Az F–4 Phantom II két hajtóműves, szuperszonikus repülőgép-hordozó fedélzeti vadászbombázó repülőgép, melyet az Egyesült Államokban a McDonnell Douglas fejlesztett ki az 1950-es évekre. Alkalmazták légi fölény, csapásmérő és felderítő feladatokra is, nagy mennyiségben épült és több mint 60 évvel a bemutatása után is üzemelteti néhány ország légiereje.
Az 1960-as, 1970-es évek egyik legkorszerűbb, legsokoldalúbb harcászati repülőgépe volt, kilenc felfüggesztési csomópontján több mint 8400 kg-nyi fegyvert tudott 600 km feletti hatósugáron belül bevetni. Légiharc-rakétáktól a hagyományos siklóbombákon túl precíziós csapásmérésre is képessé tették, nagy számban a vietnámi háborúban került bevetésre. 1959-től tizenhat repülési rekordot állítottak fel a típussal, köztük abszolút sebességi és csúcsmagassági rekordokat.
Története Az 1950-es évek elején a McDonnell vállalat felismerte, hogy az amerikai haditengerészetnek szüksége van egy új támadó vadászgépre, és megkezdte az F3H Demon továbbfejlesztett változatainak fejlesztését. 1953-ban a vállalat előterjesztette a moduláris, szuperszonikus „Super Demon” tervét, de a haditengerészet más vadászgépeket részesített előnyben. A McDonnell ezután áttervezte a repülőgépet, és egy minden időjárási körülmények között bevethető vadászbombázó lett belőle, amelynek prototípusainak gyártását 1954-ben jóváhagyták. 1955-ben a haditengerészet ismét megváltoztatta a követelményeket, és a projekt célkitűzését egy minden időjárási körülmények között bevethető flottavédelmi elfogó vadászrepülőgép kifejlesztésére módosította, kétfős személyzettel, ahol a személyzet második tagjának feladata a fejlett radarrendszerek kezelése.
Az XF4H-1 jelzésű prototípust két hajtóműves repülőgépként tervezték, négy Sparrow III radarvezérelt rakétával felszerelve, és J79 hajtóművekkel, amelyeket a nagyobb üzemanyag-kapacitás érdekében a törzs aljára szereltek. Vékony, hátranyilazott szárnya pozitív V-állású külső szárnyszekciót kapott a stabilitás és az irányítás javítása érdekében nagy állásszögű repülésnél. További fejlesztések közé tartozott a teljesen mozgatható, negatív V-állású vízszintes vezérsík, a szuperszonikus repüléshez optimalizált, változtatható keresztmetszetű légbeömlők, az AN/APQ-50 minden időjárási körülmények között működő radar, valamint a megerősített, repülőgép-hordozók fedélzetén is használható futómű megnyújtható orrfutószárral.
1955-ben az amerikai haditengerészet megrendelte az XF4H-1 prototípusokat és az előszériás repülőgépeket. A korai tesztek eredményeként áttervezték a légbeömlőket a légáramlás javítása érdekében. A versenytárs XF8U-3-val szemben a tengerészet a kétüléses XF4H-1-et választotta ki a személyzet munkaterhelésének figyelembevétele miatt. A hajtóművek késése miatt a korai gyártás során ideiglenes J79 változatokat használtak, és 1960-ban megkezdődtek a hordozófedélzeti tesztek. A repülőgépet végül Phantom II-nek nevezték el, és típusjelzését 1962-ben a három fegyvernem közös jelzési rendszerének bevezetésével F4H-ról F–4-re változtatták.
Gyártás bélyegkép|jobbra|250px|Az első, a „százas széria” nyomán csak F–110A Specter néven nevezett változat, amely később az F–4C típusjelölést kaptaEredetileg 1962-ig F4H–1 (F–4B–9i, gyártói sorozatszáma 149405), később nevezték át a légierő nevezékrendszere szerint F–110A-ra, majd később F–4C-re (az USAF rendszerében a 62–12168 lett a sorozatszáma. A B változatot a légierő nem rendszeresítette.
A típus változatainak gyártása a McDonnell Aircraft, majd a fúziót követően a McDonnell Douglas gyáraiban történt, 1958 és 1979 között 5057 darabot szereltek össze a missouri St. Louisban, illetve a Japán által megrendelt 140 darab F–4EJ-ből 138-at helyben a Mitsubishi Heavy Industries gyártott le (összesen 5195 darab). Az 5057 darabból az Amerikai Légierő 2874 darabot, a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság 1264 darabot, a külföldi üzemeltetők pedig összesen 919 darab amerikai gyártású példányt vett át. Ezzel a gyártásmennyiséggel az F–4 vezeti az Amerikában gyártott szuperszonikus vadászrepülőgépek listáját. Az 1966–1967-es években a gyártási mennyiség átlagosan 63 darab repülőgép volt havonta. A gyártási csúcsot az 1967-es év jelentette, ahol egy hónapban 73 darabot adtak át. Tizenegy évvel később, 1978-ban már csak mindössze 4-6 darab gördült ki havonta a gyár végszerelő csarnokából, ugyanis ekkoriban már főként az F–15 Eagle gyártása jelentette a fő programot. A típus gyártásának 21 éve alatt átlagosan évente több mint egymillió munkás foglalkoztatását biztosította a McDonnellnél.Cikk a Boeing honlapján: F-4 Phantoms Phabulous 40th .
Gyártási mérföldkövek közül kiemelkedik néhány esemény. Az ezredik Phantom II egy F–4B volt, melyet 1965. július 7-én adták át az Amerikai Haditengerészetnek. Két évvel később a kétezredik gépet, egy F–4D-t 1967. február 21-én a Légierőnek. Mindössze tizenhét hónappal később adták át a háromezredik gépet, egy F–4J-t a Haditengerészetnek 1968. augusztus 28-án. A négyezredik gépet, egy F–4E-t 1971. február 1-jén vette át a Légierő, majd az ötezrediket, egy szintén F–4E-t a Török Légierőnek adták át 1978. május 24-én.Lásd a Modern Combat Aircaft 3 c. filmet, 58:18–59:20 között. Az utolsó amerikai gyártású F–4 az 5057. F–4E lett (80744) és a Dél-koreai Légierő vette át. Last St.Louis built Phantom felirattal, kéttónusú szürke festéssel gurult ki 1980-ban a végszerelő csarnokból. Állítólag ezt követően még további 6 darab RF–4E készült Iránnak, ezeket azonban már nem szállították le, hanem az Amerikai Tengerészgyalogság vette át őket, sorsuk azonban máig ismeretlen. Japánban a 138. saját gyártású F–4EJ – lajstromszáma 17–8440 – 1981-ben gurult ki a Mitsubishi üzeméből. Ez volt az 5195. és egyben utolsó legyártott F–4 Phantom II.Lásd Aircraft in Action No.65, 58. oldal.
A gyártási mennyiségek eloszlása egyelőre nem tisztázottak pontosan, az 5195 darab az alábbi táblázatban összesített.Lásd a F-4 Phantom II variants című angol wikicikket.Ez az 5195 darab a scramble.nl cikkében is összesítve van gyártási számokra lebontva.
Altípus Legyártott mennyiség Gyártó XF4H–1 2 db prototípusBureau Numbers (BuNo): 142259, 142260 F4H–1F / F–4A új építés, 45 dbAz információ az en.wikicikkből származik, Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London:Putnam, 1979. . p. 559. TF–4A átalakítás, kisszámú (na.) F–4A-t alakítottak át oktató változatra F4H–1/F–4B/NF–4B új építés, 649 dbFrancillon (1979) pp. 559-560. DF–4B na., F–4B-ket alakítottak át célrepülőgépnek EF–4B átalakítás, 1 db F–4B-t ECM-géppé QF–4B átalakítás, 25 db F–4B-t hangsebesség feletti célrepülőgéppé F4H–1P / RF–4B új építés, 46 db YRF–110A / YRF–4C új építés, 2 db prototípus F–110A Specter / F–4C új építés, 583 db EF–4C Wild Weasel IV 36 dbAIR International 1994 július, pp. 15–17, 20. RF–4C új építés, 503 db F–4D új építés, 825 dbDorr, Robert J. and Donald, David. Fighters of the United States Air Force. London:Temple Press/Aerospace, 1990, ., p. 194. EF–4D Wild Weasel IV átalakítás, 2 db F-4D-bőlAIR International 1994 július, p.17. F–4E 1370 db (az F–4EJ-kel összesen 1527 darab új építés) F–4EJ 138 db (a 140-ből) 138 db a Mitsubishi Heavy Industries-ben RF–4E új építés, 146 db RF–4EJ 14 db F–4F új építés, 175 db TF–4F na., a német Luftwaffének épített oktató változatok F–4G Wild Weasel V átalakítás, 134 db F–4E-ből F–4J új építés, 522 db YF–4K új építés, 2 db F–4K új építés, 50 db YF–4M új építés, 2 db F–4M új építés, 116 db F–4N átalakítás, 228 db F-4B-ből F–4S átalakítás, 302 db F-4J-ből Összesen: 5195 darab
Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok Sárkány, szárny és vezérsíkok
Az F–4 teljesen fémépítésű, két hajtóműves, alsó trapézszárnyas repülőgép. A félszárnyak külső felét, mely a repülőgép-hordozó fedélzeti üzemnek megfelelően hidraulikusan felhajtható, 12°-ban megtörték fölfelé, ezzel javítva az orsózási irányú stabilitást. A rendszert a szárazföldi üzemű változatokon is meghagyták és ritkán, de alkalmazták. A belépőélek, melyeket a félszárny közepén „kutyafogakkal” láttak el, teljes hosszában 30°-ra kitéríthető orrsegédszárnyat, lehajtható belépőéleket helyeztek el, melyek az első típusváltozatokon három részre voltak osztva, később az E változatnál már csak egy-egy orrsegédszárny üzemelt. A belépőéleket meleg levegővel fűtötték a jegesedés elkerülése miatt (felhajtott szárnyvégnél látszik a hármas fűtőcső). A kilépőélek belső felén 60°-ig kitéríthető fékszárnyat, melyet a világon elsők között, határréteg-lefúvó rendszerrel szereltek fel. Az ehhez szükséges levegőmennyiséget a gázturbinákból juttatták el a fékszárnyak forgósíkjához, azok teljes szélességében biztosítva a lefúvást. Mellettük a külső részen lettek elhelyezve a csak lefelé kitéríthető csűrőlapok (aileron-ok, minimális mértékben kitéríthetőek voltak felfelé), melyek kombináltan a felső szárnyfélen, előttük elhelyezett áramlásrontó lapokkal (spoiler-ek) együtt látták el a csűrést, rendszerint az eltérő oldaliakat felváltva alkalmazva. A felső áramlásrontó lapokat nagy sebességnél, a mögöttük levő lefelé mozgókat pedig kisebb sebesség mellett alkalmazták. A főfutómű-aknák mögött közvetlenül lettek elhelyezve a hidraulikus működésű törzsféklapok. Ezek a lapok Mach 2,4-nél is alkalmazhatóak voltak, céljuk a nagy sebességről történő azonnali lelassítás volt.Lásd a Mcdonnell Douglas F 4 Phantom II documentary című filmet.
A típuson alapvetően háromféle szárnyat alkalmaztak a gyártás és üzemeltetés során: a kezdeti haditengerészeti A/B változat szárnyát a légierő C/D változatain alkalmazottal váltották le, melyekben a nagyobb átmérőjű, szélesebb főfutókerekek elhelyezése miatt a főtartók törzscsatlakozásai között meg kellett növelni a fogadó akna „púpját”. Ez a szárny került alkalmazásra a Haditengerészet J változatain is. Ezt követte a Légierő E változatain alkalmazott léces orrsegédszárny-párral felszerelt szárny, amelyhez nagyon hasonló kialakítású lett alkalmazva a haditengerészeti S változaton is (a lécprofilok nem egyeznek meg az E és az S változatokon). Ezeken túlmenően, a lehajtható belépőéleket, melyek ún. zongorazsanérokon billentek le a szárny alsó síkján, több részre osztották a szárnyak fejlesztése során: a kezdeti kétrészes osztás megmaradt, azonban a J változat 1966 júniusi hadrendbe állásával a belső fél mozgatását megszüntették (a zongorazsanér-sor végig megmaradt az E változatok gyártásának befejezéséig).
A 23°-ban lefelé döntött vízszintes vezérsíkok teljes egészében elfordíthatóak, és magassági kormányként szolgálnak. A későbbi változatokon a magassági kormányok belépő élein örvénygerjesztő merev orrsegédszárnyakat szereltek fel, melyek az új gyártású tengerészeti J (1966 júniusa) és a légierő E változatain kerültek először alkalmazásra, majd folyamatosan átépítették az összes, akkor még aktív B és N (1972 júniusa) változatot is. Az átépítési csomag a Block 26-os sorozattól (F–4B) vált elérhetővé.
A függőleges vezérsík hagyományos kialakítású, ezen helyezték el az oldalkormányt, melyen kis aerodinamikai ballasztrúd is ki lett alakítva. A sárkány nagyrészt alumíniumötvözetekből, kis részben titánból készült. Titánlemezeket azokon a felületeken alkalmaztak, amik a gázturbinák nagy hőmérsékletű gázsugarainak közvetlenül ki voltak téve. Ilyen volt a magassági kormány belső fele, annak törzsbekötő-forgópontja és a farok alsó része. A törzs hátsó része alá, a két gázturbina kiömlőnyílása mögé hidraulikus működtetésű, nagy szilárdságú fémötvözetű fékhorgot szereltek fel. Ezt a szárazföldi üzemű repülőgépeken is megtartották kényszerleszállás esetén segítve a lassulást.
Az oldalkormány alatt a magassági kormányok mögött, a törzs leghátsó pontján helyezték el a 4,87 méter (16 láb) hosszú fékezőernyőt. Fedelének végében egy hűtőlyukat helyeztek el, mely a hátsó, hajtóművek miatt felhevült törzsrész hűtőrendszerének végpontja.
Hajtómű