Az Aérospatiale–BAC Concorde (a latin „concordia” kifejezésből, amelynek jelentése „egység”) az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely – a szovjet Tupoljev Tu–144-es után – másodikként lépte át a hangsebességet a személyszállító gépek közül, illetve a második leggyorsabb utasszállító repülő a világon. Sebessége csaknem elérte a 2200 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét.
Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe, és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (a British Airways színeiben) valamint a párizsi Charles de Gaulle repülőtér (az Air France színeiben) és a New York-i John F. Kennedy repülőtér közötti járatokat teljesítette. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.
A repülőgép kifejlesztése a brit és francia kormánynak jelentős anyagi terhet jelentett, de a British Airways számára nagy bevételt hozott a szolgálati ideje alatt. Az első menetrendszerű járatot az Air France és a British Airways indította 1976. január 21-én. A 2000-es Concorde-katasztrófa, a 2001. szeptember 11-ei terrortámadások és több más kedvezőtlen tényező miatt 2003. október 24-én kivonták a forgalomból. Az utolsó üzemképes Concorde utasok nélkül 2003. november 26-án szállt fel utoljára, a filtoni repülőtér múzeuma felé, de a gép a visszavonulása után is a repülés egyik jelképe maradt.
Összesen húsz repülőgép épült Franciaországban és az Egyesült Királyságban. Ezek közül hat volt prototípus vagy tesztrepülőgép. Egyformán hét-hét példányt adtak át az Air France és a British Airways részére. Története során négyszer Budapesten is járt Concorde charter járatokat teljesítve, először 1985. szeptember 14-én a British Airways G-BOAF lajstromjelű repülője fordult meg Ferihegyen.
Tervezés Általános jellemzők A Concorde átlagos utazósebessége 2,04 mach, azaz körülbelül 2510 km/h, és a maximális repülési magassága eléri a métert. A hang sebessége a levegő hőmérsékletével változik (melegebb levegőben nagyobb), ami azt jelenti, hogy ha a Concorde melegebb levegőbe ér, akkor a Mach-száma csökken, miközben a valódi sebessége változatlan marad.
Kifejlesztése Az 1950-es évek végén az Egyesült Királyság, Franciaország, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió szuperszonikus utasszállító repülőgépet szeretett volna kifejleszteni.
1962. november 28-án a BAC és az Aérospatiale egy új konzorciumban egyesült. Az újonnan létrejött konzorcium először kétfajta repülőgépet tervezett, egyet hosszútávú és egyet rövidtávú útvonalakra. Mialatt az ajánlatokat és tervrajzokat elküldték a lehetséges jövőbeli vásárlóknak, a rövid távolságra tervezett változat iránt nem mutatkozott érdeklődés. Ennek a verziónak a tervezését és gyártását leállították. Ellenben a gyár több mint 100 hosszú távolságra tervezett gépre kapott megrendelést a kor akkori legnagyobb légitársaságaitól. Egyenként hat megrendeléssel az Air France, a BOAC és a Pan Am voltak az első megrendelők. Az Air Canada, az American Airlines, a Braniff, a CAAC, az Iran Air, a Japan Airlines, a Lufthansa, a Middle East Airlines, a Panair de Brasil, a Qantas, a Singapore Airlines, a TWA és a United Airlines is szerepeltek a megrendelők között. Végül csak az Air France és a British Airways vásárolt a gépekből, egyenként hét darabot, jelentős állami támogatással. A többi légitársaság lemondta megrendelését.
A repülőgép nevéhez kapcsolódik egy gazdaságpszichológiai fogalom is, a Concorde-effektus. Ez azt jelenti, hogy egy projektet csak azért nem állítanak le, mert már sok pénzt öltek bele, noha világos, hogy az eredmény is veszteséges lesz.
Elnevezés A két ország közötti jó viszony jelképéül a repülőgép a Concorde nevet kapta, amely mindkét nyelvben baráti egyezséget, szövetséget, harmóniát jelent. Nagy-Britanniában eredetileg a Concorde franciás írásmódját használták („e” magánhangzós végződés), majd később Harold Macmillan miniszterelnök egy politikai félreértés miatt az angol írásmódú Concordot nevezte meg hivatalos névnek. Öt évvel később, a gyártást követően, Tony Benn, a technológiáért felelős brit miniszter a toulouse-i gyárban azt nyilatkozta, hogy az elnevezést visszaállítja az eredeti francia változatra. Ez természetesen felbőszítette a köztudatot Nagy Britanniában, majd Benn azzal nyugtatta a kedélyeket, hogy a név végére visszakerülő „e” magánhangzó olyan értékeket hangsúlyoz, mint excellent (kiváló), England (Anglia), Europe (Európa) és Entente.
A repülőgép elnevezése a nyelvészeknek is sok fejtörést okozott, míg végül úgy állapodtak meg, hogy a helyes megnevezés egyszerűen Concorde, „the” vagy „a” névelő nélkül, így tehát a főnév a gép tulajdonnevével egyesült, és szövegkörnyezettől függetlenül Concorde-ként hivatkoznak rá.
Tesztelés bélyegkép|300px|Concorde 001, 1969. március 2-án
Az első két prototípus gyártása 1965 februárjában kezdődött. A francia 001-es számú Toulouse-ban, az Aerospatiale gyártósorán, míg a brit 002-es számú egy Bristol közeli BAC-üzemben készült. A Concorde 001 tesztrepülését 1969. március 2-án André Turcat pilóta Toulouse-ban, míg a Concorde 002 próbáját 1969. április 9-én Brian Trubshaw hajtotta végre Filton és a Fairford RAF légibázis között. Mindkét prototípust az 1969. június 7–8-án megrendezett párizsi légibemutatón láthatta először a publikum.
A bemutatót követően mindkét prototípus egy promóciós turnéra indult, amely során a gyártók további érdeklődőkre tehettek szert. A Concorde 001 az amerikai kontinens felé vette az útját, és 1971. szeptember 4-én először repülte át először az Atlanti-óceánt. Eközben a Concorde 002 a Közel- és Távol-Keletet célozta meg 1972. június 2-án, majd egy évvel később átrepült az Egyesült Államokba, és leszállásával felavatta az újonnan nyitott Dallas/Fort Worth nemzetközi repülőteret.
Noha a tervek ismertetésekor számos légitársaság lelkesnek tűnt és megrendeléseket adott le, a prototípus elkészültét követően nagyon sokan visszaléptek a vásárlástól. Döntésüket bizonyára a Concorde szovjet vetélytársa, a Tu–144 párizsi balesete is befolyásolta. Egyre nagyobb lett az aggodalom a zajszennyezés (hangrobbanás, felszállási zajkibocsájtás) miatt, és a repülőgép közmegítélése, valamint népszerűsége csökkenő tendenciát mutatott. 1976-ra már csak négy országnak volt érvényes megrendelése (Franciaország, Nagy Britannia, Irán és Kína), végül azonban csak az Air France és a British Airways (a korábbi megrendelő BOAC jogutódja) vette át a legyártott repülőgépeket, az értékesítés során keletkezett nyereséget pedig a gyártó országok lefölözték.
Az Amerikai Egyesült Államok 1971-ben törölte a Boeing 2707 típusnevű projektjét, amely eredeti elképzelés szerint a Concorde vetélytársaként volt hivatott a szuperszonikus repülőgépek piacára betörni. Megfigyelők szerint a Concorde zajszennyezés miatti rossz megítélését részben az Amerikai Egyesült Államok szította, mert hasonló típusú gép hiányában nem volt összehasonlítási alap. Három ország (Amerikai Egyesült Államok, India és Malajzia) megtiltotta a légterükben a hangsebesség feletti repülést a zajkibocsájtásra hivatkozva, később azonban a korlátozáson enyhítettek. Ezzel egy időben a gyártóknak más nehezítő körülményeik is adódtak, amelyek szintén az eladási számok drasztikus zuhanását eredményezték, a kifejlesztés költsége ugyanis a gyártásig az eredeti tervezett összeg hatszorosára rúgott, így aztán 1977-re egy repülőgép egységára 23 millió font volt. Tovább rontott a helyzeten az 1973-ban bekövetkezett olajválság, amely arra késztette a légitársaságokat, hogy kétszer is meggondolják, mielőtt magas üzemanyag-fogyasztású gépeket vásárolnak. A Boeing 747 típusú széles törzsű utasszállító repülőgépe kisebb utazósebességgel ugyan, de nagy utasbefogadó-képességével kisebb pénzügyi kockázatnak bizonyult. Összehasonlításképpen a Boeing 707 1 gallon (3,8 liter) üzemanyaggal 33,3 utasmérföldet (53 km) tudott repülni, a Boeing 747 46,4-et (75 km), a McDonnell Douglas DC–10 típusa 53,6-et (86 km), ezzel szemben a Concorde csak 15,8-et. Végül pedig a légiközlekedésben frissen mutatkozó, olcsó repülőjegyek iránti igény egyes légitársaságokban, így például a Qantasban is, megkérdőjelezte a Concorde piacképességét.
Műszaki jellemzők Specifikációk
bélyegkép|300px|jobbra|A British Airways G-BOAD lajstromjelű Concorde-ja New Yorkban kiállítva – Intrepid S.A.S. Museum
A Concorde tervezésekor a mérnökök az alábbi – a maga idejében úttörőnek számító – megoldásokat alkalmazták:
1. Sebesség és repüléshatékonysági célból tükör-delta kialakítású (Ogee) szárnyak alkalmazása digitális számítógép által vezérelt, szabályozható mennyiségű levegőbefújás a hajtóműbe szupercirkáló képesség thrust-by-wire elven működő hajtómű, a mai FADEC rendszerű (digitális és analóg jelek irányítják a hajtómű szabályozórendszerét) gázturbinás meghajtás elődje egyedi droop-nose alkalmazása, azaz a pilótafülke előtti géporr lehajtható le- és felszálláskor, megkönnyítve a pilóták vizuális tájékozódását
2. Súlymegtakarítás és teljesítményfokozás szempontjából 2,04 mach (~2179 km/h, 1354 mi/h) utazósebesség az optimális hajtóanyag-felhasználás érdekében (szuperszonikus sebességnél a légellenállás minimálisra csökken, ugyanakkor a gázturbinás hajtóművek nagy sebesség elérésekor teljesítenek igazán jól) alumíniumalapú váz, amely könnyebb az acélötvözeteknél, megszokott gyártási technológia (még nagyobb sebesség esetén az alumínium nem jöhetne szóba) robotpilóta alkalmazása, amely teljesen önállóan képes a gép irányítására, a le- és felszállás kivételével analóg jelekkel működő fly-by-wire technológia, azaz a korábbi hidraulikus vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő elektronika a hidraulika elvén működő alkatrészekhez nagynyomású rendszert alkalmaztak (28 MPa) a fékező berendezéseket is elektronikus elvű technológiára cserélték (csövek, pumpák, olaj helyett elektronikus érzékelőket és irányító egységeket szereltek fel) keringtető rendszer, amely lehetővé teszi, hogy repülés közben a számítógépes vezérlés egyenletesen szétoszlassa a hajtóanyagot a tartályok között, így őrizve meg a gép stabilitását, a súlypontvándorlást egyes alkatrészeket több kisebb komponens egymáshoz erősítése helyett marással készítettek. Ezzel csökkent az alkatrészek száma és az összsúly, ugyanakkor erősebb szerkezeteket kaptak a Concorde nem kapott APU segédhajtóművet, így csak olyan repülőtereken szállt le, ahol rendelkezésre állt csatlakoztatható mobilgenerátor
Hajtóművek bélyegkép|A Concorde hajtóművei. Az állítható terelőlapok (piros felirattal) a beáramló levegő lelassítására szolgáltak
A Concorde-nak nagy távolságokat kellett repülnie a gazdaságos üzemeltetés érdekében, ehhez azonban nagy teljesítményre volt szükség. A nagy motorkeresztmetszet miatt nem jöhetett szóba a turbóventilátoros hajtómű, hiszen az növelte volna a légellenállást, így a gázturbinás sugárhajtóműre esett a választás.Birtles, Philip. Concorde, pp. 62–63. Vergennes, Vermont: Plymouth Press, 2000. . A mérnökök az utánégetővel ellátott Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 típus mellett döntöttek, amely az Avro Vulcan bombázók Rolls-Royce Olympus hajtóművének egy továbbfejlesztett változata volt. A repülőgép így utánégetőt használt felszálláshoz, valamint a hangsebesség átlépéséhez 0,95 mach és 1,7 mach tartományban, azonban minden más esetben ez a funkció ki volt kapcsolva. Mivel a gázturbinás sugárhajtóművek kis sebesség mellett rendkívül gazdaságtalanul működnek, a Concorde hozzávetőleg 2 tonna hajtóanyagot égetett el a futópályához történő guruláskor, ami a teljes hajtóanyag-kapacitás 2%-át tette ki.
A Concorde a Tu–144 mellett az egyetlen polgári repülőgép, ami utánégetővel ellátott hajtóművet használt.