a belépőéleken helyet kapott egy-egy új orrsegédszárny. Üresen a repülőgép váza könnyebb, mint a korábbi típusoké, azonban teljes berendezéssel (kárpit, ülések, csomagtartók stb.) nehezebb, ugyanakkor erősebb és ellenállóbb. A futómű szerkezet sokat nem változott a fejlesztés során, az eltérést mindössze az adja, hogy a korábbi acél fékeket szén alapúra cserélték, ezzel összesen mintegy 820 kg tömegcsökkenést érve el.
A pilótafülke LCD kijelzők és központi hibajelzők (EICAS) beszerelésével újult meg. A fedélzeti mérnök szerepe és helye a pilótafülkében megszűnt, ezzel egyidejűleg a műszerfal teljes arculati átalakuláson esett át, a korábbi kapcsolók és kijelzők száma a harmadával csökkent az egyszerűbb és átláthatóbb irányítás érdekében. A korábban fedélzeti mérnök által végzett feladatokat egy – a Honeywell vállalat által kifejlesztett – számítógépbe táplálták, melynek az a feladata, hogy segítse a pilótákat az optimális repülési magasság és útvonal megtervezésében. A műszerfal kiegészült továbbá egy – Rockwell-Collins fejlesztésű – műszaki hibaelhárító egységgel, amely a vészhelyzeti problémák kezelését hivatott segíteni.
Az utastér burkolata új anyagokból készült, a vizuális élményt hőálló, fenolalapú műanyagból készült ablakok biztosították, nagyobb térfogatú fedélzeti csomagtartókat szereltek be és a kabin belső borítása szénszálas kompozit elemekkel újult meg. A repülés élményét a mérnökök új, kibővített utastájékoztató és szórakoztatórendszerrel (ACESS) fokozták, amely 18 hangcsatornát, 4 utastájékoztató sávot, kabinszekciók közti telefonos kapcsolatot és korszerű kabinvilágítást tartalmazott. A távolsági utak miatt az utaskísérők személyzeti hálófülkéket kaptak. Ezek közül nyolc darab a farokrészben, az utastér feletti helyiségben kapott helyet, amelyet kis létrán tudtak megközelíteni, míg a másik hálóhelyiség a felső szinten, közvetlenül a pilótafülke mögé került.
Altípusok
747–400 Hasznosítási formája: utasszállító.
A korszerű elemekkel újratervezett Boeing 747–400 utasszállítóból 442 darabot gyártott a Boeing.
A típusból a legtöbbet a British Airways üzemelteti 2013-ban (55 db), azonban a flotta cseréje folyamatban van.