A Brabham BT46 egy Formula–1-es versenyautó, amelyet a Brabham csapat tervezett és versenyeztetett az 1978-as Formula–1 világbajnokság során. Pilótái Niki Lauda és John Watson voltak, valamint egy-egy verseny erejéig Nelson Piquet.
A Gordon Murray által tervezett autó tartalmazott pár forradalmi újítást, mint például a hagyományos hűtőrácsok helyett lapos hőcserélők a kasztni oldalán, de ezeket még a debütálása előtt elvetették. Az Alfa Romeo motorjaival hajtott autók ezután egy új, az orrkúpba épített hűtőrendszerrel készültek. A csapat Laudával és Watsonnal jól teljesített, konstruktőri harmadikként zárták az évet.
Készült az autónak egy B-változata is, a hírhedt ventilátoros autó, amely azzal a céllal épült, hogy a nagy rivális Lotus 79 előnyét csökkentsék a ground effect terén. A svéd nagydíjon bemutatkozó autó hátuljára felszerelt ventilátorra azt mondták, hogy az hűtési célokat szolgál, miközben a valóságban a levegőt szívta ki a padlólemez alól, hatalmas leszorítóerőt generálva ezzel. Az autót a verseny után többé nem léptették pályára, Lauda viszont megnyerte vele a futamot. Habár az autót magát eleinte nem tiltották be, a Brabham tulajdonosa, Bernie Ecclestone a FOCA-n belül betöltött vezető szerepe miatt nem vállalhatta, hogy azt tovább versenyezteti.
Áttekintés A Brabham és az Alfa Romeo együttműködésében készült első autó a BT45-ös egy túlsúlyos és robusztus kasztni volt, ami annyira volt széles, amennyire azt a szabályok megengedték. Mindennek az is volt az oka, hogy a motor meglehetősen méretes és üzemanyagigényes volt. Ennek köszönhetően a versenyképességgel ugyan nem volt gond, viszont futamot nyerni már nem sikerült. Ezért Gordon Murray 1977 közepén nekiállt megtervezni az új autót, ahol a fő szempont a motor hátrányainak kompenzálása mellett a technológiai fejlődés és a biztonság javítása volt.
Az Alfa Romeo motorja kétségkívül erősebb volt a legelterjedtebb Ford-Cosworth DFV egységeknél, mintegy ötven lóerővel. A probléma a 12 hengeres kialakítás volt, és az azzal járó mintegy 40 kg-os többlet-tömeg, valamint a fokozott üzemanyag- és kenőanyagigény.
Az autó kasztnija a Murray által előszeretettel alkalmazott trapéz alakú volt. A fékezést a szénbetéses fékek egy korai változatával oldotta meg a Brabham, ami akkoriban egyedülálló volt. A legjellegzetesebb újítás mégis a lapos, a kasztnira szerelt hűcserélő elemek voltak, a hagyományos hűtőrácsok alkalmazása helyett. Ez volt az egyik olyan megoldás, amellyel a súlytöbbletet és a szűkös helyet próbálták kompenzálni. A fejlesztésnél konzulensként közreműködő David Cox megjegyezte, hogy véleménye szerint a hűtési igénynek csak mindössze harmadát lehet ily módon kielégíteni. Utóbb be is bizonyosodott az első tesztek során, hogy ez valóban így van, az autó rendszeresen túlmelegedett. Emiatt végül visszatértek a hagyományos megoldáshoz, az orrkúpba szerelt hűtőrácsokkal, amely a légellenállás megnövekedésével járt együtt.
Versenyben A BT46 az 1978-as idény harmadik versenyén, Dél-Affikában debütált. Versenyképessége nem volt kérdéses, a megbízhatósággal adódtak gondok. Lauda az olasz nagydíjat meg is tudta nyerni, habár ehhez kellett az is, hogy a Ronnie Peterson halálos balesete miatt megismételt rajtot követően a közvetlen riválisait, Mario Andrettit és Gilles Villeneuve-öt is megbüntették, mert kiugrottak a rajtnál. Az autó még az 1979-es nyitóversenyen is részt vett Argentínában - Lauda az időmérőn használta csak, Piquet pedig a futamon egy több autót érintő balesetben kiesett.
A BT46B Az 1978-as idényben a legjobb autói a Lotusnak voltak, méghozzá azért, mert felfedezték, hogyan tudják a légáramlatok autó alatti optimális elvezetésével valósággal az aszfalthoz tapasztani az autókat, és ezzel drámaian növelni a kanyarsebességet. Az úgynevezett ground effect kihasználásához megfelelő autót is kellett építeni. Gordon Murray is elkezdte a tervezést, amint meglátta, hogy a módszer milyen hatékony a gyakorlatban, de hamar rájött, hogy az Alfa Romeo motorjának méretei miatt nem fog tudni olyan autót építeni, amely lehetővé tenné a szabályok keretei között a megfelelő méretű Venturi-csatornák kiképzését az autók alatt. Emiatt az Alfa Romeo meg is kezdte a következő évre szánt új motor fejlesztését - addig is a Brabhamnek ki kellett találnia valamit. Murray figyelme a Can-Am sorozat felé fordult, ahol 1970-ben a Chaparral 2J elnevezésű autó lényegesen gyorsabb volt a riválisainál. A bizarr kialakítású kasztni végében két ventilátort helyeztek el, amelyeket egy kifejezetten erre a célra épített kétütemű motor hajtott, Ezek kiszívták az autó alól a levegőt, mely miatt megnőtt a leszorítóerő. A megoldás nem volt tökéletes, mert a kétütemű motorral állandóan gondok voltak, és magát az autót is elég hamar betiltották.
A Tyrrell csapat a Tyrrell 008 jelzésű autóján ebben az idényben be akart vetni egy kisméretű ventilátort az autó hátsó részén, amelyet a főtengely hajtott. Ennek ugyan a funkciója az volt, hogy a hűtőrácsok hatékonyságát növelje, elméletben mégis tudott némi leszorítóerőt is generálni. A ventilátor a hely szűkössége miatt túl kicsi volt, a motor túlmelegedett, ezért a Tyrrell visszaállt egy hagyományosabb kivitelre. David Cox látta, min ügyködött a csapat, és erről tájékoztatta Murrayt is. Cox felvázolta az autó terveit, amelyen a nagyméretű ventilátor egyszersmind hűtési funkciót is ellátott, így sikeresen tudtak érvelni a szabályossága mellett. Ugyanis a mozgó aerodinamikai eszközök használata nem volt megengedett - a ventilátor viszont ezzel egyidejűleg a motorra vízszintesen felszerelt hűtőrácsokról is elszívta a levegőt. A váltómű speciális kiképzésének köszönhetően minél gyorsabban ment az autó, annál gyorsabban pörgött a ventilátor is. Hogy oldalt ne tudjon az autó alá beszökni a levegő, a Brabham is mozgatható szoknya-elemeket épített a kasztni oldalára, amelyek elzárták a levegő útját. Az eredeti BT46-ost jócskán módosítani kellett annak érdekében, hogy mindez kivitelezhető legyen. A teljes titokban fejlesztett autót Lauda is tesztelte, aki meglepődött, mennyire simán megy az autó a kanyarokban, mintha sínen gördülne. Önéletrajzi könyvében mindazonáltal kifejtette, hogy ezekben az autókban nagy erőhatások érték a versenyzőket, emiatt végső soron elég nehéz és fárasztó volt vezetni.
A svéd nagydíjon amint megjelent az autó, a riválisok rögtön rájöttek a turpisságra és óvást jelentettek be, sikertelenül. A két Brabham a második és harmadik helyre kvalifikált a bajnokságot vezető Andretti mögött, és Watson ugyan kiesett, Lauda viszont az élre tört. Menetelésében szemlátomást azt sem zavarta, hogy Didier Pironi autójából olaj szivárgott a pályára, és emiatt néhányan megcsúsztak és kiestek. Lauda fél perc előnnyel győzött a második helyezett arrowsos Riccardo Patrese előtt.
Az autó teljesítménye hatalmas felzúdulást keltett, a Lotus a verseny után pedig elkezdte a saját ventilátoros koncepciójának a megtervezését. Bernie Ecclestone, a Brabham csapat tulajdonosa ettől az évtől kezdve a FOCA (a konstruktőrök szervezete) elnöke is lett, a többi FOCA-csapat vezetője, köztük leghangosabban a Lotus vezére, Colin Chapman elkezdtek azzal fenyegetőzni, hogy kilépnek, ha a Brabham nem lépteti vissza a BT46B-t. Ecclestone megállapodott a többiekkel, hogy még három versenyen indulnak vele, aztán visszalépteti. Ekkor azonban az autósport-szövetség részéről közbelépett a CIS is, és bejelentették, hogy a ventilátoros autók használata nem megengedett. Szabálytalannak azonban nem minősítették, ezért a győzelmet megtarthatta a csapat. Már a következő versenyre visszaépítették mindkét autót hagyományos kivitelűvé.
Egy BT46B még 1979-ben is rajthoz állt, igaz, nem bajnoki futamon. Abban az évben Gunnar Nilsson rákalapítványának megsegítésére rendeztek egy versenyt Donington Parkban - jobban mondva ez egy időmérő volt, ahol a leggyorsabb pilóta lett a győztes. Nelson Piquet vezette, és a negyedik időt autózta.
A ventilátorok beépítésével még 1979-ben is próbálkozott a Brabham, amikor az új, BT47 kódjelű autót a Chaparral 2J-hez hasonló hátsó résszel tervezték, két változó geometriájú ventilátorral. Miután azonban a szabálykönyvben lezárták a kiskaput, ez az autó sosem épült meg.
Az 1978-as osztrák nagydíj szabadedzésén bevetették a BT46C variánst is. Ez annyiban különbözött, hogy a hűtési rendszert kivették az orrkúpból és az autó hátsó traktusába helyezték át, erre a célra pedig egy Volkswagen Golfból kiszerelt hűtőrendszert alkalmaztak. Nagyon nem vált be, mert a teljesítmény látványosan csökkent, ezért töbé nem is alkalmazták.
Eredmények ÉvCsapatMotorGumikPilóták12345678910111213141516PontokHelyezés1978Parmalat Racing BrabhamAlfa Romeo F12ARGBRARSAUSWMONBELESPSWEFRAGBRGERAUTNEDITAUSACAN533.Niki LaudaKIKI2KIKI1KI2KIKI31KIKIJohn Watson3KI4KI5KI437742KIKINelson Piquet111979Parmalat Racing BrabhamAlfa Romeo F12ARGBRARSAUSWESPBELMONFRAGBRGERAUTNEDITACANUSA78.Niki LaudaNelson PiquetKI
Fordítás
Jegyzetek
Kategória:1978-as Formula–1-es autók Kategória:1979-es Formula–1-es autók Kategória:Alfa Romeo F1 Kategória:Brabham