A Karlsruhei Stadtbahn, valamint hozzá kapcsolódóan Karlsruhe villamoshálózata a Németországban található Karlsruhe városi és elővárosi vasúti hálózata. A karlsruhei villamos 1877-ban nyitott meg, és 1900-ban villamosították. A Stadtbahn-hálózat a városi villamos és a nagyvasút összekötéséből született. Alapgondolata, hogy a járművek mind a vasúti, mind a villamosvonalakon képesek közlekedni és az utasok átszállás nélkül utazhatnak, ezáltal egy jó minőségű összeköttetést biztosítva a város és az előváros között. A megvalósítás szakaszosan az 1980-as és 1990-es években történt, a Karlsruhei modellt azóta már több európai város is használja, Magyarországon a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train.

A vágányok 1435 mm-es nyomtávolságúak, az áramellátás felsővezetékről történik, a feszültség 750 V egyenáram vagy pedig 15 kV 16,7 Hz váltakozó áram.

A hálózat fenntartásáért több társaság is felelős. A Karlsruhei villamosszakasz fenntartója a Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), a nagyvasúti szövetségi tulajdonban lévő hálózat fenntartója a Deutsche Bahn, az egyéb, a városon kívüli hálózat üzemeltetője pedig az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Ezen felül Heilbronnon belül a villamosvonalat az ottani önkormányzat tartja fent.

Története A városon belüli villamos kezdetei

Az Ipari forradalom keretében Karlsruhe a 19. században jelentősen megnövekedett. A lakosságszám 1850 és 1890 között megnégyszereződött és 100 000 főre nőtt, így szükségessé vált a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. 1869-ben egy lóvasutat javasoltak, eredménytelenül. Az első vonal végül csak 1877. január 21-én nyílt meg a főutcán kelet-nyugati tengelyben, valamint abból egy leágazás a főpályaudvarhoz. A hálózat normál nyomtávú volt.

Az időközben már Karlsruhéhoz csatolt Durlach bekötéséhez 1881-ben egy további vonallal bővült a hálózat, a nagy távolság miatt ez már gőzvonatású volt. Ezen bővítés után a hálózat 19 évig változatlan formában működött tovább.

Ugyan az utasok körében a ló- és gőzvasút sikeres volt, 1899-ben már 3,6 millió utast szállítottak évente, a fenntartás egyáltalán nem volt gazdaságos. Az üzemeltetők folyamatos váltogatásának az újonnan alapított Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft vetett véget. 1883-ban öt gőzmozdony, 46 ló és 32 kocsi volt állományban.

Villamosítástól a második világháború lezárásáig

A ló- és gőzvonatású hálózatot 1894-ben átvette az AEG villamosítás céljával. A munkálatok azonban elhúzódtak a városképi okokra hivatkozva, valamint további aggodalmat okozott hogy a műszaki főiskola műszereit zavarhatja a felsővezeték. A villamosítás végül csak 1900-ban történt meg, azzal a feltétellel, hogy a belvárosi szakaszon a villamosok felsővezeték nélkül, akkumulátorokkal kell hogy üzemeljenek. Megnyitáskor 46 jármű közlekedett, melyből 19 nem rendelkezett a belvárosban közlekedéshez szükséges akkumulátorokkal. Három évvel később a belvárosban mégis csak kiépült a felsővezeték és az akkumulátoros üzem véget ért.

A városra nagy jelentőséggel volt a villamoshálózat, így az önkormányzat az AEG cégtől átvette a vonalak üzemeltetését. A későbbi években további hálózatbővítések történtek így az utasszámok is folyamatosan növekedtek. 1912-ben 15,9 millió utast szállítottak.

1915-ben a város átvette az egy méter széles nyomtávú Lokalbahn üzemeltetését, mely rövid időn belül gazdaságtalannak bizonyult és 1955-re teljesen megszűnt. Az utasszámok az első világháború kitöréséig folyamatosan emelkedtek, tetőpontot 1919 jelentett 56,3 millió utassal. A háború utáni enyhülést követően 1924-től már további bővítések váltak lehetségessé: Knielingen (1925), Daxlanden (1928), Rintheim és Rappenwört (1929). A világgazdasági válság miatt az elkövetkező években további bővítések nem történtek.

A második világháború 1941-től komoly károkat okozott a hálózaton, 1944-ben részlegesen le is kellett állítani a közlekedést. Karlsruhe 1945-ös megszállása után áprilisban a forgalom újra normalizálódott, 1950-re a háborús károk teljes helyreállítása lezárult, azonban a vonalhálózat továbbra is az 1930-as szinten ragadt.

Több más várossal ellentétben itt a megszüntetés helyett 1980-ban a villamos modernizálásába kezdtek. A vonalakat kétvágányúsították, a vágányok 75 százalékát az autóforgalomtól elkülönített sávokba helyezték át, több helyen a vonalak szélesebb párhuzamos utcákba való átköltöztetésével. A főutca 1974-ben sétálóutcává lett alakítva, a villamos azonban egészen 2021-ig megmaradt rajta. További hálózatbővítések az elkövetkező időszakban: Waldstadt (1960), Nordweststadt (1975), Rheinstrandsiedlung (1980) és Oberreut (1986).

A Stadtbahn integrálása

A későbbi Stadtbahnhálózat története 1957-ben kezdődött. Ekkor Baden-Württemberg tartomány, Karlsruhe és Ettlingen városok, valamint Karlsruhe és Calw járások kötöttek egy szerződést az Albtalbahn egy méterről normál nyomtávra történő átépítéséről, villamosításáról és a Karlsruhei villamoshálózatba bekötéséről az agglomeráció és vidéki terület közlekedésének javítása érdekében. 1957-ben megalapították az Albtal-Verkehrs-Gesellschaft vasúttársaságot (AVG), melynek a 25,8 kilometer hosszú vasútvonal fenntartása és a járatok közlekedtetése vált feladatává. A vonalon villamos helyett a vasúti szabályok szerint közlekedtek, majd a járművek a városba beérve áttértek a már meglévő villamoshálózatra. A villamosítás akár csak a villamosoknál egyenárammal történt, így a járművek meghajtása nem igényelt különleges megoldásokat. Ezzel megnyílt az „A“ vonal Karlsruhe főtere és Bad Herrenalb, valamint Ittersbach között, melyek ma az S1 és S11-es vonalakkal van kiszolgálva.Klaus Bindewald - Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft (Verlag Regionalkultur), 1998Karusruher Stadtwiki A Karlsruher Verkehrsverbund 1994-es megalapításával egy egységes tarifarendszer is létrejött.

További egyenáramú vonalak nyitása

Az Albtahlbahn bekötésének sikerének nyomán további tervek születtek Karlsruhe déli elővárosa után az északi összeköttetéséről is. Már az 1960-as években megkezdődtek a tervezések, az 1970-es években már tárgyalások folytak a szövetségi Deutschen Bundesbahnal a Hardtbahn átvételéről, melyet ekkor csak helyi teherforgalomra használtak. A pályaszakasz átvétele sikerrel zárult és a teherforgalom fenntartása mellett ezt a vasútvonalat is összeköthették a villamoshálózattal, a korábban bemutatott „A“ jelzésű vonal Neureutig, majd 1989-ben Leopoldshafenig hosszabbodott. A járművek itt is vasúti szabályok szerint közlekedtek és a megmaradt teherforgalommal osztoztak a sínen, de mivel a villamosítás a villamoshálózatával teljesen megegyezőre épült, speciális meghajtásra itt sem volt szükség.

Emellett 1989 és 2006 között lépcsőzetesen kiépült a mai S2-es vonal, a korában megszüntetett Lokalbahn mentén. Mivel ez egy új építésű pálya volt és semmilyen meglévő vasúti forgalommal nem kellett a járműveknek osztozkodni a teljes vonal a villamosvonalként és nem vasútvonalként lett engedélyeztetve.

Összeköttetés a Deutsche Bahn hálózatával, irány Bretten

A Hardtbahn valamint Albtalbahn bekötése a villamoshálózatba sikeresnek bizonyult, valamint a villamosként újraépült S2-es vonal is bebizonyította hogy szükség van a villamoshálózat és az előváros összekötésére. Az északi és déli területek ezáltal nagyon jól integrálva lettek Karlsruhe közlekedésébe, a nyugati, valamint a keleti területeken azonban ilyen megoldásra nem volt lehetőség. Ugyan a DB országos hálózata már ki volt építve, ez azonban már villamosítva volt és nem a villamosok által használatos 750 V-al, hanem a 15 kV 16,7 Hz-es váltóárammal.

A villamos akkori főnökének, Dieter Ludwig úrnak ekkor az az ötlete támadt, hogy gond nélkül használhatnák a villamosokkal is a meglévő vasúti pályát, hiszen ezzel megspórolnák az újabb vágányok kiépítési költségeit, de ugyanakkor ugyanúgy minőségi szolgáltatást tudnának nyújtani az elővárosi forgalomban.

Egy 1985-ös tanulmány be is igazolta, hogy a villamoshálózat és a DB vasúthálózatának összekötése gazdaságos beruházás. Járművek terén két elképzelés is született: 1986-ban egy prototípus jármű épült, amivel a vasúti áramhálózaton is lehetővé vált a közlekedés, valamint 1987-ben akkumulátoros üzemmel is folytak a próbálkozások. Végül a mind a két áramrendszerre alkalmas jármű lett a nyerő.

A járművek 1991-ben lettek leszállítva és egy évig csak normál vasúti járműként közlekedtek, majd amikor a pálya összekötése is elkészült hozzá, 1992-ben megindult a „B“ jelzésű vonal Karlsruhe és Bretten között. Ez volt a Karlsruhei modell megszületésének pillanata.

A vegyes rendszer sikerré válik, további bővítések indulnak

A Karlsruhei modell megvalósulása után a „B“ vonalon mindössze néhány hét alatt megötszöröződtek az utasszámok. A vártnál is nagyobb siker felgyorsította a további vonalak megépítését. A vonalak jelölését 1994-ben kicsit megreformálták, az egyenáramú „A” vonalat felváltotta az S1 és S11 jelölés, az előbb bemutatott „B” vonal pedig az S4-es számot kapta. Ezen felül a rendszerbe bekötötték Baden-Baden, Durmersheim, Rastatt, Bruchsal, Weingarten, Wörth településeket is további vonalakkal, 1997 után pedig Pforzheim, Eppingen, Menzingen és Odenheim következtek, 1999-től további hosszabbítások történtek Heilbronn valamint Mühlacker felé, 2004-ben Achern lett bekapcsolva a hálózatba.S4-Linie nach Bühl/Achern Az S5-ös vonal Bietigheim-Bissingenig történő meghosszabbításával először hagyta el egy vonal a Karlsruher Verkehrsverbund területét.

2002-ben a Fekete-erdő következett, Bad Wildbad felé, valamint a Murg folyó völgyében is megindult a forgalom. A hegyi pályáknak az üzemeltetését az AVG át is vette a DB-től. A Murg folyó völgyében kezdetben csak Gaggenau érintésével Forbachig, majd egy évvel később már Freudenstadtig közlekedtek a villamosként és vasútként is üzemelő szerelvények. Freudenstadt előtt a pálya legnagyobb meredeksége 50‰, így arra csak a hegyi pályára is engedélyezett vonatok járhatnak.

További bővítések: Spök és Eutingen (2006), Germersheim (2010), Mosbach és Sinsheim (2014).www.bahninfo.deka-news

A Karlsruhei hálózathoz csatlakozó további villamosüzemek

A különleges, villamosként és vasútként is üzemelő járművek Karlsruhe felől villamosként indulnak és a vasúti pályán haladnak tovább az agglomerációs településekhez. Ezzel azonban megnyílt a lehetőség, hogy a vonalnak ne csak az egyik, hanem a másik vége is villamos üzemű legyen. Így nyíltak meg kisebb villamospályák Heilbronn területén 2001-ben, Wörth am Rhein területén 1997-ben és Bad Wildbadban 2003-ban.villamos megnyitása Bad Wildbadban

Alagút Karlsruhe főutcája alatt A nagy sikerű villamos, valamit vasút-villamos hálózatnak egyik hátránya, hogy a főutcán annyira megnőtt a villamosforgalom, hogy azt a pálya már nem volt képes lebonyolítani. A villamosok egymás útjában álltak, a kapacitás megnövelése szükségessé vált. Már korábban létezett egy tervezet a villamosforgalom föld alá viteléről, az építkezés végül 2010-ben kezdődött el. A föld alá egy T alakú alagutat építettek, a főág 2451 m hosszú, a leágazása 891 m. Az új alagút a 2021 decemberi nagy vasúti menetrendváltással lett üzembe helyezve, és ezzel együtt megszűnt a villamosközlekedés a felszínen, így a sétáló utcán már villamosok sem közlekednek.Die Kombilösung

Vonalak Stadtbahn