A Panavia Tornado kéthajtóműves, szuperszonikus, változtatható szárnynyilazású harci repülőgép, melyet az Egyesült Királyság, Nyugat-Németország és Olaszország közösen fejlesztett ki az 1970-es évek elején. A típust három változatban gyártották: vadászbombázó (Tornado IDS (Interdictor/Strike)), elfogóvadász (Tornado ADV (Air Defence Variant, a britek önállóan fejlesztették ki F jelzéssel, később Szaúd-Arábia és Olaszország is alkalmazta), valamint egy felderítő-elektronikai-zavaró változat (Tornado ECR (Electronic Combat/Reconnaissance). Legelső, komoly bevetésére a „Sivatagi vihar” hadműveletben került sor, ahol ismét felszínre kerültek a típus hiányosságai: precíziós csapásmérő képesség elégtelensége (a RAF gépeinek a Buccaneer-ek jelölték meg a célokat), az RB.199 hajtóművek gyakori meghibásodása. Azonban harcértékét bizonyította, 1991 óta folyamatos a korszerűsítése. Ennek köszönhetően napjainkban is magas harcértéket képvisel, jelentős fegyverterheléssel, hatósugárral és harci sérülésállósággal rendelkezik. A nemzetközi piacon azonban mégsem volt sikeres a típus, ugyanis a piaci telítettség már fejlesztése idején is jellemző volt: F–5, F–16, MiG–21 és a francia Mirage-típusok (Mirage F1, Mirage 2000) mellett szárnya szerkezeti bonyolultságából eredő költséges fenntarthatósága nem tette lehetővé az érvényesülést, de leginkább „egyfeladatúsága” csökkentette az érdeklődést iránta. A csapásmérő és légvédelmi feladatkörök külön repülőgépeket igényelnek: míg az IDS és ECR-gépek egymást részben felválthatják, az F-változat rendszerei kizárólag légtérvédelemre specializáltak. A három fejlesztőn kívül mindössze Szaúd-Arábia mint brit érdekeltség rendszeresítette. Mégis, Guy Martin szerint „Több mint egy negyedszázada [...] Nyugat-Európa legfontosabb katonai repülőgépe”.Guy Martin: All The World's Tornados. Air Forces Monthly, 2008 október, pp. 56 (Key Publishing). „Népszerűségét” azonban a négy európai ország által fejlesztett váltótípus, az Eurofighter Typhoon lassan átveszi, noha a Tornado GR, ECR és IDS altípusait a brit, a német és olasz légierők többszöri modernizálás után a 2020-as évtized közepén fogják csak kivonni.
Történet Fejlesztés Az 1960-as években a repülőgép tervezők figyelme a változtatható nyilazású szárnymegoldások felé kezdett fordulni. Minden fejlesztés célja egy sokoldalú, többcélú repülőgéptípus megtervezése volt, amely képes a repülési sebesség bármely elérhető tartományában optimális szárnyformációt felvenni. A brit-francia közös projekt, az AFVG (Anglo French Variable Geometry) 1965-ben indult, amely végül szűk két év múlva megszakadt a franciák 1967-es kilépésével. 1968-ban az NSZK, Hollandia, Belgium, Olaszország és Kanada is érdeklődését mutatta ki a projekt iráni, ugyanis az elavulófélben levő F–104 Starfighter utódjára és az akkor nyilvánosságra hozott szovjet MiG–23-ra választ kívántak találni. A közös programot Multi Role Aircraft-nek (MRA), később Multi Role Combat Aircraft-nek (MRCA) nevezték el. A britek 1968-ban csatlakoztak az MRCA-hoz, és egy memorandumban szövetkezett az NSZK-val és Olaszországgal.
A program első szakaszában előirányozta egy együléses vadászváltozat megtervezését az F–104G-k pótlására, illetve egy kétüléses csapásmérő változatot Nagy-Britannia és az NSZK számára. Kanada és Belgium 1969-ben kivonult a programból. A négy megmaradt fejlesztő ország – Egyesült Királyság, Hollandia, NSZK, Olaszország – 1969. március 26-án megalapította a Panavia Aircraft GmbH vegyesvállalatot, amelyből 1970-ben a hollandok is távoztak. Ezt követően a tulajdoni arány 42,5–42,5–15%-ban oszlott meg a britek (BAC), az NSZK (MBB) és az olaszok (Aeritalia) között. A kivitelezési munka fázisait az alábbiak szerint osztották meg: a britek feleltek a sárkány mellső szekciójáért és a farok összeszereléséért, a törzsközép szekciót a németek szerelték össze, a szárnyfeleket pedig az olaszok. A három fejlesztő megalakította a NAMMO-t (NATO MRCA Management Organisation), melynek adminisztrációs részlege a NAMMA (NATO MRCA Management Agency) lett. 1970 júniusában megalakult a többnemzetiségű Turbo-Union, amely a gázturbinás sugárhajtómű fejlesztését végezte, amely az RB.199 típusjelet kapta. A Turbo-Union-ban 40%-ot vállalt a Rolls-Royce, 40%-ot az MTU Aero Engines, és 20%-ot az FIAT.
1970 májusára a fejlesztési koncepciók is kialakultak: az együléses változat a Panavia 100, a kétüléses pedig a Panavia 200 fejlesztési néven folytatódott. Előbbit az NSZK, utóbbit a RAF támogatta. 1971 szeptemberében a három védelmi hivatal aláírta a szándéknyilatkozati okmányokat (Intention to Proceed, ITP). Ekkor már az együléses változat nem szerepelt a fejlesztési tervek között, mint alacsonytámadó feladatkört szabták ki a fejlesztésnek. Azonban a RAF-nak szüksége volt egy légvédelmi feladatkörre felkészített típusváltozatra, az English Electric Lightning leváltására, ezért vállalta az ADV (Air Defence Variant) kifejlesztését.
Az RB.199 prototípusát 1972-ben indították be először, 1977 februárjában kezdték meg a sorozatgyártást, amit a Turbo-Union és a NAMMA kötött meg 400 db-ról.
Prototípusok Kilenc prototípus épült. Az első repülőgépet 1973. november 12-én vontatták ki a manchingi összeszerelő üzemből. A kilenc gép a P.01–09 jelöléseket kapta: 4 darabot a britek, 3 darabot a németek és 2 darabot az olaszok kaptak (X-586 (8.), X-587 (9.)).
Egy újabb, 10. példányt statikus szerkezeti teszteknek vetettek alá, amelyet az Egyesült Királyságban végeztek el.
Továbbá 6 darab nullsorozatot építettek meg: 2 darabot a britek, 3 darabot a németek és 1 darabot az olaszok kaptak. 1978 januárjában 5 db német lajstromú nullsorozat-gép volt látható: 98+01 (később átalakították és a 98+04 lajstromot kapta), 98+02 (az elősorozat 13. gépe), 98+03, 98+05, 98+06.A gépekről 1978 januárjában készült képet lásd Gunston 33. o.
Gyártás bélyegkép|jobbra|250px|Az MFG 1 43+65-ös IDS-gépe leszállás közben a RAF Mildenhall-on 1984-ben. Jól megfigyelhető a kitérített két sugárfék és a kilépő fekete gázkorom, a teljesen lehajtott orrsegéd- és fékszárny, a felfelé kihajtott áramlásrontó féklapok, valamint a teljesen kihajtott Krüger-féklap a belépőél előtt
A típusból a fejlesztők összesen 809 db-ot rendeltek meg (805 db új építésű és 4 db a nullsorozatból átépítve). 324 db-ot az NSZK (ebből 212 db-ot a Luftwaffe, 112 db-ot a Marineflieger részére), 100 db-ot Olaszország (mind IDS) és 385 db-ot az Egyesült királyság (ebből 220 db GR.1 és 165 db ADV/F.2, mind a RAF részére).Lásd Gunston 51. o.
Altípusok szerint: 9 db prototípus, 1 db statikus-teszt példány, 6 db nullsorozat (amelyből 4 db később sorozatpéldány lett), 644 db IDS és 165 db ADV. Összesen 821 darab épült.
Üzemeltetés szerint 671 darab harci és 138 darab kétkormányos kiképző változat épült. Utóbbi teljes harcértékű, a típusjelben egy (T)-vel jelölik (IDS(T) és GR.1(T)).
Az első gyártási sorozatra (Batch 1) a megrendelést 1976. július 29-én írták alá. Az első gép a RAF-hoz majd' három évvel később érkezett meg, 1979. június 5-én, a Luftwaffe-hez pedig másnap, június 6-án. 1981. január 29-én megalakították a „Háromnemzetiségű Tornado Kiképző Testület”-et (Tri-national Tornado Training Establishment, TTTE), RAF Cottesmore központtal. Az első olasz Tornado még ugyanezen év szeptember 25-én érkezett meg Olaszországba.
A gyártás 1988-ban fejeződött be, a legutolsó gépet a British Aerospace (BAe) végszerelte és 1988. szeptember 24-én lett készen a Szaúdi Királyi Légierő számára.
A tornado-data.com weboldal ettől eltérő adatokat közöl:Batch data 10 darab prototípus épült, melyből 4 darab GR, 1 darab GR(T), 3 darab német és 2 olasz IDS. 9 darab elősorozat épült, melyből 2 darab GR, 2 darab ADV, 1 darab ADV(T), 3 darab német és 1 olasz IDS. A RAF részére – 5 prototípus és az 5 elősorozaton kívül – 6 sorozatban 178 darab GR, 5 sorozatban 50 darab GR(T), 4 sorozatban 127 darab ADV és 4 sorozatban 51 darab ADV(T) épült. Összesen 228 darab GR és 178 darab ADV (406 darab + 10 darab). Az NSZK részére – 3 prototípus és a 3 elősorozaton kívül – 7 sorozatban 290 darab IDS és 6 sorozatban 67 darab IDS(T) épült. Összesen 357 darab IDS (363 darab). Olaszország részére – 2 prototípus és az 1 elősorozaton kívül – 4 sorozatban 82 darab IDS és 3 sorozatban 17 darab IDS(T) épült. Összesen 99 darab IDS (102 darab). Szaúd-Arábia részére 3 sorozatban 82 darab IDS, 2 sorozatban 14 darab IDS(T) és 1 sorozatban 24 darab ADV épült. Összesen 96 darab IDS és 24 darab ADV (120 darab).
A táblázatuk szerint összesen 1001 darab Tornadot épített a konzorcium a négy megrendelő országnak.
Szerkezeti felépítés A típus nagy mértékben fém építésű, félhéjszerkezetű, hagyományos aerodinamikai elrendezésű, változtatható szárnynyilazású vállszárnyas, hermetikus pilótafülkével és katapultülésekkel felszerelt, behúzható tricikli-elrendezésű futóművel, 2 darab kétáramú gázturbinás sugárhajtóművel és beépített légi utántöltő berendezéssel rendelkező, szuperszonikus sebességre képes harcászati repülőgép.
Sárkány bélyegkép|jobbra|250px|Egy ünnepi festésű német Tornado IDS. Látható a négyszögletes orr-rész, a törzsközép szekció kiszélesedése, a félszárnyak kialakítása, a leeresztett orrsegédszárnyak és a fékszárnyak, valamint a vízszintes vezérsíkok belépő éleinek törése
Szárny és vezérsíkok bélyegkép|jobbra|250px|Az AG 51 44+86-os IDS-e kinyitott törzsféklappal bélyegkép|jobbra|250px|A Tornado-k bal szárnyfeleinek törzsbekötése és forgócsapja
A típus szárnyfelei 1-1 darab nagy keménységű acélötvözet-csap körül forognak. A forgató mechanizmus hidraulikus, számítógép szabályozza az adott sebességtartomány és a gázkarállás szerint.
Az orrsegédszárnyak menetesszárakon, ívpályán buknak előre, villanymotorok segítségével, egy fokozatban (24° 30' állásszöggel). A szárnytőrészekben elhelyezett (IDS) Krüger-féklapok 116° 30' állásszögben nyithatóak ki. Ezt rendszerint csak leszálláskor alkalmazzák. A kilépőéleknél elhelyezett fékszárnyak két fokozatban, 35° és 50°-ban nyithatóak. A törzsféklapok a sebesség függvényében nyithatóak ki: Mach 0,82-ig 50°-ban, 0,82–0,85 között 45°-ban, 0,85–0,89 között 40°-ban, 0,89–0,92 között 35°-ban, 0,92–1,15 között 30°-ban, 1,15–1,45 között 22,5°-ban és 1,45 felett 15°-ban.Lásd tornado-data.com Flight Controls
Hajtóművek bélyegkép|jobbra|250px|Az RB.199 hajtóművek gázsebesség-fokozói és a sugárfékfordító mechanizmus fogaskerék-párjai bélyegkép|jobbra|250px|RB.199 hajtómű kinyitott sugárterelőkkel
RB.199–103: Az IDS változatok hajtóműve. Tolóereje 40,5 kN/71,2 kN RB.199–34R–104: Az F.3-asok hajtóműve. Tolóereje 40,5 kN/73 kN RB.199–105 – Az ECR változatok hajtóműve, de alkalmazzák IDS-ekben is. Tolóereje 42,5 kN/74,3 kN.
Belső tüzelőanyag rendszer bélyegkép|jobbra|250px|Egy német Tornado IDS kinyitott légiutántöltő csöve bélyegkép|jobbra|250px|Egy RAF GR.4 kerozint vesz fel egy brit VC–10-ből. Jól láthatóak a szélvédő előtti jégtelenítő nyílások
Az IDS altípusnak összesen 18 darab belső tartálya van, 4289 kg-nyi hasznos térfogattal: 1a (331 kg), 1b (581 kg), 1c (323 kg), 2 (309 kg), 3 (132 kg), 4 (97 kg), 5 (293 kg), 6 (336 kg), 7 (63 kg), 8 (59 kg), 9 (217 kg), 10 (229 kg), 11 (307 kg), 12 (139 kg), 13 (138 kg), 14 (16 kg), szárnytartályok (279 kg), faroktartály (440 kg).Lásd tornado-data.com IDS Fuel-System.
Ezen kívül függesztményként hordozhat a szárnyfelek belső, illetve a törzs alatti három felfüggesztő pilonjain is egyidejűleg póttartályokat.
Az ADV altípusok (F.2/.3) belső kapacitását növelték egy „O” tartállyal, amit a pilótafülke és a mellső törzstartály csoport elé építettek be. Ennek kapacitása 909 liter (200 birodalmi gallon, 240 US gallon). Ezek az altípusok azonban nem hordozhattak törzsközépi póttartályt.
Futómű és a fékező rendszer Katapultülés
Avionika és fegyverrendszer bélyegkép|jobbra|250px|A 45+30-as német IDS Pitot-csöve
Fedélzeti rádiólokátor Fegyverzet A gép mindegyik felfüggesztő csomópontja azonos mértékben terhelhető, egyenként 9000 kg (19 800 font) teherbírásúak.